Vervoer en ruimtelijke ordening

Hoofdstuk 1: Vervoersstromen.

§1.1 Verschillende begrippen. (blz. 7)
Vervoer het fysiek of daadwerkelijk verplaatsen van mensen en goederen tussen locaties.
Goederenvervoer In tonkilometer gemeten (gewicht v.d. goederen × afgelegen afstand).
Reizigerskilometers aantal personen × afgelegde afstand.
Transport alle activiteiten die nodig zijn voor het vervoer van goederen en mensen van herkomst tot bestemming. Vervoer is dus een klein onderdeel van transport.
Verkeer Alle bewegingen die vervoermiddelen maken om mensen en goederen te verplaatsen. (fiets, auto, trein, kabel, pijpleiding, vliegtuig enz.)

Wordt vaak in kilometrages per vervoermiddel gemeten (zoals personenwagenkilometers).
Infrastructuur Alle ruimtelijke elementen die nodig zijn om vervoer mogelijk te maken zoals wegen, parkeerplaatsen en op- en afritten. De infrastructuur is de “hardware” die gebruikt wordt voor vervoer.
Logistiek Alle handelingen die erop gericht zijn om goederen zo efficiënt mogelijk aan- en afgevoerd te krijgen met optimale service.
Vervoerders Transportondernemingen.
Verladers Opdrachtgevers.
Transportbedrijf Vroeger alleen leverancier van een vrachtauto om de goederen te vervoeren, nu ook opslagplaats voor goederen, waar ze deze verpakken tot kleinere eenheden en daar eventueel bijv. handleidingen bijstoppen.
Terrein ziet eruit als distributie- of logistiek centrum.

Transportondernemingen gaan steeds meer doen: ze nemen taken van de opdrachtgevers over en verbreden daarmee de inhoud van hun werk. Eerst moesten zij alleen planningen en uitvoeringen van het vervoer voor hun rekening nemen, maar daar is nu beheer van de voorraad, ontvangst en opslag van de goederen en de orderverzameling bij gekomen.

§1.2 Waardoor ontstaan vervoersstromen? (blz. 8)
Vervoer komt tot stand door ruimtelijk verschil of ruimtelijke differentiatie tussen gebieden en de mensen die er wonen  ene plaats is ingericht om te wonen, andere om te werken  woon-werkverkeer. Dit ruimtelijke verplaatsen = ruimtelijke interactie.
Interactietheorie van Ullman= alleen sprake van ruimtelijke verplaatsing als voldaan wordt aan:

 Complementariteit.
Gebieden vullen elkaar aan, goederen komen uit andere plaatsen/mensen gaan in andere plaatsen werken of op vakantie/enz.
 Intervening oppertunity.
Tussenliggende mogelijkheden: mensen halen goederen uit gebied C, maar in gebied B, dat dichterbij hun gebied A ligt, heeft dezelfde goederen als C, dus komen de goederen uit B i.p.v. C. (niet alleen goederen, ook werk, vakantie enz.)
 Transferability.
Transporteerbaarheid: is de afstand absoluut (in km.) en relatief (de moeite die je ervoor moet doen) wel overbrugbaar en is het de moeite/het geld wel waard?
Aantekeningen:
Hoe kun je vervoer cartografisch weergeven? Door de dikte van de pijlen.

Transport = “activiteiten” = bijv. terminals, vliegvelden enz.

Het verschil tussen ruimtelijke differentiatie en ruimtelijke ongelijkheid= DIFFERENTIATIE is geaccepteerd, daar is niks aan te doen, terwijl ONGELIJKHEID wordt gezien als iets onrechtvaardigs, daar kun je iets aan doen.

§2.1 De keuze voor een transportmiddel. (blz. 10)
Keuze hangt af van:

1. Soort te vervoeren goed
2. Hoeveelheid te vervoeren goed
3. Af te leggen afstand
4. Kosten van het laden en het lossen
5. Fysische omstandigheden
6. Tijd die het vervoer in beslag neemt
Transportmiddelen kunnen niet zonder elkaar, hoewel ze elkaar wel beconcurreren. Belangrijkste vormen van transport: railvervoer, wegvervoer, binnenvaart, zeevaart, (pijp)leidingen en draad- en televerbindingen. Deze worden soms gecombineerd (draadverbinding gelegd via gasleiding)

§2.2 De kosten van transport. (blz. 10)
Transportkosten worden bepaald door:
 Afstand.
Niet alleen de afgelegde afstand heeft invloed op de transportkosten. Je moet er ook rekening mee houden dat een ticket tussen Amsterdam-Rome is in verhouding duurder dan een ticket Amsterdam-New York.
 Zendingsgrootte. (blz. 11)
Hoe groter de zending, hoe (in verhouding) goedkoper de zending, aangezien de kosten dan per kilogram op minder uitkomen.
 Snelheid.

Hoe sneller, hoe duurder.

Aantekeningen:
Transportmiddel= modaliteit van bijv. vliegtuig, auto enz.
Inter-modaal vervoer= men gebruikt van A naar B verschillende modaliteiten (transportmiddelen)

§ 1:
1. Aardolie gaat via schepen, pakketdienst per vrachtauto het ligt aan het product welke modaliteit wordt gebruikt.
2. Grote hoeveelheden gaan per trein/schip (bij bijv. ertsen enz.) kleinere hoeveelheden gaan per vrachtauto/vliegtui.
5. In Siberië is het koud en daar rijden dus weinig vrachtauto’s, dus gaat alles per trein of per
vliegtuig.

Bron 1: het onderste stokje: over de weg leg je de kortste afstand af en vervoer je het geringst, dus dan heb je lagere terminal kosten.
Bron 2: Bij A hoort bijvoorbeeld diamant. Het heeft een lage afstandgevoeligheid, de transportkosten zijn namelijk maar een klein deel van de totale prijs. Je kunt het dus overal vandaan halen, in verhouding tot het product kost dat niet zoveel.
Bron 3: A= vrachtauto. B= trein. C= boot.


§3.1 Wat is een vervoerssysteem? (blz. 18)
Vervoerssysteem Een aantal plaatsen dat via transportlijnen aan elkaar zijn geknoopt. Het bestaat uit:
Knooppunten Hubs, plaatsen waar transportlijnen samenkomen en waar goederen worden geproduceerd, verzameld, bewerkt, verdeeld of doorgevoerd.
Verbindingen Spokes, transporlijnen waarlangs goederenstromen zich tussen 2 hubs verplaatsen.
Groupage Verzamelen.
Degroupage Splitsing van goederen.
Collectienetwerk Knooppunt waar goederen worden verzameld. (ook wel verzamelnetwerk)
Verplaatsingsnetwerk Goederen worden van A naar B verplaatst.
Distributienetwerk Als de goederen op plaats B zijn, worden ze vervoerd naar de eindbestemming. (ook wel verdeelnetwerk)

§3.3 Vervoersknooppunten. (blz. 18)
Grote knooppunten liggen vaak op plekken waar zee- en luchtvervoer aan trein- en wegvervoer (of natuurlijk andersom) wordt gekoppeld.

Multimodaal knooppunt= Een knooppunt met veel soorten modaliteit. (blz. 19)
Knooppunten zijn in te delen op:

1. Type transportmiddel. (wegvervoersknooppunt, railvervoersknooppunt, enz.)
2. Omvang. (het aantal tonnen of het aantal passagiers)
“Met welke andere plaatsen heeft het knooppunt contact?”
 Mainport (ook wel intercontinentaal knooppunt of eerstelijns knooppunt)
Heeft direct contacten met veel andere werelddelen. Zoals Rotterdam.
 Interregionaal knooppunt (ook wel tweedelijns knooppunt)
Heeft een beperktere reikwijdte. Zoals Venlo.
 Intraregionaal knooppunt (ook wel derdelijns knooppunt)
Hebben een nóg kleinere reikwijdte.

Een mainport moet aan nog meer eisen voldoen: (blz. 20)
 Verbinding met andere knooppunten moeten een hoge frequentie hebben.
 Voorzieningen voor vlotte afhandelingen van de transporten moeten op hoog niveau staan.
 Het moet zowel vanuit het voorland als vanuit het achterland goed bereikbaar zijn.
 Er moet intermodaal vervoer naar het achterland mogelijk zijn.
 Er moet contact zijn met andere werelddelen.


In knooppunten is het slim om ook winkels, eetgelegenheden, slaapgelegenheden of vergadergelegenheden te bouwen, zodat mensen die tussen modaliteiten wisselen hun behoeften kunnen bevredigen.

Aantekeningen:
In een multimodaal knooppunt komen verschillende modaliteiten samen, zoals Schiphol en eigenlijk elke andere maiport.
In een “normaal” knooppunt komen wegen van één modaliteit samen.

Voorland = waar vandaan de goederen komen (voor Rotterdam is dat de hele wereld)
Achterland= waar naartoe de goederen gaan (voor Rotterdam is dat heel Europa)

§4.1 Industrie en locatie. (blz. 21)
In de industrie vind je de volgende locatiefactoren het meest:
 Op de plaats van de grondstoffen.
Als het bedrijf gebruikt maakt van veel grondstoffen met een grote volume/gewicht en er een gewichtsverlies tijdens het productieproces is, is het beter om maar een klein stuk te rijden met de grote hoeveelheid grondstoffen. Dat is dan namelijk voordeliger. (suikerbieten)
 Bij een knooppunt.
Als een bedrijf veel grondstoffen gebruiken, maar zich niet op de plek van de grondstoffen kan vestigen, vestigen ze zich op de plek waar transport voor bulkgoederen (=goederen die niet verpakt maar als stortgoed vervoerd worden, zoals kolen en graan) goedkoop is.
Voor korte afstanden die moeten worden afgelegd, kan men kiezen voor pijpleidingen en bij lange afstanden zal men zich bij de havens gaan vestigen, omdat scheepvaart de laagste kosten met zich meebrengen.

 Bij de afzetmarkt. (blz. 22)
Een bedrijf dat weinig en lichte grondstoffen gebruikt en waarbij tijdens het productieproces de volume en kwetsbaarheid toeneemt, zal zich hier vestigen, omdat dat handiger en goedkoper is. De houdbaarheid van een grondstof/eindproduct is van belang voor een transporttijd. (zoals koekjes)
 Maakt niet zoveel uit.
Sommige bedrijven gebruiken meerdere grondstoffen of halffabricaten die verschillende herkomsten hebben en hebben afzetmarkten die verspreid liggen. Dan zijn de bedrijven footloose, wat dus inhoudt dat ze niet gebonden zijn aan een bepaalde vestigingsplek.

§4.2 Kantoren en locatie. (blz. 23)
De meest voorkomende locaties voor kantoren:
 Bij een knooppunt van openbaar vervoer.
Hierdoor kan het woon-werkverkeer zo veel mogelijk worden beperkt. Deze gebruikersgroep noemen ze stationairen, ze letten nauwelijks op imago of herkenbaarheid. Daarom zijn het meestal overheidsinstellingen en non-profit organisaties.
 Bij een autoweg.
Hier vestigen zich 2 groepen graag:
1. Groep die hun diensten overwegend buiten de deur aanbieden, waarbij het kantoor de uitvalsbasis vormt. Ze willen zich dus snel kunnen verplaatsen. Dit worden ambulanten genoemd (2. Groep die graag gezien wil worden, zij kiest voor een zichtlocatie. Dit zijn de visualisten. ( In een historische en statige omgeving.
Bevinden zich vaak in de binnenstad, meestal slecht bereikbaar en kampen met een tekort aan parkeerplaatsen. Dat vinden de classicisten, die zich hier vestigen, niet zo erg, aangezien het voor hen om status gaat. Meestal hebben de bedrijven vaak een baliefunctie, wat inhoudt dat mensen ernaartoe komen. Meestal zijn het juristen, notarissen, ambassades, accountants, enz.

 Maakt niet zoveel uit.
Hierbij gaat het vooral om de lage huurprijs, de locatie is van ondergeschikt belang. Het gaat hier om handels- en transportbedrijven, de vallen onder de term modalisten.

§4.3 Winkels en locatie. (blz. 24)
Voor de consument is goede bereikbaarheid belangrijk en voor de winkelier is het belangrijk dat zijn goederen makkelijk kunnen worden aangevoerd.
Vroeger was het normaal dat boodschappen in de buurtwinkels werden gedaan en “grote”, duurzame goederen in het winkelcentrum werden gekocht. Er zijn een aantal ontwikkelingen geweest, die zorgden voor veranderingen:
 In oude buurten en wijken nam het aantal inwoners af, doordat de gezinnen vertrokken en één- of tweepersoonshuishoudens terug kwamen, die een ander koopgedrag hebben.
 De mobiliteit nam toe, waardoor het makkelijk werd om verder weg boodschappen te doen en het werd mogelijk om uit meerdere plekken te kiezen.
 Door de komst van de koelkast en diepvriezer kon de consument in één keer grote hoeveelheden eten inslaan en dan hoeven ze dus minder vaak boodschappen te doen.

(blz. 25) Bij de European Distribution Centers (EDC) is infrastructuur en logistiek belangrijker dan de afzetmarkt. Bij de European HeadQuarters, scoren infrastructuur en logistiek juist wel hoog, want deze bedrijen moeten goed bereikbaar zijn via een luchthaven.
De locatie heeft in het algemeen een grotere invloed op logistiek en transport dan andersom


Aantekeningen:
§ 1:
 Bij grondstoffen vestigen zich bedrijven/fabrieken die heel veel grondstoffen gebruiken. Dit is een voorbeeld bij zware industrie (=metaalindustrie, hoogovens enz. olieraffinaderijen)  ze vestigen zich niet altijd bij de grondstoffen, omdat ze in een land zijn die die grondstoffen niet heeft. Ze vestigen zich dan bij de aanvoerpunten (voor olie is dat in Rotterdam).
Waarom zijn er geen olieraffinaderijen in het Midden-Oosten?
Omdat het een onrustig gebied is.
 Bij knooppunten vestigen zich fabrieken, die we ook wel intermediats noemen. Die zorgen voor de bewerking en doorvoering, zoals Rotterdam dat doet met olie.
 Bij de afzetmarkt vestigen zich fabrieken, die we dead ends noemen. Dit is bijvoorbeeld de levensmiddelenindustrie of de confectie-industrie.
 Fabrieken waarbij de locatie niks uitmaakt, noemen we footloose. Dit zijn bijvoorbeeld de elektronicabedrijven en hightechbedrijven.
§2:
 Knooppunt bij het openbaar vervoer; stationairen, vooral overheids-/non-profit instellingen, die het goede voorbeeld geven. (“kom met het ov!”)
 Bij de autoweg zitten de ambulanten (willen centrale ligging) en de visualisten (willen gezien worden). Voorbeelden zijn respectievelijk vertegenwoordigers en autokantoren.
 In historische en statische omgevingen willen zich de classicisten, zoals makelaars, advocaten enz. vestigen, omdat het uitstraling heeft en een mate van gezag uitstraalt. Ook sommige verzekeraars kiezen voor dit soort panden.

 Wanneer het niet uitmaakt waar kantoren zich vestigen, noemen we ze modalisten en dan is de kantoorfunctie ondergeschikt aan de andere functies. Vb.: verhuisbedrijven.
§3:
 Direct bij bewoners (bakker, slager, enz.) = buurtwinkels
 Centralere ligging (keizerswaard) = wijkwinkel
 Heel centraal (in de Stad) = stadswinkels
 Rand van de stand (keukenzaken enz.) = megastores. Die zitten daar, omdat ze ruimte nodig hebben en goed bereikbaar moeten zijn.

EHQ= Europees bedrijf dat ergens een hoofdkantoor heeft
EDC= Niet-Europees bedrijf dat één vestiging in Europa heeft.

Blz. 25: “in het algemeen geldt echter dat de locatie van een bedrijf een veel grotere invloed heeft op transport en logistiek, dan dat transport en logistiek hebben op de locatie van bedrijven.”
 Dat betekent dat een bedrijf zich ergens vestigt en logistiek en transport daarbij in haken.
(je zou bron 15 nog eventjes kunnen leren, het gaat over locatiefactoren en lijkt mij wel handig.)

Hoofdstuk 2: Vervoer en concurrentie om de ruimte.

§1.1 Technische ontwikkelingen. (blz. 33)
1803= stoomboot.

19e eeuw= spoorwegen.
Regionale specialisatie= gebied A doet het vervoer van grondstoffen en producten en gebied B doet de verwerking van de grondstoffen.
Ruimtelijke concentratie= vervoer en productie worden steeds meer in één gebied gebundeld.
 De concentratiegebieden kregen een veel dichter vervoersnetwerk, omdat er daar meer te vervoeren was.
1885= auto.
1903= vliegtuig.
Na de 2e Wereld Oorlog= de auto werd steeds belangrijker voor korte afstanden.
Jaren ‘90= trein. (wordt zelfs concurrent van het vliegtuig)
 ontwikkelingen hebben invloed op de locatie van bedrijven. Een bedrijf kan zich hierdoor namelijk op een voordelige plek vestigen, dankzij de nieuwe moderne vervoerstechnieken. Ook kunnen bedrijven het productieproces opsplitsen in kleinere productie-eenheden.
Vernieuwingen leidden dus tot deconcentratie van het productieproces, waardoor er meer vervoerd moet worden
(blz. 34)

Om dit vervoer betaalbaar te houden, worden goederen op bepaalde plaatsen verzameld en vervolgens in grote hoeveelheden vervoerd over grote afstanden.  er zijn daardoor wel steeds grotere vervoersmiddelen nodig.
 Voor natte bulkgoederen = mammoettanker
 Voor droge bulkgoederen = bulkcarrier
 Voor stukgoederen = mammoetcontainerschip

Deze schepen kunnen niet elke haven in, omdat ze niet diep genoeg zijn voor de schepen. Om goederen snel van modaliteit te laten wisselen, is het handig als de lading een standaardomvang heeft. De eerste aanzet tot standaardisatie is het roll-on-roll-off-systeem. Dit is als de oplegger in zijn geheel op de trein of op de boot wordt gezet. Op de plek van bestemming word deze oplegger an een andere truck gekoppeld en verder vervoerd over de weg. De standaardisatie nam toe toen de container (1954) werd uitgevonden.

Een container heeft een standaardmaat als hij 6.20 meter bij 2.45 meter bij 2.45 meter is en dan noem je het een TEU. Omdat containers steeds belangrijker worden, spreken we van containerisatie. Het lossen en laden van containers vereist speciale voorzieningen, waardoor het alleen in een beperkt aantal havens gebeurd.

De overslag (= overladen) gebeurt op steeds meer plaatsen waar verschillende vervoermiddelen tegelijk aanwezig zijn, dus in de multimodale knooppunten. Ook de overslagtechnieken en de terminals (begin- of eindstations) worden steeds belangrijker, omdat je dan minder afhankelijk bent van één vervoermiddel.

(blz. 35) grote goederenstromen kunnen met informatietechnologie beter worden beheerst dan vroeger, wat dus betekent dat goederen een unieke identificatie krijgen, waardoor de verlader elk moment thuis kan zien waar de goederen zijn. Dit heet tracing and tracking.

§1.2 Economische en politieke ontwikkelingen. (blz. 35)
Comparatieve voordelen= lagere productiekosten. Dat wordt bereikt door de producten te laten vervaardigen in lage lonenlanden. Dit doen ze, omdat voor hen de productie en het vervoer op die manier goedkoper is dan de productie en het vervoer in eigen land. Op deze manier zijn bedrijven over de hele wereld actief en is er een ”global economy” ontstaan.
Globalisering Wanneer een onderneming de hele wereld gebruikt om goedkopere onderdelen, lagere lonen, grotere afzet en efficiëntere productiemethoden te krijgen.

Regionalisering Als de onderneming zich beweegt in een beperkt gebied, bijvoorbeeld alleen in Europa.
Compartimentering Als verschillende machtsblokken hun buitengrenzen dichttimmeren (versterkt regionalisering)
Decompartimentering Als de grenzen binnen een machtsblok wegvallen.

De historische banden hebben veel te maken met de richting waarin de arbeidsintensieve productieactiviteiten zich verplaatsen. Meestal wordt in de oude koloniën de producten geproduceerd en in het land zelf de finishing touch gedaan. Hier wordt, aan het einde van de productieketen zaken geregeld als research, marketing, reclame, ontwerp, financiering en customizing (= aanpassen aan individuele wensen van de klant).
1933= Verdrag van Maastricht, politieke ontwikkeling waardoor de binnengrenzen in de EU wegvallen. Hierdoor zijn EDC’s ontstaan, omdat het mogelijk werd de distributie vanuit één centraal punt in Europa te realiseren.

§1.3 Bedrijfsmatige ontwikkelingen. (blz. 36)
Productie en consumptie van goederen lopen bijna nooit gelijk. Vroeger ving men de schommeling aan de VRAAGzijde op met een grote voorraad goederen, maar dat kostte veel geld. Nu proberen bedrijven hun voorraden zo klein mogelijk te houden. Dat is mogelijk, doordat bedrijven snel op de veranderende vraag kunnen inspelen.
 het is wel nodig dat de onderdelen precies op tijd worden geleverd. Daarom gebruikt de leverancier vaak meerdere vervoersmiddelen, dan is de kans groter dat de onderdelen op tijd geleverd worden. just in time delivery. (JIT)= Het aantal goederen dat moet worden vervoerd is klein, maar de vervoersfrequentie is hoog. Er komen dus meer ritten met minder vracht naar meer adressen, waarvoor dus een fijnmazig vervoerssysteem nodig is.

§1.4 Milieubesef. (blz. 36)
Het milieubesef neemt toe, doordat de schaarste aan schone lucht en schoon water toeneemt. Hierdoor heb je bijv. CO2-heffingen, rekeningrijden en hogere belasting op kerosine, wat ook weer leidt tot ontwikkeling van milieuvriendelijkere vervoersmiddelen.

Modal shift Als men kiest voor milieuvriendelijkere vervoersmiddelen, zoals trein, boot en bus.
Recycling Een groter milieubesef leidt tot hergebruik van producten.
Reverse logistic
…
… Retourlading, bestaande uit gebruikte artikelen: vrachtwagen brengt goederen ergens heen en gaat niet leeg weer terug, maar neemt retourlading mee. Voordeel:
 Recycling is goed voor het milieu.
 Scheelt weer vervoer.
Gebruikswaarde Zo optimaal mogelijk benutten van beschikbare ruimte.
Komt onder druk te staan als er bijv. lawaai is in een woonwijk: 2 bepaalde functies kunnen niet gecombineerd worden. (andere functies kunnen WEL gecombineerd worden)
Belevingswaarde Zodanige inrichting van de beschikbare ruimte dat iedereen er een leefbaar bestaan heeft.
Toekomstwaarde Een zodanige inrichting van de beschikbare ruimte dat ook toekomstige generaties er nog kunnen leven.

Aantekeningen:

Bundeling van infrastructurele werken = dat je bijv. de Betuwelijn naast de snelweg plaats, omdat:
 Minder versnippering v.h. landschap.
 (Dat leidt tot) minder aantasting v.d. ecosystemen.
 Minder overlast
 Het is efficiënter, omdat je maar één keer een stuk moet openlaten (je mag namelijk niet direct aan een spoorlijn/snelweg huizen bouwen.

Decomparimentering in Europa = binnengrenzen opheffen.
Compartimentering in Europa = buitengrenzen versterken.
 Leidt tot regionalisering.

Als er veel vraag is naar een goed, zal er veel vervoer en productie plaatsvinden om dit goed heen.

Vb. van modal shift in Nederland:
 HSL t.o.v. het vliegtuig (of de auto)
 Betuwelijn t.o.v. de vrachtauto
 Openbaar vervoer t.o.v. de auto
CO2-heffing vindt plaats op auto’s, vrachtauto’s en vliegtuigen.
Rekeningrijden= je betaalt voor het aantal kilometers dat je rijdt (wordt met apparaatjes in je auto bijgehouden)

§2.1 Steeds meer vervoer. (blz. 43)
Oorzaken van de groei van vervoer:

 Demografische ontwikkelingen.
Bevolkingsgroei en individualisering (= gezinsleden doen dingen apart, ouders brengen de kinderen met de auto naar plekken [school, sport, hobby’s, vriendjes, enz.] kinderen gaan eerder het huis uit, mensen scheiden, enz.) en emancipatie van de vrouwen, ouderen, kinderen en gehandicapten. Ook bezitten veel gezinnen tegenwoordig 2 auto’s.
 Sterke welvaartsgroei.
Hierdoor konden mensen zich een auto veroorloven. Ook is de verplaatsingsafstand toegenomen, met daarbij natuurlijk ook het vervoer, doordat het woon-werkverkeer is toegenomen.
 Groeiende beroepsbevolking.
Om alle mensen werk te bieden, worden sectoren als landbouw, transport en opslag, particuliere consumptie, industrie en handel uitgebreid. Al deze sectoren omvatten veel vervoer. Vooral de Nederlandse positie in het internationale transportnetwerk is belangrijk.
 Ruimtelijke ontwikkelingen.
Het aantal werkplaatsen in de binnensteden is afgenomen, doordat bedrijven zich naar de randen v.d. steden en naar de kleine kernen binnen de stadsgewesten gingen verplaatsen. De meeste nieuwe woongebieden liggen buiten de grote steden, die goed toegankelijk zijn gemaakt door snelwegen.
 Ontwikkelingen in het binnenlandse goederenvervoer.
Groei van goederenvervoer is vooral terechtgekomen bij het wegvervoer. Doordat de prijs-kwaliteitverhouding bij de spoorwegen en binnenvaart, hebben die hun marktaandeel niet vergroot.

§2.2 Vervoer en overheid. (blz. 43)
Positieve gevolgen van de groei van vervoer:

 Toename van directe en indirecte werkgelegenheid.
 De toegevoegde waarde van de bedrijfstak vervoer, opslag en communicatie is ongeveer 8%.
Negatieve gevolgen van de groei van vervoer:
 Milieuproblemen als luchtverontreiniging en geluidshinder.
 Versnippering van landschappen en de natuur.
 De mobiliteitsparadox; de toename van vervoer leidt tot moeilijker bereikbaarheid van gebieden. Meer beweging leidt tot meer stilstand.
 de overheid in Europa op verschillende schaalniveaus stuurt deze positieve en negatieve ontwikkelingen. Grote delen van de beleiden wordt verzorgd door particulieren, maar de overheid kan het wel proberen te beïnvloeden.
(blz. 44)
Hoofdlijnen van dit verkeers- en vervoersbeleid op ’t niveau v.d. EU, het rijk en de gemeenten:
 Missing links.
Trans-Europees Netwerk (TEN)= een plan dat de EU in de jaren ’90 heeft ontwikkeld, waarbij een Europees transportnetwerk tot stand wordt gebracht.  verschillende nationale spoor-, auto- en vaarwegen worden aan elkaar gekoppeld. EU: “de missing links van het TEN aanleggen”. Leidraad is duurzaamheid en modal shift, dat door wetgeving aan de lidstaten of door subsidies kan worden opgelegd/uitgelokt. Voorbeelden van projecten die de EU subsidieert: HSL, Betuwelijn, aanleg van tunnels door Alpen en Pyreneeën.
 De zes B’s.

De inrichting van de ruimte moet het welzijn van zo veel mogelijk mensen ten goede komen en dat kan als Nederland er niet overal hetzelfde uitziet. De toekomstwaarde mag niet verloren gaan, maar de ruimte moet wel optimaal gebruikt worden. Dat kan bereikt worden als er genoeg open ruimten overblijven. (= grote eenheden van niet-bebouwd gebied voor landbouw, natuur en natuurgerichte recreatie, waar een restrictief beleid geldt t.a.v. verstedelijking.) dat wordt weer bereik door het concentratiebeleid (= functies worden samengevoegd.) of een bepaalde functie ondergrond aan te leggen.

Duurzame samenleving= maatstaf voor het beleid van de regering, houdt in dat voorzien wordt in de behoeften van de huidige generaties, zonder daarmee de behoeften van toekomstige generaties in gevaar te brengen.
(blz. 45)
De overheid vind dat mobiliteit bij de moderne samenleving hoort en streeft naar 3 keer beter: betere BEREIKBAARHEID, betere VEILIGHEID en betere LEEFOMGEVING. Om dat te bereiken, wil de overheid de bestaande infrastructuur beter benutten, uitbreiden en een prijsbeleid voeren. Dit is dus ook weer samen te vatten in 3 B’s:
 Benutten
Spitsstroken, inhaalverbod voor vrachtauto’s, toeritdosering, dynamische route-informatie.
 Beprijzen
“De gebruiker betaalt”. Kilometerheffing, belasting op brandstof i.p.v. op het voertuig.
 Bebouwen
Extra rijstroken, meestal geen nieuwe tracés. Pas als benutten en beprijzen niet werken.

Om in de toekomst te blijven profiteren van de gunstige ligging binnen Europa, zullen Rotterdam en Schiphol bereikbaar moeten blijven. Dat wil dus zeggen dat ze 24 uur per dag bereikbaar moeten zijn en snel en efficiënt gebruikt moeten kunnen worden. Dat doe je met een Tweede Maasvlakte en extra landings- en startbanen. Ook voor het achterland moet ons land bereikbaar blijven en die verbinding moet dan dus filevrij zijn. Daarnaast wil de overheid door modal shift (i.p.v. over de weg vervoeren over water/spoor) het wegtransport verminderen en geld investeren in hoofdtransportassen (= hier dient het verkeer zo min mogelijk gehinderd te worden, dus belangrijke vervoersader).
 Waar parkeren?

Ruimtedruk en intensiever gebruik van de ruimte neemt toe door de groei van de Nederlandse bevolking, economie, welvaart en mobiliteit. Als er niks aan gedaan wordt, worden de steden (en daarmee de stadsgewesten) slecht bereikbaar en dat wil de overheid voorkomen, door:
 Locatiebeleid
Is erop gericht om wonen, werken, recreëren en andere activiteiten te concentreren in het stedelijk centrum, wat de vervoersbehoefte vermindert en stimuleert gebruik van de fiets of openbaar vervoer. (ziekenhuizen, scholen, culturele instellingen enz.)
 Parkeerbeleid
Via betaald parkeren wordt het niet-noodzakelijke verkeer beperkt. Er worden wel transferia (= knooppunten met overstapmogelijkheden van de auto naar het ov) aangelegd, om bezoeker van steden de mogelijkheid te geven om aan de rand van de stad te parkeren.
In en rond de steden ontstaan veel problemen bij de aansluitpunten op ’t hoofdwegennet. Dit is op te lossen door onder andere: (blz. 46)
 Toeritdosering= druppelsgewijs auto’s toelaten op de autoweg.
 Doelgroepstroken= een of meer rijstroken reserveren voor bepaalde groepen in het verkeer.
 Spits- en wisselstroken= meer rijbanen beschikbaar stellen voor drukste rijrichtingen.
 Dynamische verkeersinformatie= verkeersinformatie geven over precieze plaats en lengte van files.
 Lagere maximumsnelheid.

Modal shift heeft in en rond steden geen zin, omdat water- en spoorverbindingen ontbreken of niet fijnmazig genoeg zijn. In dat geval zijn distributiecentra goede oplossingen.

Aantekeningen:

Groeiende beroepsbevolking= meer vervoer, aangezien meer mensen naar hun werk moeten.

Ruimtelijke ontwikkelingen= wonen en werken gaan uit elkaar.

Global shift= economisch zwaartepunt verschuift van het Westen naar Azië.

“slechte prijs-kwaliteitverhouding”= het gaat niet snel via de trein en het is in vergelijking duurder.

Indirecte werkgelegenheid= verladers, lossers, zijn noodzakelijk voor vervoer, maar niet hoofdvervoerders.

Lokaal vervoersbeleid= bussluizen, blokkers.

TEN= verbinding van meerdere modaliteiten en wegen.

“we lenen van onze kinderen”= we lenen nu al van wat zij straks nodig hebben.

Dynamische Route-Informatie Panelen (DRIPs)= berichten boven de weg.

Locatiebeleid= een bundeling van functies (zoals het compacte stadbeleid en VINEX-beleid)

Parkeerbeleid heeft alleen succes als de omliggende gemeenten hun beleiden op elkaar afstemmen, anders gaan ze in goedkope gebieden parkeren en daar winkelen of daar parkeren en dan met het ov naar de plek van bestemming,

Avondfile = meer gespreid  minder problemen && decentralisatie.

Ochtendfile = minder gespreid  meer problemen && concentratie.

Hoofdstuk 3: Nederlandse mainports: hoe blijven ze bereikbaar?

§1.2 PMR en Havenplan 2020. (blz. 59)
PMR heeft een dubbele doelstelling:
1. De maiport Rotterdam moet versterkt worden
Belangrijk is hierbij dat er voldoende ruimte komt om de groeisectoren te kunnen laten vestigen. Hierbij gaat het om aanvoer van deep-seacontainers, distributie daarvan en om chemiebedrijven.
De haven moet versterkt worden, omdat het een knooppunt vormt van transport, logistiek en grootschalige industrie en een grote rol vervult in de regionale, nationale en Europese economie.
Bij het versterken gaat het bij de overheid er niet om dat de volumes steeds groter worden, maar dat de toegevoegde waarde, werkgelegenheid en het ontwikkelen en inzetten van specialistische kennis stijgt.
2. De kwaliteit van de leefomgeving moet verbeterd worden. (blz. 60)
3. PMR is erop gericht om ruimte te zoeken voor verdere groei en ontwikkeling van de haven en om in het kader van die ontwikkelingen de leefomgeving te verbeteren. De ambitie is namelijk niet alleen de best uitgeruste en grootste te zijn, maar ook de schoonste en best georganiseerde te zijn. Het doel is dan ook zorgvuldig omgaan met grondstoffen, energie, biodiversiteit, water, mobiliteit en ruimte.  beoogde eindresultaat: groei van de haven en industrie, kwaliteit van wonen en de mogelijkheden om te recreëren in het omringende gebied te verbeteren, het beslag op grondstof en energie vermindert en de bereikbaarheid van stad en haven gewaarborgd blijft.
4. Al die ideeën staan in het Havenplan 2020: “in dit plan staat de verhoging van de kwaliteit centraal. Kwaliteit in het afhandelen van goederen, kwaliteit als vestigingsplaats voor (nieuwe) industrie en dienstverlening en kwaliteit als buurman van ruim één miljoen inwoners van het Rijnmondgebied.”


§1.3 Investeringen aan de inkomende en uitgaande kant.
Tweede Maasvlakte= uitbreiding v.d. haven om meer ruimte te creëren, in zee, aangesloten op binnenvaart, spoor, pijpleiding en wegtransport. Je ziet de dubbele doelstelling: ruimte voor bedrijven en voor natuur en recreatie. (bijna even veel: 1000 ha en 750 ha)

Rotterdam wil dat de capaciteit en kwaliteit van de A15 wordt aangepakt, zodat het aantal verkeersopstoppingen minder wordt en de goederen snel naar het achterland kunnen worden vervoerd. Ook wil de gemeente dat er modal shift plaats vindt. (naar pijpleiding, spoor, water) Water kent geen opstoppingen, maar wel beperkingen, waardoor spoor waarschijnlijk het belangrijkst wordt. De Betuwelijn zal belangrijk worden, aangezien meer mensen met de trein gaan en het passagiersvervoer voor gaat en omdat de capaciteit van de bestaande spoorlijnen nog niet goed genoeg is.
De Betuwelijn zal lopen van Rotterdam naar de grens met Duitsland, waar de Betuweroute aansluit aan het Europese spoorwegennet.

§1.4 De concurrentie. (blz. 62)
De Montzenroute (=de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven) heeft een slechte kwaliteit en capaciteit en is onvoldoende om nu en in de toekomst het goederenvervoer per spoor ter verwerken. Daarom wil de Belgische regering de IJzeren Rijn (= historische tracé) weer gaan gebruiken. Dat is ook omdat de Montzenroute door de Ardennen loopt, waardoor het meer reliëf heeft en de treinen niet te zwaar beladen mogen worden.
Nederland, België en Duitsland hebben besloten op basis van de Trajectnota/MER de historische tracé Budel-Weert-Roermond-Dalheim te moderniseren en te hergebruiken. De realisatie van deze oplossing is afhankelijk van overeenkomst met België over kostenverdeling.

§2.1 Het probleem. (blz. 65)
De oprukkende verstedelijking en uitbreidende luchthaven komen met elkaar in conflict. Sindsdien gaat elke uitbreiding gepaard met discussies over het economisch nut en de belasting voor de omwonenden.

§2.2 Investeringen aan de inkomende en uitgaande kant. (blz. 66)
Aan de inkomende kant zijn meer vliegbewegingen noodzakelijk en daarom besliste (1995) de overheid dat Schiphol mocht uitbreiden met een 5e baan, die zou zorgen voor meer capaciteit en minder milieubelasting. Tegelijk met die baan kreeg Schiphol in 2003 een vergunning waarin stond dat er geen beperking werd opgelegd aan de luchthaven over het aantal vliegtuigen.

Aan de uitgaande kant worden de knelpunten in de toekomstige bereikbaarheid van Schiphol vooral veroorzaakt door de toename van het woon-werkverkeer, die weer wordt veroorzaakt door toenemende bedrijvigheid in de noordvleugel van de Randstad.


Er wordt veel geïnvesteerd in de bereikbaarheid van Schiphol en het is dan ook aangesloten op de HSL. Dat komt de concurrentiepositie ten goede, aangezien onder andere Schiphol goed bereikbaar is, ook vanuit België en Frankrijk.

Aantekeningen:
Mainport= knooppunt op intercontinentaal niveau, ook veel terminals voor opslag van goederen en voor mensen.
Kwantitatief moet het ook groot zijn, dus veel mensen en veel goederen.

Terminal in een havengebied= verzamelplek of opslagplaats van goederen.

Als er goederen komen van het Ruhrgebied naar Rotterdam en dan via Rotterdam naar de VS gaan:
Ruhrgebied = achterland
VS = voorland.
Van Rotterdam naar achterland = binnenschip.
Van achterland naar Rotterdam = vrachtwagen && trein. ( waarom geen binnenschip? Je krijgt producten, terwijl je grondstoffen aanvoert. Het schip is het goedkoopste middel om grondstoffen te vervoeren.)

Het Ruhrgebied maakt voor de aanvoer veel gebruik van Rotterdam en voor de afvoer Hamburg:
 Goed voor de eigen economie.
 Hamburg heeft naar het Ruhrgebied geen goede waterwegverbinding (voor grondstoffen), maar wel spoorwegen voor afvoer.
Transito= doorvoer.

Rotterdam is een veel betere doorvoerstad dan Hamburg (historisch gezien), omdat:
 Rotterdam heeft betere waterwegverbindingen.
 Hamburg heeft de Elbe en die gaat naar Oost-Europa (het IJzeren Gordijn).
Rotterdam krijgt tegenwoordig veel concurrentie van Hamburg en Antwerpen:
 Nieuwe EU-lidstaten liggen dichterbij Hamburg.
 Containerisatie (bulkvervoer neemt af).Rotterdam is gespecialiseerd in bulkvervoer en niet echt in containerisatie. Containers worden vervoerd per trein en vrachtwagen. Hamburg heeft hier voordelen mee.

LASH-vervoer= Lighter Aboard SHip.
Duwbootformatie= groten bakken met brede lengte, die door boten worden voortgeduwd.
 die bakken worden soms in het zeeschip opgenomen.

Doelstellingen PMR/Havenplan 2020:
 Versterken van de positie van Rotterdam (met name kwaliteitsfunctie gebruiken).
 Rekening houden met de natuur (leefbaarheid).

Investering aan de inkomende kan (van Rotterdam)  Tweede Maasvlakte  meer schepen.
 mislukt als je niet investeert aan de uitgaande kant  anders kun je het aantal goederen niet aan. Je krijgt dan meer producten, maar je kunt het niet doorvoeren.

De Betuwelijn gaat langs de snelweg, zodat er minder versnippering is van het landschap.


Betuweroute is te duur en er wordt dus eigenlijk niet zoveel gebruik van gemaakt. De overheid en de EU hebben het gefinancierd.
Bron 3: Nadeel Montzenroute = treinverbinding  gaat door de Ardennen  reliëfrijk.

IJzeren Rijn; ijzer = spoor. Rijn = oude verbinding.
 Oude verbinding vanaf de Rijn oppakken door de IJzeren Rijn.
Nadeel IJzeren Rijn voor Nederland:
 Het gaat door woongebieden.
 Het gaat door natuurgebieden.
 Concurrentie met Rotterdam.

Antwerpen heeft sowieso een nadelige positie t.o.v. Nederland:
 Nederland heeft een betere rivierverbinding.
 De diepgang naar Antwerpen is veel beperkter dan die van Rotterdam.
 De toegang tot de Antwerpse haven gaat door Nederlands grondgebied.
 Antwerpen kan niet uitdiepen.
 Natuurgebieden worden aangetast.
 Woongebieden zijn in gevaar.
 Antwerpen is een dokhaven en Rotterdam een open haven.

Dokhaven= haven waar men met behoorlijke getijdenverschillen te maken heeft: heeft sluizen.


Rotterdam heeft minder te maken met getijdenverschillen, doordat Rotterdam in de openheid ligt. Antwerpen ligt in de vernauwing van de Noordzee en de Westerschelde.