Uitbreiding Schiphol

Amsterdam Airport Schiphol
Standpunt Luchtvaartsector over uitbreiding vliegveldcapaciteit
Inleiding
De ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is een onderwerp dat sinds jaar en dag de aandacht vraagt van de overheid, de luchtvaartsector, maatschappelijke groeperingen en van omwonenden van Schiphol. In de discussie stonden telkenmale de volgende vragen centraal; hoe ziet de groei van de luchtvaart eruit, in welk tempo zal hij zich voltrekken, wat betekent dat voor de capaciteit van de luchthaven(s) en in toenemende mate ook, wat is de invloed hiervan op het milieu. Plannen voor de aanleg van een tweede nationale luchthaven zijn om uiteenlopende redenen in de zeventiger en tachtiger jaren niet uitgevoerd. De groei kon steeds worden opgevangen op de locatie Schiphol. Tot die groei de afgelopen jaren een dergelijke omvang aannam dat door het vorig kabinet het initiatief werd genomen tot een nieuwe ronde van studie en besluitvorming over luchtvaartcapaciteit. Het kabinet heeft besloten om voor eind 1998 een standpunt in te nemen over de toekomst van de luchthavencapaciteit. De luchtvaartsector bestaande uit Amsterdam Airport Schiphol, de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen: KLM, Martinair, Transavia en Air Holland, en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) wil hierbij haar mening kenbaar maken over de door haar gewenste richting van besluitvorming. Algemeen
1. De luchtvaartsector acht het global competition scenario van het CPB, dat een groei voorziet van het aantal passagiers tot 100 mio in 2025, niet onrealistisch. Dat houdt voor de Europese markt een gemiddelde groei in van 5% per jaar. Andere scenario s met een afvlakking van de Hub-groei bij ca. 70 mio passagiers zijn echter ook denkbaar. Daarom hecht de luchtvaartsector aan een gefaseerde besluitvorming. Daarbij wordt een definitief go/no go besluit gecreëerd op het moment dat er voldoende zicht bestaat op technische, operationele en economische aspecten van te kiezen oplossingen. 2. De sector onderschrijft de zienswijze dat het opzetten en in stand houden van een hoogwaardig en fijnmazig stelsel van luchtverbindingen van wezenlijk belang is voor de open, op export gerichte Nederlandse economie. 3. Een dergelijk verbindingstelsel wordt gekenmerkt door een ruim aanbod van bestemmingen in een op de markt afgestemde veelal hoge frequentie. 4. Gezien de relatief bescheiden omvang van de markt met Nederland als bestemming, zal een omvangrijke transfermarkt nodig zijn om dit stelsel rendabel ten uitvoer te leggen. 5. De luchtvaartsector erkent dat de luchtvaartindustrie een vestigingsplaats dient te zoeken waar haar expansie zo weinig mogelijk overlast veroorzaakt. Zij streeft daarbij naar een oplossing die duurzaam en economisch verantwoord is voor alle betrokkenen. Geen lange termijn, zonder groei op de korte en middellange termijn

Alleen met een helder groeiperspectief op de huidige locatie Schiphol op de korte en middellange termijn, ondubbelzinnig bevestigd en mogelijk gemaakt door de overheid, wordt de basis gelegd voor een verantwoorde keuze voor een lange termijn oplossing waarbij alle partijen zich comfortabel voelen. Uitgaande van het kabinetsbesluit d.d. 28 november 1997 over de luchtvaart in Nederland waarbij een beheerste en selectieve groei met de sector werd overeengekomen, komt de sector tot de conclusie dat het mogelijk moet zijn op de huidige locatie Schiphol een aantal van circa 600.000 vliegtuigbewegingen te kunnen accommoderen. Dit aantal moet toereikend worden geacht om de groei van het aantal passagiers tussen de 60 à 70 mio op middellange termijn tot omstreeks 2010 te kunnen opvangen. Daartoe zal een aantal ingrijpende maatregelen moeten worden genomen. De belangrijkste daarvan zijn: I. Met betrekking tot het luchtruim
1. Vergroten van de sectorcapaciteit voor de burgerluchtvaart in het luchtruim boven Nederland door betere afstemming van militaire en civiele verkeersleiding. 2. Het uitbreiden van het aantal wachtgebieden van 3 tot 5. 3. Het vergroten van de bevoegdheden van Eurocontrol voor een optimale benutting van het Europese luchtruim. II. Met betrekking tot baancapaciteit
1. Het invoeren van nieuwe procedures en vluchtschema s die een verhoging van het aantal starts en landingen mogelijk maakt. 2. Het met de grootste spoed aanleggen van de vijfde baan zoals opgenomen in de PKB deel IV. 3. Zo spoedig mogelijk moet een besluit worden genomen over het al dan niet aanleggen van de parallelle Kaagbaan. III. Met betrekking tot milieuruimte
1. Het nieuw ontwerpen van een normstellings- en handhavingsregiem dat realistisch en handhaafbare milieugrenzen oplevert en dat rekening houdt met de hinderbeleving van de omwonenden van Schiphol. 2. De luchtvaartsector zal een aantal maatregelen nemen op het gebied van de landingsprocedure, windlimieten en de vloot-samenstelling. 3. Overwogen moet worden of de sloop van woningen in het meest gehinderde deel van de zone tot een acceptabele oplossing zou leiden. Lange termijn
Voor de lange termijn liggen twee groeiscenario s voor de hand; het doorgroei scenario en het afvlakkingsscenario. I. Doorgroei scenario
Als de groei van de luchtvaartsector zich inderdaad voltrekt volgens het global competition scenario naar een aantal van 8 à 900.000 vliegbewegingen en 100 mio passagiers, dan dient om bedrijfseconomische maar evenzo om redenen van milieubelasting en maatschappelijke acceptatie van hinder een nieuwe locatie overwogen te worden. Door de projectgroep TNLI zijn de volgende mogelijkheden onderzocht: a. Verdere groei op Schiphol
b. Aanvullende locatie op Flevoland
c. Aanvullende locatie op de Maasvlakte
d. Eiland in de Noordzee
Locatie Schiphol
De luchtvaartsector acht een doorgroei op Schiphol naar 100 mio passagiers met een daarbij behorend aantal van 900.000 vliegtuigbewegingen bij de huidige stand van de techniek een onbegaanbare en ongewenste weg. Onbegaanbaar omdat niet alleen het thans bestaande Schiphol inclusief het gehele banenstelsel zo goed als geheel moet worden geamoveerd en opnieuw moet worden opgebouwd, maar ernstiger nog acht de sector de problemen die zullen ontstaan op het gebied van o.a. milieubelasting, ruimtebeslag en maatschappelijke acceptatie. Ongewenst omdat een operatie van deze omvang in het hart van het dichtstbewoonde deel van Nederland een onaanvaardbare aanslag betekent voor omwonenden die er zonder twijfel toe zal leiden dat Schiphol opnieuw en verhevigd het strijdtoneel zal worden van voor- en tegenstanders ten detrimente van een voorspoedige groei van de luchtvaartsector. Locatie Flevoland
De luchtvaartsector wijst deze optie af om de volgende redenen. Na zorgvuldige analyse blijkt dat van het huidige aanbod slechts 3 mio passagiers en 50.000 ton vracht uitplaatsbaar zijn, omdat zij geen relatie hebben met de Hub-activiteiten. Het gaat hierbij om puur charterverkeer en een stand-alone vrachtoperatie. Dit is bovendien een segment waar nauwelijks groei in zit en dat buitengewoon prijsgevoelig is. Dit betekent dat voor zover deze activiteiten door Nederlandse maatschappijen worden uitgevoerd die hun hoofdbezigheden op Schiphol hebben, een splitsing van de operatie uit kostenoverwegingen onuitvoerbaar zal zijn. Alle overige vrijetijds- en vrachtvluchten zijn Hub gerelateerd. Zij krijgen in toenemende mate een lijndienst karakter waardoor zij ook zakenvervoer verzorgen en daardoor in het verbindingenpartoon van een Hub-systeem worden ingepast. Het overgrote deel van de vrachtmarkt is Hub gerelateerd omdat het met passagiersvliegtuigen wordt vervoerd danwel een luchttransfer behoeft naar de eindbestemming. Mocht er naast de charters en de vracht gedacht worden aan het uitplaatsen van Hub gerelateerde onderdelen dan is het goed er op te wijzen dat dit om twee redenen volstrekt uitgesloten is: Tussen Flevoland en Schiphol is op geen enkele manier de minimum connecting time te handhaven waardoor de aantrekkelijkheid van het transfer product ernstig te lijden heeft. De dubbele kosten op Schiphol en Flevoland zullen de betrokken maatschappijen op de kortst mogelijke termijn uit de markt drukken. Het schijnbare voordeel van een geringer initieel investeringsniveau wordt derhalve verre overtroffen door jaarlijks weerkerende meerkosten in de operationele sfeer. Los van deze luchtvaarteconomische redenen vreest de luchtvaartsector dat net zoals op Schiphol de maatschappelijke acceptatie van de milieubelastende activiteiten een herhaling en zelfs een versterking te zien zullen geven van de problematiek rond Schiphol. In plaats van een oplossing voor deze milieu- en veiligheidsproblemen zal er bij deze optie een uitbreiding van deze problemen over twee landsdelen verspreid plaatsvinden: rondom Schiphol en in de Flevopolder. Wat betreft de geopperde mogelijkheden om een keus te maken voor Flevoland, vooruitlopend op de Noordzee-optie, is de sector van mening dat dit een halve oplossing is die uitdraait op een onverantwoorde desinvestering. Locatie Maasvlakte

Gezien het feit dat de Maasvlakte een zelfde rol is toegedacht, is de argumentatie waarom deze optie door de luchtvaartsector moet worden verworpen mutatis mutandis van toepassing. Noordzee optie
De luchtvaartsector acht het Noordzee-eiland, nadat doorgroei op Schiphol tot 600.000 vliegtuig-bewegingen is bereikt in een periode van verdere doorgroei, om redenen van bedrijfsvoering en politiek-maatschappelijke overwegingen de meest reële optie. Deze optie verschaft de sector een duurzame mogelijkheid voor haar activiteiten en zij creëert voor de omwonenden van Schiphol een structurele oplossing voor de kwaliteit van de leefomgeving. De sector spreekt zich daarbij uit voor een model waarbij uiteindelijk alle vliegtuigbewegingen op het eiland worden ondergebracht en de huidige locatie Schiphol en haar ruime omgeving vrij komt voor werken, wonen en recreatie. Dit model is alleen nog maar aangestipt in de TNLI studie als mogelijkheid en dient derhalve nog nader te worden onderzocht. De volgende uitgangspunten dienen hierbij voorop te staan: Het eiland moet uit economische gezichtspunt een verantwoorde investering zijn. Op het eiland moet de operationele integriteit van de daar aan te leggen luchthaven gegarandeerd zijn. De verbinding met het vaste land dient bedrijfszeker te zijn. Het vliegveld dient vanaf 2010 operationeel te zijn, omdat zo voorkomen wordt, dat er een onaanvaardbare stagnatie in de groei ontstaat tussen het moment waarop de maximale capaciteit op Schiphol is bereikt en het tijdstip waarop de nieuwe locatie in gebruik kan worden genomen. Nadere studies
Voor een definitieve keuze zal diepgaand onderzoek moeten zijn verricht naar: ? Operationele integriteit ? De operationaliteit van de verbinding ? De effecten van het zeemilieu ? De psychologische beleving bij passagiers en personeel ? De arbeidsomstandigheden ? De economische haalbaarheid en financierbaarheid ? Marktscenario's ? Update laatste stand techniek ? De fysieke maximale capaciteit van een nieuwe locatie ? Internationale jurisdictie
Voorgesteld wordt dat de luchtvaartsector en de overheid zo spoedig mogelijk gezamenlijk een serie onderzoeken starten naar deze onderwerpen. De uitkomsten van deze onderzoeken dienen uiterlijk eind 1999 beschikbaar te zijn. Zo spoedig mogelijk moet de overheid de planologische procedures in gang zetten, opdat omstreeks 2005 een definitief besluit over het al dan niet starten van de bouw genomen kan worden. De toetsing die dan plaatsvindt zal zich dienen te beperken tot de economische en financiële haalbaarheid van het project. Onderdeel van deze toets is met name de marktontwikkeling en de positie van de Hub-operatie versus de ontwikkeling van de point to point verbindingen. De economische haalbaarheid en financierbaarheid
Wat de investering betreft onderkent de sector dat het hier om een kostbare oplossing gaat. Maar gezien de voordelen die zij zelf voor de bedrijfsvoering door groei in een ongedeelde situatie denkt te kunnen bereiken, alsmede de winst die ontstaat door het oplossen van een groot milieuprobleem en dat gevoegd bij de waarde die ontstaat door het vrijkomen van vele duizenden hectaren grond voor tot nu toe onmogelijke bestemmingen, leidt ertoe dat de sector in een goed samenspel met de overheid, serieus wil onderzoeken of een publiek-private financiering het eiland economisch exploitabel kan maken. De sector spreekt daarbij uit dat zij bereid is om aan de financiering van het eiland een substantiële bijdrage te leveren, mits voorop staat dat deze bijdrage geen open eind karakter heeft. Zij verwacht van de overheid eveneens een belangrijke bijdrage in de kosten. II. Afvlakkingsscenario
Het is denkbaar dat de groei van de luchtvaart zich in een lager tempo gaat voltrekken. Mochten andere structuren in het (luchtvaart) vervoer leiden tot een maximale Hub-omvang van ca. 70 - 75 mio passagiers bij een aantal van 600.000 vliegbewegingen dan moet Schiphol met de voorgestelde mogelijkheden van groei geacht kunnen worden een toereikende capaciteit te kunnen bieden. Als in dit scenario de overheid niettemin van mening is, dat om politiek-maatschappelijke en milieu-overwegingen de aanleg van een eiland in de Noordzee gewenst is, dan zal de sector zich daartegen niet verzetten. Het is in dit geval om bedrijfseconomische redenen niet mogelijk dat de sector daaraan een voldoende financiële bijdrage kan leveren. De kosten van deze oplossing bij een passagiersomvang van 70 mio zullen verre uitstijgen boven de baten. Wanneer nadere studie om andere redenen dan bedrijfseconomische aantoont dat de Noordzee optie niet haalbaar is, dan zal ook sprake zijn van een afvlakkingsscenario waarbij doorgroei op Schiphol tot 600.000 vliegtuigbewegingen de enige oplossing is. De te nemen besluiten en tijdschema
Gezien het grote belang van een tijdige ingebruikname van de luchthaven op het eiland, uiterlijk vanaf 2010, dringt de sector er bij de overheid op aan om alles in het werk te stellen om wetgevings- en besluitvormingsprocessen zo in te richten dat de noodzakelijke procedures uiterlijk in 2005 zijn afgerond. Op dat moment dient ook de voorbereiding van de bouw gereed te zijn, opdat een definitief besluit tot realisatie kan worden genomen. Samenvattend op hoofdlijnen: Eind 1998 Besluit over doorgroei Schiphol Start onderzoeken eiland in de Noordzee
Begin 1999 Start planologische procedures Noordzee-eiland
Eind 1999 Besluit over deelstudies naar operationele, technische en financiële aspecten
Omstreeks 2005 Definitief besluit tot het al dan niet aanleggen van het Noordzee-eiland
2010 Ingebruikname vliegveld op het Noordzee-eiland
Tot slot
De uitbreiding van luchthavencapaciteit is een complex vraagstuk. Het betreft een politiek-maatschappelijk probleem van de eerste orde. Het gaat om vitale belangen van de luchtvaartsector. De meest in aanmerking komende oplossing is uiterst kostbaar en vergt nog veel studie. De tijdsspanne waarbinnen zij gerealiseerd moet worden vraagt waarschijnlijk om aangepaste wetgeving en besluitvorming. Bovendien moet in de tussentijd een majeure operatie worden verricht om de huidige locatie Schiphol gereed te maken voor de opvang van de groei op middellange termijn. Een dergelijke opgave vraagt om een onconventionele aanpak van een samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven. Een dergelijke samenwerking moet succesvol kunnen zijn, mits de rollen en de verantwoordelijkheden van betrokken partijen helder zijn vastgelegd. Gezien het grote belang van het welslagen van deze majeure operatie zegt de luchtvaartsector hieraan haar onvoorwaardelijke steun en inzet toe.