Hoofdstuk 1 en 2, Vervoer en ruimtelijke inrichting

Hoofdstuk 1: Vervoer en vervoerssystemen 1 Vervoer: we kunnen niet zonder Vervoer is het verplaatsen van mensen, goederen, energie of informatie: Het verplaatsen van mensen is migratie (langdurig) of forensisme (kortdurend), het verplaatsen van goederen of energie is transport en het verplaatsen van informatie is communicatie. Verkeer is alle bewegingen die vervoermiddelen maken en infrastructuur is alle ruimtelijke elementen die nodig zijn om vervoer mogelijk te maken. Logistiek: Alle handelingen die nodig zijn om producten in de juiste hoeveelheid, op de juiste plaats en tijd aanwezig te laten zijn. Transportonderneming (vervoerder) kan diensten leveren aan opdrachtgevers(verlader): - Los transport: vervoerder stelt vervoermiddel en bestuurder beschikbaar aan verlader. Vervoerder doet transport, verlader maakt totale planning; - Transportcentrum: verlader biedt hoeveelheden goederen aan ® transportcentrum zorgt voor planning en uitvoering van transport; - Distributiecentrum/logistiek centrum: goederen onder beheer van een distributiecentrum dat verantwoordelijk is voor alle logistiek. Vervoer komt tot stand door verschillende kenmerken tussen gebieden. Er zijn ruimtelijke verschillen tussen gebieden (differentiatie) en dus is er verplaatsing daartussen (interactie). Interactietheorie van Ullman: drie voorwaarden zijn nodig voordat er sprake is van ruimtelijke verplaatsing van goederen, mensen, energie en informatie: - Complementariteit: het ene gebied heeft iets aanvullends voor het andere gebied; - Intervening opportunity: een dichterbij gelegen alternatief; - Transferability: absolute afstand (in km) en de relatieve afstand (tijd, kosten en moeite). Voor ruimtelijke interactie zijn vervoermiddelen en infrastructuur nodig. 2 Is elk transportmiddel geschikt? De keuze van transportmiddel hangt af van: - soort goederen; - hoeveelheid goederen; - af te leggen afstand; - kosten van laden en lossen; - fysische omstandigheden; - tijd. Vervoermiddelen concurreren, maar kunnen ook niet zonder elkaar. Belangrijkste transportvormen: rail- en wegvervoer, binnen- en zeevaart, pijpleiding, draad- en televerbindingen. De factoren die een rol spelen bij vervoerskosten: - afstand; - concurrentie (grotere concurrentie = lagere prijs mits capaciteit groot genoeg) - capaciteit (bv: het aantal vliegtuigen en zitplaatsen) - constante kosten(aanleg-, laad- en loskosten® terminalkosten): blijven gelijk - variabele kosten(elektriciteitsverbruik, uurloon etc.): nemen toe met aantal kilometers

Verhouding tussen constante en variabele kosten verklaart prijsverschil tussen verschillende soorten vervoersmiddelen. De keuze waar een route moet komen, ligt aan de volgende 3 factoren: - Invloed van het natuurlijk milieu: reliëf, droogte, kou en verdeling van land en water. Water kan een obstakel zijn, maar vervoer over water is ook meestal goedkoper; - Aanlegkosten (laag door weinig routes), gebruikersgemak (veel en snelle routes) en de gebruikerskosten (bij hoge kosten, een omweg): wordt een afweging en compromis gemaakt; - Politiek-economisch systeem: bijv. meer grenscontrole, dus minder overgangen
Het aantal omwegen kan in de loop der tijd verminderen door gebruik van luchtvaart of meer aanleg van directere verbindingen, omdat mensen hun spullen van verder halen. 3 Vervoerssystemen Vervoerssysteem/transportnetwerk(door transportlijnen verbonden plaatsen) bestaat uit: - knooppunten (hubs): plaatsen waar transportlijnen samenkomen en goederen worden verzameld verdeeld of doorgevoerd; - verbindingen (spokes): transportlijnen tussen plaatsen. Eerst worden de goederen verzameld op één plek, dit heet het collectienetwerk. Dan worden ze verplaatst, het verplaatsingsnetwerk. Dan moeten ze nog verdeeld worden vanuit één plaats: het distributienetwerk. Een vervoerssysteem ontwikkelt zich in 4 fases: 1. beginstadium met plaatselijke verbindingen
2. koppeling of integratie: losse plaatselijke verbindingen worden aan elkaar geknoopt
3. investering en/of uitbereiding van de verbindingen
4. selectie: onrendabele verbindingen worden afgestoten
Een knooppunt is een plaats waar transportnetwerken bij elkaar komen. Een knooppunt met veel soorten vervoermiddelen heet een multimodaal knooppunt (een vervoermiddel wordt ook wel een vervoermodaliteit of vervoermodus genoemd, vandaar ‘multimodaal’). De verdeling van knooppunten heeft te maken met het type transportmiddel en de omvang. Bij ak gaat het er vooral om met welke andere plaatsen het knooppunt direct contact heeft: - met andere werelddelen: mainport of intercontinentaal knooppunt (eerstelijnsknooppunt); - beperkte reikwijdte: interregionaal knooppunt (tweedelijnsknooppunt), dus nationaal; - intraregionaal: regionale vervoerslijnen (derdelijnsknooppunt) Bij een vervoersknooppunt kunnen goederen worden samengevoegd (groupage) of gesplitst (degroupage). 4 Door vervoer krijgt alles zijn plaats Meest voorkomende locatiefactoren (vestigingsreden van een bedrijf) in de industrie: - Bij grondstoffen: lagere vervoerskosten als het product lichter is dan de grondstoffen; - Bij knooppunt: onmogelijk bij de grondstof®waar transport voor bulkgoederen goedkoop is (vervoer over korte afstand: pijpleiding, lange afstand: haven of trein); - Bij afzetmarkt: als grondstoffen lichter en minder kwetsbaar zijn dan het product of als de transporttijd wordt beperkt door de houdbaarheid; - Maakt niet uit: meerdere grondstoffen uit verschillende plekken en verspreide afzetmarkt (footloose, dus niet gebonden aan bepaalde vestigingsplaats) Bij locaties van kantoren spelen de vestigingsfactoren een rol: bereikbaarheid, parkeergelegenheid, huurprijsniveau, uitstraling, sociale veiligheid, imago. Meest voorkomende locaties voor kantoren: - Knooppunt van openbaar vervoer: beperken van woon-werkverkeer per auto. De gebruikersgroep zijn stationairen, die geen waarde hechten aan imago en herkenbaarheid® overheidsinstellingen en non-profitorganisaties; - Bij een autoweg: gebruikersgroepen zijn ambulanten (bieden diensten buiten de deur, kantoor is uitvalbasis, centrale ligging en nabijheid van de snelweg is belangrijk) en visualisten (van veraf moet het gebouw en de naam zichtbaar zijn ® snelweg); - In een historische/statige omgeving: classicisten willen monumentale panden, omdat dat meer aanzien geeft en ze baliefunctie hebben, dus centrale ligging is van belang ®advocaat; - Maakt niet uit: modalisten vinden de locatie van kantoor van ondergeschikt belang, het moet vooral goed bereikbaar zijn met de auto, parkeerplaats hebben en lage huurprijs ® handels- en transportbedrijven. Bij locatie winkels is vervoer belangrijk, want de winkel moet goed bereikbaar zijn voor consument en leverancier. Er is nu een complexere spreiding van winkels, mensen gaan voor hun dagelijkse boodschappen minder naar de buurtwinkel. Dit komt door: • Afname inwoners in oude wijken. Tweepersoonshuishoudens ipv gezinnen, met ander koopgedrag; • Toename mobiliteit: meer keuze voor consument in welke winkel of plaats; • Koelkast/vriezer: consument doet boodschappen voor hele week; Door de toename mobiliteit ontstaan er winkels langs snelweg/bedrijventerreinen. Voor aantal winkels vestigen in stadscentrum onmogelijk door het ontbreken van showrooms en magazijnen, te hoge huurprijzen in centrum en slechte bereikbaarheid voor vrachtwagens. Daarom zijn ze naar bedrijventerrein gegaan, aan de rand of buiten de stad. Er zijn ook megastores ontstaan, die niet afhankelijk van andere winkels of van de plek zijn om publiek te trekken, hoewel het dicht bij steden moet liggen en goed bereikbaar met de auto.
Hoofdstuk 2: Vervoer en concurrentie om de ruimte 1 Veranderingen in vervoer en ruimtelijke inrichting Technische ontwikkelingen zorgen voor verschuiving binnen het vervoerssysteem: goederen konden over grote afstanden worden getransporteerd door het wiel, de wegen en de bouw van grote schepen. Ook allerlei uitvindingen, zoals de stoommachine en –boot en de spoorwegen werden allerlei soorten vervoer (beter) mogelijk. In de industriële revolutie kwam er vooral industrie in gebieden waar grondstof aanwezig waren of waar ze makkelijk aangevoerd konden worden. Overal ontstonden knooppunten, omdat alles overgeladen moest worden. Zo kwam er regionale specialisatie: gebieden gingen zich richten op één activiteit. Al die activiteiten vonden geconcentreerd plaats, waardoor er ruimtelijke concentratie optrad. Door de technologische ontwikkelingen op het gebied van vervoer, konden de bedrijven zich vestigen waar het voor hen het goedkoopst was. Hierdoor vind er dus deconcentratie van vervoersstromen plaats. Hierdoor zijn ook steeds grotere vervoersmiddelen nodig. Deze konden alleen niet overal komen, zodat er een beperkt aantal mainports ontstaat. Om snel van transportmiddel te wisselen, hebben de ladingen een standaardomvang (1954 container). Het laden en lossen hiervan kan ook niet overal gebeuren, dus gebeurt op multimodale knooppunten. Omdat men minder afhankelijk wil zijn van 1 vervoermiddelen, worden overslagtechnieken en terminals (begin- en eindpunten) belangrijker. Ook door economische ontwikkelingen kwamen er veranderingen in het vervoer. Bedrijven gingen delen van het productieproces (de delen die niet automatiseerbaar, arbeidsintensief en niet complex zijn) verplaatsen naar lagelonenlanden. De zakelijke dienstverlening (marketing, research, enz.) aan het begin en eind van de productieketen blijft in het land zelf. De lagelonenlanden hebben een comparatief voordeel: de loonkosten liggen dus lager. Door politieke ontwikkeling zijn de binnengrenzen in de EU wegvallen, waardoor het voor buitenlandse bedrijven interessant is om de Europese markt te veroveren, maar dat lukt alleen met Europese Distributiecentra (EDC) De ontwikkelingen in logistiek en distributie zorgden ook voor veranderingen in vervoer. Schommelingen aan de vraagzijde werden vroeger opgevangen door grote voorraden, maar dat bracht hoge kosten met zich mee. Daarom zijn de voorraden nu zo klein mogelijk, zodat ze minder opslagkosten hoeven te betalen en beter kunnen inspringen op veranderde vraag. Het is dan wel noodzakelijk dat alles op tijd geleverd wordt, ze moeten dus over een snel en betrouwbaar vervoerssysteem kunnen beschikken. Meer soorten vervoermiddelen zorgen ervoor dat de kans dat een product op tijd komt groter is. Daarom maken ze gebruik van Just In Time delivery: de levering van de goederen moet zo kort mogelijk voor de productie. Hierbij is het aantal goederen klein en de vervoersfrequentie hoog. Er vindt globalisering plaats: ondernemingen gebruiken de hele wereld voor goedkope onderdelen, lage lonen, grote afzet en betere productiemethoden. Als men dit doet in een beperkt gebied, heet dit regionalisering. Dit wordt versterkt als economische machtsblokken hun grenzen dichtdoen. Ten slotte heeft het milieu ook invloed (gehad) op het vervoer. Omdat het milieubesef is toegenomen door allerlei milieuproblemen, komen er bepaalde kostenverhogingen. Die zullen tot de productie en het gebruiken van schonere vervoersmiddelen leidden zoals de modal shift: er wordt meer gebruik gemaakt van milieuvriendelijkere vervoersmiddelen als bussen, boten en treinen. Er vindt ook meer recycling plaats. Milieubeheer zorgt voor een goederenstroom recyclebare afvalstoffen van de klant: reverse logistic, omgekeerde logistiek. 2 Het overheidsbeleid en de groei van het vervoer De oorzaken van de groei van het vervoer: - Demografische ontwikkelingen: bevolkingsgroei, individualisering en meer deelneming aan de maatschappij door een grote groep mensen; - Sterke welvaartsgroei: verplaatsingsafstanden en vervoermiddelen zijn toegenomen; - Overheid wil meer werk voor groeiende beroepsbevolking, vooral in de sector vervoer: Nederlandse positie in het internationale vervoersnetwerk is belangrijk; - Ruimtelijke ontwikkeling: arbeidsplekken naar randen van steden en nieuwe woonplekken buiten de steden, zodat ze meer en verder moeten reizen met de auto; - Ontwikkelingen in het binnenlandse goederenvervoer: meer vervoer over de weg, omdat over het spoor en water geen goede prijs-kwaliteitverhouding hebben. Ruimtedruk en gebruik van de ruimte zijn groter geworden, door de groei van de bevolking, economie, welvaart en mobiliteit, zodat steden onbereikbaar zijn. Beleid van de overheid: - Locatiebeleid: bedrijven laten vestigen in en bij stedelijke centra®vervoer per fiets en ov; - Parkeerbeleid: bepaald parkeergedrag verwezenlijken dmv bepaalde middelen, zoals betaald parkeren om niet-noodzakelijk vervoer te beperken en transferia, waar bezoekers van steden makkelijk kunnen overstappen van auto op openbaar vervoer. Problemen bij aansluitingspunten op hoofdwegennet in/rond steden oplossen door: - Toeritdosering: auto’s druppelsgewijs toelaten op autoweg; - Doelgroepstroken: rijstroken reserveren voor groepen in vervoer; - Spits/wisselstroken: meer rijbanen beschikbaar stellen voor drukste rijrichting; - Dynamische verkeersinformatie: info over precieze plaats en lengte van files; - Lagere maximumsnelheden
Omdat modal shift geen zin heeft in en rond steden, kunnen er distributiecentra geplaatst worden aan de stadsrand die detailhandelsvestigingen in de stad voorzien van goederen. Door uitbreiding en verbetering van de infrastructuur kwam er meer mobiliteit en langere verplaatsingsafstanden. Het hoofdwegennet is erg vergroot, maar het aanbod van ov veel minder, zodat de weg veel aantrekkelijker werd dan het spoor. Voor het behouden van de gunstige verkeersgeografische ligging in Europa moet Nederland de bereikbaarheid in stand houden. De mainports (Rotterdam + Schiphol) moeten snel en efficiënt laden en lossen en moeten goed bereikbaar blijven voor het achterland. De overheid wil dit doen door de achterlandverbindingen filevrij te maken en het wegtransport te verminderen (modal shift). Ze investeren geld in de hoofdtransportassen, waar het verkeer niet gehinderd mag worden. De uitgangspunten van ruimtelijke ordeningsbeleid van de Nederlands overheid zijn: 1. Regering stimuleert minder de bevolkingsspreiding, zodat ze minder hoeven te forensen; 2. Regering voert een concentratiebeleid: voorzieningen bij elkaar. Dit heeft de voordelen: - beperkte aantasting ecologische en landschappelijke waarde - gaat onnodige mobiliteit tegen - versterkt stedelijk draagvlak - stimuleert gebruik fiets en openbaar vervoer
3. Aanwijzen van open ruimten: mag geen verstedelijking plaats vinden, zodat er veel afwisseling blijft tussen de stedelijke en landelijk gebieden; 4. Nieuwe voorzieningen moeten zo dicht mogelijk bij steden komen en bereikbaar met ov; 5. Aanwijzen van bufferzones: groengebied voor landbouw/recreatie, dat het aan elkaar groeien van steden voorkomt. 6. Intergemeentelijke samenwerking voor aanleg woon- en werkgebieden, grootschalige recreatiegebieden en infrastructuur. De overheid probeert Nederland leefbaar en werkbaar te houden, door: - Belevingswaarde: zodanige inrichting van ruimte dat iedereen er goed kan leven; - Toekomstwaarde: zodanige inrichting van ruimte dat volgende generaties er kunnen leven; - Gebruikerswaarde: zo optimaal mogelijk benutten van beschikbare ruimte. Deze wordt het best bereikt als er genoeg vrije ruimte overblijft. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, staan de 4 grote toekomstproblemen: - Afname van de bereikbaarheid van economische centra; - Milieuvervuiling; - Stijging verkeersslachtoffers; - Verminderde concurrentiepositie Nederland. De oplossingen zijn tegenstrijdig, omdat de overheid rekening moet houden met het spanningsveld tussen individuele vrijheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. De regering kiest voor duurzame samenleving: voorziet in de behoefte van de huidige generatie en houdt rekening met toekomstige generaties. De regering vindt ook dat bij de raakvlakken van vervoer en leefbaarheid, de milieuproblemen bij de bron aangepakt moeten worden. De vervoermiddelen moeten dus schoner, veiliger, stiller en zuiniger.