Inleiding:
In onze taak trachten wij een duidelijk overzicht te geven van de problematiek rond de luchthaven van Deurne, meerbepaald de verlenging van de startbaan. Maar in deze taak zal al gauw duidelijk worden dat het niet alleen rond de verlenging draait maar dat er grote politieke belangen zijn mee gemoeid. De problemen waren ook al lang voordien bezig, het begon al van bij de oprichting in 1930.
We hopen dat wij in onze taak een duidelijke en overzichtelijke structuur geven over de problematiek rond Deurne.
Korte historische toelichting i.v.m. de oprichting
Op 3 juli 1927 organiseerde de Aero Club van Antwerpen een vliegmeeting te Deurne. De meeting draaide uit op een weergaloos succes.
Vier maanden later kwam de Antwerp Aviation Club (AAC) tot stand. Met Jan Olieslagers,Frederic Sheid,Pierre Schellekens en andere belangrijke stichtende leden. Samen zetten zij een zeer belangrijke stap ten bate van de Antwerpse luchtvaart.
Samen verwezenlijkten ze de droom die zovele Antwerpenaars koesterden namelijk de oprichting van een volwaardig vliegveld en de bouw van een luchthaven te Deurne.
Op 3 november 1928 werden de eerste vliegtuigen van de AAC gedoopt en werd het nieuwe clubhuis ingewijd.
Op 10 september 1930 werd de nieuwe luchthaven ingewijd.
Het Dilemma :De Antwerpse luchthaven te Deurne of elders
Onmiddellijk na het beëindigen van WOII werd gedacht aan de wederopbouw en de ruimtelijke ordening van ons land. Het stadsbestuur van Antwerpen begon met de opmaak van het gemeenschappelijk plan van aanleg voor de Antwerpse agglomeratie. Bij de studies voor dit plan kwam vanzelfsprekend ook de Antwerpse luchthaven ter sprake.
In 1947 stond men reeds voor het dilemma het vliegveld, dat als noodzaak voor Antwerpen beschouwd werd, te Deurne behouden en te vergroten of wel op een andere plaats een nieuw vliegveld inplanten.
Volgens directeur L.Jansen van de regie de Luchtwegen, die de berekeningen leidde, zou de rol die de Antwerpse luchthaven zou kunnen vervullen bestaan uit:
* personenvervoer (vervoer van goederen die een snelle overbrenging naar het buitenland nodig hebben)
* het ontwikkelen van luchtvaartindustrie door Belgische bedrijven (toen werd gedacht aan kleine types van vliegtuigen en aan toestellen waarvan onderdelen via de haven van Antwerpen zouden worden ingevoerd)
Welke bezwaren tegen de luchthaven te Deurne in 1947?
* De nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen voorzag haar moderniseringsprogramma, de wijziging, de verhoging en de elektrificatie van de spoorlijnen ten zuiden van de luchthaven verdwijnen: de verhoogde spoorwegberm en de elektrische lijn zouden een hoogte bereiken van 14 meter en dus een hindernis vormen voor de vliegtuigen. Dus de verhoging van de spoorwegberm kon niet uitgevoerd worden uit veiligheidsoogpunt.
* Een tweede bezwaar was dat de startbaan die in de richting van de overheersende winden lag slechts een lengte van 900 meter kon hebben: deze lengte was te kort voor de vrachttoestellen. De DC4 (een vrachtvliegtuig) had toen 1600 meter en de DC6 2000 meter startbaan nodig. De hoofdstartbaan lag in de richting NW-ZO, terwijl de overheersende winden van ZW en NO komen.
* Een derde bezwaar waarop door de afgevaardigden van het stadsbestuur, die met het opmaken van het gemeenschappelijk plan van aanleg voor de agglomeratie bezig waren, de aandacht werd gevestigd, was dat in de nabijheid van de luchthaven een uitgebreide woonwijk bestond, van aan het vliegveld tot aan de vestingsgronden, de huidige kleine ring rond Antwerpen.
Tegenover die bezwaren werden door directeur-generaal L.Jansen echter enkele belangrijke voordelen gesteld:
dat er op de luchthaven te Deurne reeds heel wat infrastructuur aanwezig was, die werd toen op 50 miljoen frank geraamd.
dat de luchtvaartindustrie van het land te Deurne kon gegroepeerd worden ;de Burgerlijke Luchtvaart zou weldra het toenmalige vliegveld van Haren verlaten en er kon niet gedacht worden de luchtvaartindustrie naar Melsbroek over te brengen. Bovendien zouden gespecialiseerde arbeidskrachten veel gemakkelijker aangeworven worden dan te Brussel.
de luchthaven te Deurne bezit het ontegensprekelijke voordeel van in de nabijheid te liggen van de stad en bediend te worden door de spoor- en tramwegen.
bovendien bestond de mogelijkheid de haven rechtstreeks te verbinden met een nieuwe toegangsweg met de luchthaven.
Door de vertegenwoordigers van het Stadsbestuur van Antwerpen werd aangehaald dat er sprake was van de militaire baan te verleggen ten einde 3 gelijkvloerse spoorwegoverwegen uit te schakelen en dat aldus de mogelijkheid bestond het vliegveld in zuidoostelijke richting uit te breiden wat ten gunste van het behoud van de luchthaven van Deurne pleitte.
De Antwerpse luchthaven stond ook menigmaal aan de dagorde van de Conferentie van de Burgemeesters van de Antwerpse Agglomeratie, waar de burgemeesters van de randgemeenten regelmatig worden ingelicht over belangrijke aangelegenheden.
Waar zou een nieuw Antwerps vliegveld kunnen aangelegd worden?
Men wist dat Deurne te klein zou zijn, waar zou dan een groot internationaal vliegveld voor Antwerpen kunnen ingeplant worden?
Vele terreinen werden aangehaald op linkeroever, in Brassschaat-polygoon, Vremde, Bouchout, Westmalle, …
Maar einde 1969 staat Antwerpen-net als in 1947 nog voor het dilemma: blijft de luchthaven te Deurne of moet ze elders gebouwd worden.
Al die jaren echter is door het Ministerie van Verkeerswezen geen betere plaats dan Deurne voor een ideale luchthaven voor Antwerpen voorgesteld geworden. De oorzaken hiervoor kunnen zijn :het gebrek een financiële middelen, de evolutie van de luchtvaart in de wereld,…
Wat dacht men over de toekomst van Deurne in 1970?
Kan de huidige ligging van de luchthaven te Deurne in aanmerking komen om het luchtvaartcliënteel voor kortere verbindingen, feeder-lijnen en zakenvluchten op te vangen? (dit was een vraag die toen gesteld werd)
De ideale ligging voor een dergelijke luchthaven was normaal in een zone geweest ten noorden van het stadscentrum, meer bepaald de omgeving Luchtbal, Ekeren, Wilmarsdonk. In de onmiddellijke nabijheid van de haven en aanverwante industrieën en voorzien van goede toegangswegen vanuit het stadscentrum, zou dit ‘de’ luchthaven geweest zijn voor de metropool. Jammer genoeg is er echter geen mogelijkheid meer daar nog een luchthaven in te planten.
Inplantingen elders werden in de loop van de voorbije jaren herhaaldelijk overwogen zonder dat er een goede oplossing werd gevonden.
Als luchthaven aanleunend bij de agglomeratie en de haven, rest er ons enkel de huidige, te Deurne, die mits bepaalde aanpassingswerken, grote diensten kan bewijzen wat de luchtvaarttrafieken betreft.
De aanpassingswerken dienen opgevat in twee fasen:
FASE 1:
1. Verwijderen en egaliseren van Fort 3 te Borsbeek: deze werken zijn noodzakelijk om een volledige vrije nadering langs de hoofdlandingsrichting (297’) te bekomen. Zij laten tevens het plaatsen toe van radio elektrische landingshulpmiddelen.
2. De krijgsbaan te Borsbeek dient over een afstand van ca. 350 meter in een verlaagde bedding gelegd, waarvan de vrije hoogte te bepalen is door de bevoegde diensten van het wegverkeer. In geen geval mag een voertuig boven deze bedding uitsteken. Een oplossing kan ook gevonden worden in het afschaffen van de Krijgsbaan tussen het vliegveld en de brug over de spoorweg bij het tot stand komen van de GROTE RING rondom Antwerpen of in het omleiden van de baan naar de Boechoutse steenweg.
3. Het aanleggen van een verharde startbaan: met een lengte van ongeveer 800 meter in de richting van de overheersende winden. Deze baan is noodzakelijk om de kleine toestellen en voornamelijk en voornamelijk om de STOL-vliegtuigen bij sterke wind te laten opstijgen en landen.
4. Taxibanen in verharde bedekking moeten aangelegd worden naar de baandrempels. Zij moeten voorzien zijn van verlichting. Platvormen voor wachtende toestellen dienen nabij deze baandrempels worden aangelegd.
5. Landingshulpmiddelen: In afwachting van het plaatsen van een ILS (=Instrument Landings system) kan een combinatie van VOR (=Very high frequency Omnidirectional Range) en DME (=Distance Measuring Equipement) overwogen worden.
Uiteraard is niets van voorgaande veranderingen toegepast tot op de dag van vandaag, de tweede fase van de hervormingen waren minder belangrijk en uiteraard ook niet uitgevoerd want fase 2 kon slechts uitgevoerd worden als fase 1 voltooid was.
Nu, begon alle heibel rond de luchthaven en rond de verlenging terug.
Plannen liggen op tafel om hier een tunnel te graven. Officieel om ‘veiligheidsredenen’, maar tegenstanders beweren dat dit de stille aanzet vormt voor de verlenging ven de startbaan (waarom er zoveel tegenstanders zijn wordt duidelijk in deel pro en contra).
Vandaag is de startbaan 1.510 meter (loopt van het centrum van Deurne tot in Borsbeek de rand van de Krijgsbaan),dit is voldoende om kleinere toetstellen van type Fokker-50 te ontvangen, maar te klein om vliegtuigen van de nieuwere generatie te laten landen en opstijgen. Om de startbaan te verlengen naar 2 km is dan niet veel anders mogelijk dan over de Krijgsbaan te gaan, en het verkeer via een tunnel onder die verlengde startbaan door te leiden. En dat vinden nogal wat buurtbewoners samen met hun burgemeester pure waanzin. ’Die tunnel zou een miljard kosten’.
En wat zou die peperdure tunnel oplossen? Een veiligheidsprobleem dat de overheid zelf creëerde.
Volgens de internationale luchtvaartconventie van Chicago moet aan beide uiteinden ven een startbaan 60 meter vrije ruimte zijn, een veiligheidszone dus. Bovendien moet het ‘primair vlak’(=de hellingsgraad waarin een vliegtuig opstijgt) ook door onbelemmerde lucht rond de landingsbaan lopen. Aan de kant van Deurne geeft dat een probleem. Als je daar een lijn trekt vanaf de drempel, in een hoek die een opstijgend vliegtuig maakt, dan bots je onherroepelijk tegen de bovenste verdieping van het gebouw van het Provinciebestuur.
Om toch min of meer een fatsoenlijke veiligheidszone aan de Deurnense kant te behouden, heeft men de drempels dus maximaal in zuidelijke richting geschoven waardoor de zuidelijke drempel tot tegen de R-11 komt.
Als een piloot de grond 5 meter te vroeg raakt zit hij met zijn wielen op de weg, zal hij door de prikkeldraad heen schieten en toch nog veilig landen op de startbaan. Maar als hij 20, meter te vroeg landt, zit hij met z’n wielen in de mulle grond tussen de R-11 en Fort III en slaat hij gegarandeerd over de kop. Daarom krijgen de piloten een speciale opleiding om op Deurne te landen.
Dat veiligheid de echte reden zou zijn om de militaire weg in Borsbeek te ondertunnelen, lijkt in elk geval heel ongeloofwaardig.
Mocht er toch een verlenging komen met 500 meter, dan heb je daar bovendien het probleem met Fort III en heel wat mensen pleiten voor het behoud van het ecologisch en historisch zeer waardevolle fort.
‘Antwerp Airport Company heeft een volledig aanbestedingsplan uitgewerkt voor een verlenging. Daarin houden we inderdaad rekening met het Fort. Er moeten recreatiezones komen, en we rekenen ook op een congrescentrum. De delen die tot nu als regelrechte ruines zijn verworden, moeten volgens dit plan worden afgebroken. Terwijl ze op het kabinet van Steve Stevaert daar nog niet eens hadden naar gekeken.
Toch heerst er bij de tegenstanders een zekere contradictie, enerzijds streeft men naar een vermindering van de geluidsoverlast, anderzijds is men tegen een startbaanverlenging. Het is evident dat geluidsarmere vliegtuigen met minder motorrendement langere aanlopen moeten nemen om in de lucht te geraken. Bovendien kun je de uitbreiding van de Antwerpse luchthaven zien als een noordelijke uitbreiding naar Zaventem dus kan Deurne als een soort uitwijkmogelijkheid worden gezien voor het overvolle Zaventem.
Pro: Dries Meynckens wonende te Mortsel
Het werkstuk gaat verder na deze boodschap.
Verder lezen
REACTIES
1 seconde geleden