Mainport Schiphol

Kan Schiphol in de toekomst een mainport blijven? Inleiding schiphol
De geschiedenis van Schiphol Op 19 september 1996 bestond Schiphol precies tachtig jaar. Door de jaren heen is er veel veranderd. Schiphol groeide van een weiland uit tot een Mainport. Toch is zij altijd op dezelfde plaats gebleven. Iets dat geen enkele andere grote luchthaven Schiphol kan nazeggen. Tot Wereldoorlog 2 was Schiphol niets meer dan een weiland, dat men vliegveld noemde, en waar per jaar slechts enkele vliegtuigen uit Londen neerstreken. Vliegen ging te langzaam, was onveilig en bovendien duur. In de oorlog werd Schiphol geheel verwoest door de Duitsers. Er werd echter niet stil gezeten en men ontwikkelde een nieuw plan, voor een nieuw vliegveld met betere toegangswegen en een geheel nieuwe opbouw. Dit plan was voor Nederland in die tijd veel te groot, maar omdat dit plan erg flexibel en op de toekomst gericht was, kon men in 1967 een deel van dit plan openen. Aan de planning en bouw had men maar liefst 20 jaar gewerkt, maar het resultaat mocht er dan ook wezen. Een moderne luchthaven van glas en staal, die maar liefst 6 miljoen passagiers kon verwerken. Na deze moeizame start ging het snel. Het vliegverkeer en de luchthaven veranderden snel. De vliegtuigen werden comfortabeler, sneller en veiliger en steeds meer mensen konden en gingen met het vliegtuig. Zo veranderde Schiphol van weiland tot Amsterdam Airport Schiphol, dat tegenwoordig een welvarend en groot bedrijf is geworden, dat maar liefst 25 miljoen passagiers en een miljoen ton vracht per jaar vervoert. De taak om Schiphol welvarend te houden is er echter niet makkelijker op geworden. Om te kunnen concurreren met andere vliegvelden en bovendien de stuwende kracht voor de economie te blijven moet Schiphol regelmatig uitbreiden, maar wat de voordelen en nadelen van een uitbreiding is, worden in de volgende hoofdstukken behandeld. Het concept mainport, wat betekent dat? Een mainport kun je makkelijk gezegd beschouwen als een grote zee- of luchthaven met veel vervoersmogelijkheden, zowel passagiers als goederen. Om duidelijk te maken wat een mainport inhoud moet je op de volgende kenmerken letten waardoor de mainport gekarakteriseerd wordt: • De strategische ligging (tov andere mainports en het achterland) • De grootte van de omvang (schaalvoordelen) • De bereikbaarheid van het achterland (infrastructuur) • De verschillende transportmogelijkheden • De nabijheid van grote afzetmarkten • De aanwezigheid van belangrijke diensten (transport, banken, verzekeringen) • De beschikbaarheid van voldoende ruimte

Aan de hand van onder andere deze punten hebben wij een aantal deelvragen gemaakt en ondersteunende informatie gezocht. Deze algemene punten voor de benoeming van een mainport, zijn voor de beantwoording van hoofd- en deelvragen van het onderzoek / werkstuk van groot belang. Hieronder zullen we de bovcengenoemde punten simpel uitwerken met Schiphol als voorbeeld om het begrip iets duidelijker te maken. • De strategische ligging
Hoe ligt Schiphol tov andere grote internationale luchthavens? In de omringende landen van Nederland zijn er een aantal grote concurrenten van Schiphol die toch over het algemeen als groter beschouwd moeten worden dan Schiphol. Een aantal voorbeelden hiervan zijn Heatrow en Frankfurt. Een voordeel om de strategische ligging van Schiphol is natuurlijk het Ruhrgebied in Duitsland en de vele internationale bedrijven die er in het achterland zijn gevestigd. • De omvang
Is Schiphol groot genoeg om veel internationale vluchten te verwerken? Op dit moment kan Schiphol die hoeveelheid wel aan, maar in de toekomst zal Schiphol moeten groeien om haar concurrenten niet uit het oog te verliezen. • De bereikbaarheid van het achterland
Heeft Schiphol een goede achterland verbinding? Op dit moment is die verbinding nog wel voldoende, maar er zal in geïnvesteerd moeten worden. Op dit moment zijn er al verschillende plannen gemaakt zoals HSL en Betuwelijn. • De verschillende transportmogelijkheden
Op Schiphol is het vliegtuig natuurlijk de belangrijkste transportmiddel, maar niet de enige. Passagiers kunnen met de trein van en naar Schiphol evenals de goederen. Verder is er natuurlijk de mogelijkheid met het wegverkeer al wordt dat de laatste jaren een steeds groter probleem door de sterk toenemende congestie. • De nabijheid van grote afzetmarkten
Nederland is een klein land met weinig inwoners die niet voor een grote afzetmarkt kunnen zorgen voor Schiphol op het gebied van personenvervoer. Daarom is Schiphol ook vooral een doorvoerpunt. Dit is niet alleen voor passagiers, maar ook zeker voor het goederenvervoer. • De aanwezigheid van belangrijke diensten
Veel grote internationale bedrijven hebben steeds vaker een vestiging in Nederland, maar waarom? Dat komt mede door de hoge kennis op het gebied van distributie van de Nederlanders, de meeste Nederlanders hebben op hun opleiding meerdere talen geleerd, maar ook door de aanwezigheid van de twee mainports, namelijk Haven Rotterdam en Schiphol. • De beschikbaarheid van voldoende ruimte
Op dit moment is dit een belangrijk punt voor de groei van Schiphol. Als men wil uitbreiden zitten daar een aantal consequenties aan verbonden, met onder andere de afwezigheid van voldoende ruimte. Het belang van mainport Schiphol Amsterdam Airport Schiphol is een luchthaven die de afgelopen jaren erg hard is gegroeid. Deze groei is van groot belang voor de Nederlandse economie. Schiphol is niet alleen een belangrijke toegangspoort voor internationale handel, maar ook een omvangrijke banenmachine voor Nederland. Schiphol heeft in de afgelopen 10 jaar voor 15000 nieuwe banen gezorgd op het luchthaventerrein. Volgens de verwachtingen komen daar de afgelopen jaren nog duizenden banen bij. Tussen 1988 en 1998 steeg de werkgelegenheid op de luchthaven jaarlijks gemiddeld met 4,7%. De werkgelegenheid die aan schiphol wordt toegeschreven kun je onderverdelen in drie categorieën: - directe werkgelegenheid - Toeleveringseffecten (indirecte werkgelegenheid) - Uitstralingseffecten (indirecte werkgelegenheid) Directe werkgelegenheid
Onder directe werkgelegenheid wordt de werkgelegenheid op de luchthaven zelf verstaan. Rond 2000 werkten in totaal zo’n 50000 mensen bij de 527 bedrijven die op Schiphol gevestigd zijn. Toeleveringseffecten

Toeleveringseffecten komen tot stand door de bedrijven die op de luchthaven allerlei producten en diensten afnemen van veelal in de regio gevestigde toeleveranciers. Dat kan variëren van eten voor maaltijden aan boord en verpakkingsmateriaal tot schoonmaak- en bewakingsdiensten. Dit alles levert productie, inkomen en werkgelegenheid op in de regio. Volgens schattingen bedroeg het aantal arbeidsplaatsen in 2000 door toeleveringseffecten 25000 plaatsen. Uitstralingseffecten
De derde categorie werkgelegenheid die aan Schiphol wordt toegeschreven, zijn de uitstralingseffecten. Je hebt twee verschillende soorten effecten, ‘luchthavengebonden’ en ‘sterk luchthavenverbonden’ activiteiten. Bij de eerste groep gaat het om bedrijven die zich voor een belangrijk deel vanwege de luchthaven in de regio hebben gevestigd. Voorbeeld hiervan is: een hotel dat net naast het vliegveld ligt. De mensen die in zo’n hotel blijven slapen zijn vaak passagiers en bemanning die aankomen of vertrekken vanaf Schiphol. Ook buitenlandse bedrijven die een Europees distributie centrum rond schilhol hebben zijn ‘luchthavengebonden’. Tot de andere groep worden gerekend bedrijven die van minimaal 5 bedrijven de Europese distributie regelen. Zij hebben veel voordeel van een vliegveld waar ze snel en gemakkelijk goederen kunnen transporteren. Aanwezigheid van een vliegveld geldt voor hen als een secundaire vestigingsplaats factor. Maar met die drie soorten werkgelegenheid houdt het nog niet op, want er zijn ook nog andere groepen die dankzij Schiphol werk hebben. Er is een categorie die zich bezighoudt met de ontwikkeling van de luchthaven en luchtvaart. Een voorbeeld van ‘overige luchthaven verbonden’ bedrijven is een hotel in Amsterdam. Dat hotel krijgt wel meer gasten door de aanwezigheid van de luchthaven, maar zou ook zonder die gasten kunnen blijven bestaan. Belang voor de regio
Het belang van Schiphol voor de werkgelegenheid in de directe omgeving en in Amsterdam blijkt onder meer uit de jaarlijks metingen van Regioplan. We zullen wat cijfers geven waaruit dat blijkt. In 1999 kwam ongeveer 50% van de Schiphol medewerkers uit de regio Schiphol. De regio bestaat uit de volgende plaatsen: Amsterdam, Haarlem, Amstelveen, Haarlemmermeer, Aalsmeer of Uithoorn. Het belang van Schiphol voor de gemeente Amsterdam is ook goed te zien. De meeste mensen die op Schiphol werken komen uit Amsterdam, dat is zo’n 19,9% van het aantal werknemers. Ongeveer 21% van de totale werkgelegenheid in de ruime omgeving van de luchtvaart heeft te maken met de sectoren groothandel en transport en bijna 18% met zakelijke dienstverlening. Ook laat Schiphol de werkgelegenheid in de regio Amsterdam ieder jaar stijgen. De laatste jaren stijgt de werkgelegenheid met ongeveer 12000 per jaar. Veel extra banen komen er door de groei van activiteiten van Schiphol, de komst van buitenlandse bedrijven en het aantrekken van de kantorensector. De groei is het grootst langs de as Amstelveen-Schiphol-Hoofddorp, maar Amsterdam is vanwege de nabijheid van Schiphol ook een aantrekkelijke vestigingsplaats voor kantoren en internationale bedrijven. In het jaar 1998-1999 groeide het aantal banen harder dan de eigen werkzame beroepsbevolking. Dat is erg uniek voor Nederland. Uit een onderzoek dat nog niet zo langgelden is gehouden bleek dat de bedrijven die zich rond Schiphol hebben gevestigd, moeilijk zonder Schiphol kunnen. Uit een enquête onder ondernemers in de buurt van Schiphol bleek dat voor 55% gold dat Schiphol een belangrijke economische functie vervulde voor het bedrijf. Ook voor 32% van de ondervraagde ondernemers uit andere regio’s gold dat Schiphol een belangrijke economische functie vervulde voor het bedrijf. Dus Schiphol heeft niet alleen invloed op de directe omgeving. Dit geldt uiteraard voor de bedrijven die actief zijn in transport- en distributie, maar ook veel grote internationaal opererende bedrijven, voor de recreatieve-/horecasector, de zakelijke en financiële dienstverleners en de kennisintensieve bedrijven. De vraag of zij kunnen groeien, hangt af van de kans dat Schiphol kan doorgroeien. Zo afhankelijk zijn zij van Schiphol. Voor Schiphol en omgeving zijn een aantal jaar geleden economische berekeningen gemaakt. Uit die berekeningen bleek dat als Schiphol uit zou groeien tot een Mainport het aantal banen op en rond de luchthaven zal stijgen van 72000 in 1990 tot ongeveer 126000 in 2015. Door de snelle groei van de afgelopen jaren zijn de meeste resultaten al weer achterhaald. Tijdelijke effecten
Bij de aanleg van een nieuwe luchthaven of uitbreiding van bestaande infrastructuur is er sprake van veel tijdelijke werkgelegenheid. Iedere miljard gulden die wordt geïnvesteerd levert in totaal 5000 arbeidsjaren op; 3000 jaren aan directe werkgelegenheid en 2000 jaren aan indirecte werkgelegenheid. Geografische kenmerken Over de geografische kenmerken die bij de ligging van Schiphol horen, zullen we wat vertellen. Het gaat dan om de ligging in Nederland, in Europa en in de wereld. Verder gaan we bekijken hoe het achterland Schiphol nodig heeft en we bekijken het punt wat een beetje met logistiek te maken heeft, namelijk over de mogelijkheden van vervoer naar het achterland, dus welke verbindingen er nu en in de toekomst zullen zijn. Ten eerste valt te zeggen dat Schiphol in de buurt van grootste stad van Nederland ligt, namelijk Amsterdam. Dat is natuurlijk het meest logische, gekeken naar het aantal passagiers dat Schiphol zo kan verwerken. Uit de atlas blijkt dat het gebied waar Schiphol in ligt het meest dichtbevolkt is. Verder is het goed bereikbaar per auto, doordat er een snelweg vlak langs Schiphol loopt. De bereikbaarheid wordt nog groter als je de verbinding per spoor nog meerekent. Er is een speciaal NS-station op Schiphol dat passagiers aan - en afvoert. Twee gebeurtenissen die zich op dit moment afspelen in die regio zijn wel tegenwerkend voor Schiphol. Er treedt steeds vaker congestie op rond de wegen in die regio wat een groot nadeel kan zijn vooral het aantrekken van nieuwe bedrijven, wat zeer belangrijk is voor Schiphol. Ten tweede zijn er bij de NS steeds vaker vertragingen, die voor passagiers een grote vertraging kunnen opleveren. Het vrachtvervoer dat moet plaatsvinden van en naar Schiphol wordt ook een steeds groter probleem door het dichtslibben van de wegen in Nederland en veelal in de regio Amsterdam. Dit kan ten koste gaan van het vrachtvervoer op Schiphol en kan een probleem zijn bij het aantrekken van nieuwe bedrijven. Voor die bedrijven wordt het dan een stuk ongunstiger om zich rond Schiphol te vestigen en zullen dan een andere plaats uitzoeken. Als we Schiphol op Europees niveau bekijken is te zien dat Schiphol zich als het ware het centrum van West Europa kan noemen. Ten westen ligt Engeland, ten oosten ligt Duitsland en ten zuiden liggen België en Frankrijk. Al deze omringende landen hebben grote vliegvelden die verbindingen vormen met Schiphol. Als we gaan kijken hoe Schiphol er voor staat op mondiaal niveau kun je wederom zeggen dat Schiphol zeer gunstig ligt ten opzichte van andere landen in Europa. Voor intercontinentale vluchten ligt Schiphol precies tussen het grote Amerika en de rest van Europa in. Dit heeft voor Schiphol een groot voordeel opgeleverd. Schiphol fungeert als een hub & spoke systeem in samenwerking met een vliegveld in de VS. Schiphol heeft de functie als hub samen met een ander vliegveld in de VS. Deze twee hubs staan met elkaar in verbinding. In feite wil het woord hub eigenlijk niets meer zeggen dan een doorvoerpunt, want vanaf de hubs gaan er vliegbewegingen naar de spokes, dus zorgen de hubs voor een verbinding met het achterland. Bijvoorbeeld: Je wilt van Denver naar Praag met het vliegtuig, dan is de kans zeer groot dat je eerst naar New York vliegt in een kleiner toestel en daar de overstap moet maken op een groot vliegtuig. Vanuit New York vlieg je naar Amsterdam. In Amsterdam stap je wederom over op een kleiner toestel dat je naar Praag brengt. Dit systeem is voor de passagiers misschien minder functioneel, maar de vliegmaatschappijen hebben er economisch gezien veel voordeel bij. Een ander belangrijk punt dat van belang is voor Schiphol is de ligging van het Ruhrgebied in Duitsland. Er kan veel vrachtverkeer plaatsvinden dat bestemd is voor de industrie. Het kan veel vracht opleveren, alleen heeft Schiphol op dit punt een zeer grote concurrent en dat is Frankfurt. Frankfurt ligt voor het Ruhrgebied toch een stuk gunstiger dan Schiphol. Wat dus van zeer groot belang is voor Schiphol is dus het doorstromen van goederen en passagiers. Schiphol zal dit grote aantal zo moeten houden, dus zullen ze moeten zorgen dat er zeker een goede verbinding met het achterland moet blijven. Niet alleen Schiphol is hiervoor verantwoordelijk, maar ook de Nederlandse overheid zal maatregelen moeten nemen. De overheid is daarom nu al druk bezig met plannen voor een nieuwe luchthaven, een HSL-lijn en een Betuwelijn om ervoor te zorgen dat Schiphol in de toekomst zeker nog een mainport kan blijven. Verderop in dit werkstuk zullen deze genoemde punten aan het licht komen en uitgebreid worden toegelicht. Feiten en cijfers 2000 In dit hoofdstuk zullen we informatie geven over Schiphol Group in 2000. We gaan het over drie onderdelen hebben, Het bedrijf Schiphol group, De locatie Schiphol en Netwerk van Schiphol. Schiphol Group is een exploitant van luchthavens die zich richt op het creëren en ontwikkelen van AirportCities. De onderneming streeft ernaar op deze manier uit te groeien tot een grote, toonaangevende, internationale luchtvaart onderneming. Een Airportcity is niet alleen een efficiënt modaal vervoersknooppunt van lucht-, rail- en wegverbindingen, maar ook een plaats waar men klanten 24 uur per dag kan helpen. Denk hierbij aan winkels, horeca, informatie en communicatie en ontspanning. De Schiphol Group exploiteert naast Amsterdam Airport Schiphol ook Rotterdam Airport. Ook is de Schiphol Group eigenaar van het vliegveld bij Lelystad, en bezit het 51% van de aandelen van Eindhoven Airport. Ook is de Schiphol Group internationaal actief, ze werken ook met het Amerikaanse vliegveld John F Kennedy samen. Dat is een groot vliegveld in New York. Verder werken ze ook samen met de luchthaven van Brisbane in Australië. Bij de Schiphol Group werken ongeveer 2000 mensen, en de omzet bedroeg in 2000 ruim 1,4 miljard gulden. De winst die werd gemaakt bedroeg 317 miljoen gulden. Financiën
Financiële Resultaten Schiphol Group (in miljoenen guldens) Jaar Nettoresultaten omzet

2000 317 1404
1999 280 1268
1998 348 1219
1997 283 1110
1996 210 982
1995 181 884
1994 150 815
1993 129 853
1992 120 759
1991 90 662
Investeringen (in miljoenen guldens) 2000 637
1999 728
1998 588
Belangrijke investeringen in 2000 ( in miljoenen guldens) Vijfde baan 71,9
Verlenging E-pier 37,8
Aankoop LVB-gebouw 36,9
Bagagevoorziening D-pier 33,5
Aankoop gronden 30,1
Lounge Centraal 28,5 De locatie Schiphol De locatie Schiphol had gedurende 2000 het hele jaar directe verbindingen met 218 Europese en intercontinentale bestemmingen in 89 landen. Met 39,6 miljoen passagiers stond Schiphol vierde op de ranglijst van meeste passagiers. Op het gebied van vracht staat de luchthaven met ruim 1,2 miljoen ton vracht in 2000 ook op de vierde plaats in de top 10 van de Europese luchthavensteden. Ook in 2000 verwerkte Schiphol 414928 vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer, ook weer goed voor een vierde plaats onder de belangrijkste Europese luchthavensteden. Om de verwachte groei van het aantal passagiers, de hoeveelheid vracht en het aantal vliegtuig bewegingen te kunnen opvangen moet de capaciteit uitgebreid worden. In de komende jaren wordt er daarom op de luchthaven volop gebouwd. Dit gebeurt ook om het kwaliteitsniveau te behouden en te verbeteren. Zo is het de bedoeling dat terminal West wordt uitgebreid en er worden ook nieuwe pieren gebouwd. In 2000 waren er 508 bedrijven op Schiphol die aan 54.579 mensen werk boden. Schiphol terrein
Oppervlakte Schiphol terrein: 2678 hectare

Start- en landingsbanen
Baan Ligging Lengte Breedte
Vijfde baan* 18-36 3800 meter 60 meter
Zwanenburgbaan 01L-19R 3300 meter 45 meter
Kaagbaan 06-24 3500 meter 45 meter
Aalsmeerbaan 01R-19L 3400 meter 45 meter
Buitenveldertbaan 09-27 3450 meter 45 meter
Oostbaan 04-22 2014 meter 45 meter *(in aanbouw, naar verwachting in gebruik in 2003) Top 10 Europese Luchthavensteden (2000) Vliegtuig-bewegingen (x1000) Passagiers-bewegingen (x1000) Vracht (x1000 ton) Londen* 858,7 (1) 108543 (1) 1795,4 (1) Parijs** 747,5 (2) 73641 (2) 1386,7 (3) Frankfurt 441,6 (3) 49340 (3) 1573,2 (2) Amsterdam 414,9 (4) 39607 (4) 1222,6 (4) Madrid 357,6 (5) 32828 (5) 308,9 (9) Milaan** 313,3 (6) 26743 (7) 300,8 (10) Rome** 306,8 (7) 27109 (6) Brussel 304,9(8) 21599 (10) 674,4 (5) Kopenhagen 299,7 (9) Zurich 290,9 (10) 22627 (9) 395,1 (8) Munchen 23126 (8) Luxemburg 499,9 (6) Keulen 423,6 (7) * Drie luchthavens, ** twee luchthavens
Capaciteit

Passagierscapaciteit Terminal
2000 45 miljoen/jaar
1999 38 miljoen/jaar
1998 36 miljoen/jaar
1994 32 miljoen/jaar
1975 16 miljoen/jaar
1971 8 miljoen/jaar
Aantal vliegtuig opstel plaatsen
Pieren 90
Passagiersplatformen 60
Vrachtplatform 20
Totaal 170
Werkgelegenheid
Aantal mensen inclusief uitzendkrachten, dat op Schiphol werkt
Jaar Noord Zuid Oost
2000 1365 2706 9444
1999 1642 2554 8678
1998 1418 2670 7998
1997 1025 3043 7391
1996 1196 2953 6664
1995 1699 2849 6284
Jaar zuidoost centrum Totaal
2000 2172 38352 54579
1999 1664 36555 51093
1998 1214 35917 49217
1997 213 34487 46519
1996 32588 43401

1995 30041 40873 Alternatieven voor een nieuwe of tweede luchthaven Er zijn verschillende mogelijkheden voor een tweede luchthaven of een heel nieuwe luchthaven in verband met de beperkte ruimte die het huidige schiphol heeft om zichzelf uit te breiden. We zullen een viertal mogelijkheden uitwerken, die de revue gepasseerd zijn. - Vliegveld in de Noordzee (banen-op-afstand-model). - Vliegveld op de Maasvlakte ( overloopmodel). - Vliegveld in het Markermeer (tandemmodel) - En verder is bestaat de mogelijkheid om een vijfde baan aan te leggen. We zullen deze mogelijkheden verder uitwerken, met alle voor- en nadelen. Banen-op-afstand-model Bij dit model wordt Schiphol een kleiner vliegveld, op een eiland in de Noordzee komen de vluchten met veel overstappende passagiers, vracht- en vakantievluchten. Op het eiland kunnen maximaal 5 banen gebouwd worden. Voor de verbinding met het vaste land rijden er tien tot 15 treinen per uur voor de passagiers en vier tot zes voor de vracht. Bij deze mogelijkheid zullen enkele banen dichtgaan en zal de geluidsoverlast rond Schiphol sterk afnemen. Een aantal voordelen van dit model zijn: De economie in Nederland zal gestimuleerd worden, door de bouw van de nieuwe luchthaven. Ook zal het in de regio Schiphol rustiger worden. Er zullen niet alleen minder vliegtuigen overkomen, maar ook zal het verkeer op de wegen verminderen. Vooral het vrachtverkeer zal sterk afnemen. Een ander voordeel is dat de nachtvluchten allemaal op het eiland zullen plaats vinden. De omgeving van Schiphol zal dus fijner en rustiger kunnen slapen. Er zal ook een betere verbinding ontstaan tussen transport met schepen en vliegtuigen. En mocht er nog een ongeluk gebeuren zullen de gevolgen voor de omgeving veel minder zijn. Wij doelen hier op de ramp in de Bijlmermeer. Dit alternatief voor een nieuwe luchthaven heeft wel een aantal nadelen. De baggerwerkzaamheden die de aanleg van het eiland met zich mee zal brengen zullen ongeveer vijf jaar duren. Dit zal schade aanbrengen aan de zee rondom de aanleg van het eiland. Het ‘ecologisch evenwicht’ zal worden verstoord. Maar als de bouw klaar is, zal de stenen zeewering een goede woonplaats zijn voor planten en dieren. Een ander nadeel is dat er veel nieuwe treinverbindingen moeten worden aangelegd tussen het eiland en het vaste land, om het eiland goed bereikbaar te maken, dit zal ten kosten gaan van de natuur. De bouw van het eiland kan ook een groot nadeel zijn voor de zeestromen in de Noordzee. Ook zal de aanleg van het eiland heel veel geld gaan kosten. Een ander nadeel is ook dat er om drukten te voorkomen veel ondergrondse verbindingen gemaakt zullen moeten worden tussen Schiphol en het eiland in de Noordzee wat wederom veel geld zal gaan kosten. Dit is de eerste mogelijkheid die er is voor een tweede of te wel nieuwe luchthaven. We zullen na de bespreking van de andere mogelijkheden een conclusie proberen te trekken wat ons de beste mogelijkheid lijkt. Het overloopmodel Het tweede model dat we bespreken is het overloopmodel. Dat is de aanleg van een vliegveld op de Maasvlakte. Op dit nieuwe vliegveld zullen de vliegtuigen met begin- en eindbestemming Nederland en het overgrote deel van het vrachtverkeer landen en opstijgen. Op Schiphol zullen twee banen gesloten worden, namelijk de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan. Verder wordt er wel een nieuwe korte baan aangelegd dat parallel zal liggen aan de Kaagbaan. Door deze verandering op Schiphol zal de geluidsoverlast rond Schiphol sterk afnemen, maar minder dan bij het banen-op-afstand-model. Op de nieuwe luchthaven komen twee start- en landingsbanen, een terminalgebouw en voorzieningen voor vrachtafhandeling. Op de nieuwe luchthaven kunnen ongeveer twintig miljoen passagiers bewegingen en bijna vijf miljoen ton vracht worden afgehandeld. Om de luchthaven goed bereikbaar te maken zullen er nieuwe wegen en spoorwegen aangelegd moeten worden en de HSL zou daarvoor een goede optie zijn. Op Schiphol zelf zullen ongeveer zestig miljoen passagiers bewegingen en twee miljoen ton vracht kunnen worden afgehandeld. Dat is meer dan dat het op dit moment is maar het wordt toch een stuk rustiger voor de omgeving van Schiphol. ’s Nachts zal er bijna niet meer gevlogen worden op Schiphol. Omdat de nieuwe luchthaven vrijwel bij de haven ligt zal dit een enorme groei van de hoeveelheid vrachtverkeer kunnen betekenen. Er zal een enorme toename zijn van de werkgelegenheid in die regio, mede doordat er zich nieuwe bedrijven gaan vestigen. Een ander voordeel is dat de geluidsoverlast minimaal is. Ook zal bij de aanleg een nieuw duingebied ontstaan. Dit komt doordat bij de aanleg zand moet worden op gespoten. Dit duingebied is goed voor recreatie. En hoe meer mensen naar dat gebied komen, hoe meer winst er kan worden gemaakt. Er komen veel vogels voor in dit gebied, men weet nog niet of de aanleg van de nieuwe luchthaven een slechte invloed op de vogels heeft. Misschien kunnen de vogels over geplaatst worden naar het nieuwe duingebied. Dit is allemaal nog niet duidelijk, er zal nog veel onderzoek naar moeten worden gedaan. Het Tandemmodel Dit model is een model waarbij een vliegveld wordt gebouwd vóór Lelystad, in het Markermeer. Dit vliegveld zal vooral gebruikt worden voor overstappende passagiers. Maar natuurlijk ook voor een groot deel van de vracht- en chartervluchten. Zij zullen allemaal gaan landen en opstijgen op het vliegveld bij Lelystad. Het eiland waarop het vliegveld gebouwd wordt, zal vrij groot moeten zijn. De ruimte die het ongeveer nodig zal hebben is 6500 hectare grond. Op het eiland zullen twee banen worden gemaakt die parallel aan elkaar liggen. Er moet natuurlijk ook een verbinding komen met het vaste land, in dit geval Schiphol. Ook daar zijn plannen voor gemaakt. Het is de bedoeling dat er een dure magneettrein gaat rijden tussen Schiphol en het eiland. De reis zal ongeveer twintig minuten duren. Een groot nadeel hiervan is, is dat de reistijd toch eigenlijk wel lang is, maar een groter nadeel zijn de kosten voor het aanleggen van een spoorverbinding. Dit moet een speciaal soort baan worden, anders kan de magneettrein er niet overheen. Er zijn ook plannen, om de kosten van het vervoer naar Schiphol te verlagen. Daarvoor zou er ook een metro kunnen worden aangelegd. Voordeel is dat het minder kost, maar nadeel is dat de reis tussen het eiland en Schiphol ruim een half uur duurt. Dat was de afweging die gemaakt moest worden. Anders dan op het eiland in de Noordzee, is dat er op dit eiland wel plaats wordt vrijgemaakt voor bedrijven. Ook komen er terminals en een groot vrachtcentrum. Het eiland zal dus een stuk drukker worden dan het eiland in de Noordzee. Ook bij dit model zullen er enkele banen op Schiphol kunnen sluiten. Dit gaat natuurlijk weer gepaard met de voordelen van minder geluidsoverlast in de regio Schiphol. Je hebt dan wel minder geluidsoverlast rondom Schiphol, maar dat geldt niet voor de Oostvaardersplassen. Dat recreatie gebied zal best veel te lijden hebben onder de aanleg van het eiland. Zij krijgen dan heel veel vliegtuigen iedere dag over hun dak. Mensen die daar heen willen om te gaan recreëren zullen liever ergens anders heen gaan, want echt rustig zal het niet gaan. De winstgevendheid van de Oostvaardersplassen zal teruglopen, en ook de natuur in het gebied zal er onder lijden. Het Tandemmodel zal ongeveer 23 tot 28 miljard gulden gaan kosten. De voordelen van de luchthaven in het Markermeer zijn onder andere: ook in de toekomst zal er voldoende ruimte zijn voor Schiphol om uit te breiden. Het is ook minder werk dan het eiland in de Noordzee. De bouw zal veel makkelijker zijn, omdat je niet op open zee zit, waar veel meer dingen tegen je werken. En waar je ook met veel meer dingen moet rekening houden. Een nadeel zal weer zijn dat de aanleg van het vliegveld een sterke verstedelijking van Flevoland met zich meebrengt. Veel inwoners van Flevoland zullen hier niet blij mee zijn. Vijfde baan Schiphol wil graaf een vijfde baan aanleggen om de problemen rondom de geluidsoverlast te verminderen. En de drukte op Schiphol beter verspreiden over de banen. De vraag is alleen of de vijfde baan de geluidsoverlast zal verminderen, en de drukte beter te verspreiden. De vijfde baan moet ten noordwesten van de Zwanenburg baan komen te liggen. De officiële benaming van de vijfde baan is 18-36, omdat de geografische ligging vrijwel van Noord naar Zuid is. De vijfde baan ligt vrijwel parallel aan de Zwanenburg baan. De baan moet 3800 meter lang worden en heeft een totale verhardingsbreedte van 75 meter. We zullen nu een iets betere beschrijving geven van het doel van de baan. Verbetering van de bereikbaarheid is een van de belangrijke doelen van de vijfde baan. Ook tijdens slecht weer en drukke periodes zal de luchthaven goed bereikbaar blijven. Reizigers zullen dan minder last hebben van vertraging en ander oponthoud. Bij slecht weer kan Schiphol momenteel tijdens de piekuren maar over een landingsbaan vanuit noordelijke richting beschikken, waardoor en vertragingen ontstaan. Met de vijfde baan erbij heeft Schiphol altijd twee parallelle banen van uit het noorden beschikbaar. Vermindering van de geluidsoverlast, met de ingebruikname van de vijfde baan daalt het aantal ernstig geluidsbelaste woningen naar maximaal 10.000. Dit komt doordat de vliegroutes van en naar de vijfde baan over minder dichtbevolkt gebied zal lopen. Overdag zullen vooral de Kaagbaan en de vijfde baan in gebruik zijn. Samen gaan deze twee banen ongeveer zeventig procent van het vliegverkeer voor hun rekening nemen. De zwanenburgbaan, de Buitenveldertbaan en de Aalsmeerbaan zullen de resterende dertig procent verwerken. Vooral de inwoners van Amstelveen, Buitenveldert en Zwanenburg zullen zowel overdag als ’s nachts veel minder last hebben van overvliegende vliegtuigen. Alleen ten noorden van de vijfde baan zal er meer hinder zijn van de vliegtuigen. Als het goed is zullen ’s nachts nog maar twee banen in gebruik zijn. Maar voordat de vijfde baan er is, zal er nog heel veel onderzoek moeten worden gedaan. In januari is Amsterdam Airport Schiphol gestart met de uitvoering van een aantal voorbereidende projecten. Zo werd de vuilstortplaats afgevlakt en gesaneerd. De joodse begraafplaats kreeg een nieuwe toegang. Ook zijn extra wegen aangelegd om snel bij de vijfde baan te kunnen komen. De verkeersleidingssystemen en het beveiligingssysteem zijn aangepast. De baan kan als alles goed is pas rond 2003 in gebruik worden genomen.
Maximale winst bij ‘sprong’ Na vele studies en onderzoeken is gebleken dat Schiphol binnen de strenge milieuvoorwaarden zal kunnen doorgroeien. De maximale winst voor de leefomgeving van Schiphol zal worden gemaakt door een ‘sprong’ te maken. Die ‘sprong’ betekent: het verplaatsen van de overstapcapaciteit van Schiphol naar een eiland in het Markermeer of Noordzee. Bij dezen twee mogelijkheden zullen ook 2 van de 5 hoofdbanen kunnen sluiten. Ook het nachtverkeer zal grotendeels niet meer op Schiphol plaatsvinden. Daarmee wordt het aantal woningen binnen de 35 Ke-geluidszone met meer dan 90 procent gereduceerd. Door de aanleg van een overloopluchthaven in combinatie met sluiting van de Aalsmeer baan en de Buitenveldertbaan en aanleg van een korte, parallelle Kaagbaan op Schiphol, kan eveneens een flinke verbetering worden bereikt voor de omwonenden van Schiphol, maar niet zo groot als bij de andere twee modellen. Door technologische vernieuwing (stillere vliegtuigen en verbeterde start - en landingsprocedures) is volgens onderzoek na aanleg van de vijfde baan ook zonder verdere aanpassingen van het banenstelsel, binnen de 35 Ke-geluidszone van 10.000 woningen nog een groei van het vliegverkeer mogelijk, tot ca. 60 miljoen passagiers per jaar. Technisch gezien zijn alle onderzochten mogelijkheden uitvoerbaar. De effecten van een eiland in de Noordzee voor de natuur zijn gering en de verwachting is dat de zee zich ook ecologisch gezien snel zal herstellen van een dergelijke ingreep. Ook de veiligheid bij ongevallen in zee of in het Markermeer lijken volgens de studie ‘beheersbaar; voor de risico’s van vogelaanvaringen zal daardoor nog nader onderzoek moeten worden verricht. De vogelproblematiek is in het Markermeer veel groter dan in de Noordzee. Het eiland in het Markermeer veroorzaakt ook de grootste aantasting van de natuur. De werkgelegenheidseffecten van de drie onderzochte modellen zijn gelijk. Alle modellen leiden tot een sterke groei van het aantal arbeidsplaatsen. Van nu 85000 tot 145 a 190000 arbeidsplaatsen na de realisering van een van de projecten. In het banen-op-afstand-model komen die extra banen meer in de Schiphol regio terecht. De kosten van de verschillende modellen lopen uiteen van f 14 miljard voor het overloopmodel en f 23-28 miljard voor het Tandemmodel (Markermeer), tot 29-32 miljard voor het banen-op-afstand-model (Noordzee). Voor het Tandem- en banen-op-afstand-model zijn de kosten zo hoog dat ze niet alleen door de luchtvaartsector betaald kunnen worden. De externe milieu-effecten van Schiphol Schiphol heeft natuurlijk veel positieve punten waarop zij beoordeelt worden, maar er zijn jammer genoeg toch een aantal negatieve kenmerken die tevoorschijn komen als we ons verdiepen in de kwestie Schiphol. Die negatieve punten zullen hieronder beschreven worden. We zullen de positieve en negatieve punten later gaan vergelijken en zullen er een verhelderende conclusie uit trekken. Met die conclusie kunnen we het antwoord op de hoofdvraag van onze opdracht beter toelichten en beargumenteren. Als je denkt aan Schiphol denk je aan een groot vliegveld dat veel passagiers en vracht vervoerd, maar wanneer je je iets meer gaat verdiepen in Schiphol, zul je al vrij snel merken dat er meer aan de hand is dan alleen maar mensen die instappen en uitstappen. Ten eerste zullen veel mensen niet tevreden zijn met het de geluidsoverlast die de vliegtuigen veroorzaken die moeten landen en opstijgen op Schiphol. Rondom Schiphol wonen mensen die er dag en nacht last van hebben. Veel mensen zullen zeggen dat, dat vanzelf wel went, maar wanneer er elke 5 minuten van de dag wel een vliegtuig voorbij komt wordt je er volgens ons razend gek van. Vooral nu de economie goed gaat en mensen steeds vaker met het vliegtuig gaan, wil Schiphol natuurlijk graag uitbreiden wat ten koste zou gaan van nog meer vliegbewegingen van en naar Schiphol, wat natuurlijk weer voor meer geluidsoverlast zorgt. Tegenwoordig zijn er dus regels opgesteld die een bepaalde maat aangeven over de hoeveelheid geluid Schiphol per jaar mag produceren. Houden ze zich hier niet aan dan volgen er maatregelen zoals hele hoge boetes. Zo heeft de overheid dus een stempel kunnen drukken op het beleid van Schiphol, maar hier blijft het niet bij. Wat zou er gebeuren als Schiphol helemaal niet meer door mag groeien? Daarom is de Nederlandse overheid een aantal opties bedacht voor uitbreiding van Schiphol, maar al deze opties zijn op dit moment nog in onderzoek. (In dit verslag staan deze opties tevens vernoemd). De overheid moet dit wel doen om Schiphol tegemoet te komen, maar het is ook goed voor Nederland, omdat Schiphol een goede stimulator is van de Nederlandse economie. Dat is onder andere te zien in ons werkstuk onder de deelvraag over de economische cijfers over Schiphol. Een ander heel belangrijk punt die op dit moment ter discussie staat is de grote milieuvervuiling die de vliegtuigen veroorzaken. Op dit punt is Schiphol misschien wel het meest omstreden. Het aantal ernstig vervuilende vliegtuigen nemen per jaar wel degelijk af, maar er komen wel extra vliegtuigen per jaar bij. Dus strikt genomen zal de milieubelasting niet erg veel afnemen. Dit probleem is volgens ons ook het moeilijkst oplosbare probleem van deze tijd. Het zijn natuurlijk niet alleen maar de vliegtuigen die voor milieuvervuiling zorgen, maar ook genoeg andere dingen die we op de hele wereld gebruiken. Dit probleem geldt ten eerste voor Schiphol en zijn omgeving, maar uiteindelijk is het een wereldprobleem. Om hier iets aan te doen zullen er veel maatregelen getroffen moeten worden. De laatste jaren zijn er natuurlijk veel nieuwe soorten brandstof gevonden, maar die zijn nog steeds niet toerijkend genoeg om het milieu niet te vervuilen. Voor Schiphol is het van zeer groot belang dat er snel een nieuwe en schonere soort brandstof komt voor vliegtuigen, zodat Schiphol op het gebied van milieu een grote belasting kan wegnemen. Dit is niet alleen goed voor Schiphol, maar een groot voordeel voor de hele wereld. Schiphol zal dan makkelijker en meer vliegtuigen binnen de milieugrens kunnen passen. Daarmee kunnen ze verder werken aan uitbreiding van de luchthaven binnen de bepaalde milieugrens. Op de volgende pagina staat een weergave van de milieueffecten van het vliegverkeer. Hieruit kunnen we opmerken dat het vliegverkeer een grote factor is in de vervuiling van het milieu. Milieueffecten van vliegverkeer Op regionaal niveau: • geluidsoverlast • veiligheidsrisico's • ruimtebeslag • gezondheidsproblemen • lokale luchtverontreiniging
Op mondiaal niveau: • uitstoot CO2 • uitstoot NOx • uitstoot SO2 • uitstoot Vaste Organische Stoffen (roetdeeltjes) Bovengenoemde stoffen leveren een bijdrage aan het broeikaseffect en tasten de ozonlaag aan. Op dit moment is de bijdrage van het vliegverkeer aan het broeikaseffect 3,5 - 8%. De verwachting is dat dit percentage de komende decennia zal verdubbelen. Vliegverkeer is op dit moment verantwoordelijk voor 1% van de aantasting van de ozonlaag. Dit aandeel kan toenemen tot 6- 45% NOx en SO2 uitstoot draagt bij aan verzuring, NOx en VOS dragen bij aan smogvorming . Een ander probleem wordt gevormd door de ijswolken die ontstaan door de waterdamp die het vliegverkeer uitstoot. Vermoedelijk hebben deze ijswolken effect op het klimaat. Het probleem is nu nog niet groot, maar wanneer het vliegverkeer blijft toenemen, is de verwachting dat rond 2050 in Europa bijna 5% van de lucht met deze wolken bedekt zal zijn
De vervuiling van vliegverkeer in vergelijking met andere vormen van vervoer
vervoersvorm totale vervuiling (trein = 1) vliegtuig (500 km) 71
vliegtuig (1000 km) 40
trein 1
bus 30
auto 40
De mate van vervuiling is afhankelijk van o.a. vliegafstand, voor- en natransport, verschillende vliegtuigtypes en bezettingsgraad van het vliegtuig. Energiegebruik vliegverkeer in vergelijking met andere vormen van vervoer
vervoersvorm energiegebruik (trein = 1) vliegtuig (500 km) 5

vliegtuig (1000 km) 2.8
trein 1 - 2.3
bus - auto 3.5
De gevolgen van CO2 uitstoot door vliegverkeer vergeleken met andere vormen van CO2 uitstoot
CO2 uitstoot door vliegverkeer zijn heeft zwaardere gevolgen dan andere vormen van CO2 uitstoot, want: • uitstoot in de hogere luchtlagen heeft een groter verwarmend effect dan uitstoot op de grond • CO2 uitstoot in combinatie met andere vliegemissies heeft een effect op de atmosfeer dat 2 tot 4 maal zo groot is, dan uitstoot van uitsluitend CO2 • CO2 kan tot honderd jaar actief blijven in de atmosfeer
Gezondheidsproblemen als gevolg van vliegverkeer
In augustus 1999 voerde het ministerie van VWS een onderzoek uit naar de gezondheidstoestand van omwonenden van Schiphol. De uitkomst van dit onderzoek laat effecten voor de gezondheid zien als gevolg van vervuiling en lawaaihinder. Vervuiling veroorzaakt: • kortere levensverwachting • ademhalingsproblemen • hartproblemen • voor sommige mensen: verminderde longcapaciteit en bronchitis
Lawaaihinder veroorzaakt: • hoge bloeddruk • hartkwalen • verminderd cognitief vermogen De infrastructuur Ondergrondse lijn: Een uitbreiding van Schiphol zou natuurlijk ook gevolgen hebben voor de infrastructuur. Als de luchthaven eenmaal is uitgebreid, zal er waarschijnlijk een ondergrondse spoorlijn worden aangelegd. Deze lijn zal waarschijnlijk lopen vanaf de bloemenveiling naar Schiphol. Hierdoor zal Schiphol beter en sneller bereikbaar worden. Niet alleen voor het vervoer van bloemen en planten. Maar het zal ook een stuk rustiger worden op de wegen, want de vrachtwagens met bloemen hoeven nu niet meer over de weg. De voertuigen die in de tunnel gaan rijden zijn onbemand. Ze worden dus helemaal computer gestuurd. Het tunnelnetwerk is een afgesloten netwerk. Er kunnen dus geen andere, vreemde voertuigen het netwerk betreden. De voertuigen zullen met een snelheid van zo’n 20 a 40 kilometer per uur door de tunnels rijden. In 2020 zal volgens berekeningen 1,6 miljoen ton aan hoogwaardige goederen langs deze lijn vervoerd worden. De onderzoekers raden aan om het systeem via een route aan te leggen die vanaf de bloemenveiling Aalsmeer aan de zuidkant langs de luchthaven naar Hoofddorp loopt. De tracés zullen een lengte van 25 kilometer hebben maar er bestaat nog de onzekerheid van de diameter van de buis. Deze wil men 3,5 of 5 meter maken. De kleinste dekt nu de kosten, de grote sluit beter aan op de luchthavenpellets. Het project zal alles bij elkaar zo’n 7 jaar gaan duren en zal ongeveer rond 2004 klaar zijn. De kosten variëren van 550 miljoen tot ruim 1 miljard gulden, waarbij de buisdiameter een belangrijke rol speelt. De opbrengsten worden verwacht rond de 55 miljoen rond het jaar 2020. Verder zal er ook veel winst gemaakt worden als je kijkt naar de vervuiling. Uit onderzoek is gebleken dat een tunnel veel schoner is dan het vervoer over de weg of via het spoor. De kosten die je daar mee kunt besparen zijn niet meegerekend bij de 55 miljoen in 2020. De hogesnelheidslijn (de HSL) Ook zal de luchthaven voordelen hebben bij de HSL die aangelegd zal worden. De verwachtingen zijn dat in 2005 1 tot 1,5 miljoen en in 2015 5 miljoen luchtreizigers per HSL zullen reizen in plaats via Schiphol, naar een Europese bestemming. Het is de bedoeling dat passagiers in hun plaats van herkomst, bijvoorbeeld New York, een vlucht naar Schiphol kunnen boeken, met in hetzelfde ticket een reservering voor de HSL vanaf Schiphol naar bijvoorbeeld Parijs. Schiphol ziet de komst van HSL niet als een concurrent, maar als een goede partner die als aanvulling dient. De hogesnelheidslijn biedt luchtreizigers en vrachtbedrijven een grotere keuze wat de aantrekkelijkheid van Schiphol als internationaal knooppunt vergroot. Dit zal weer een positief effect hebben op het aantal buitenlandse bedrijven dat zich rondom Schiphol gaat vestigen. Veel Amerikaanse en Japanse bedrijven hebben al interesse getoond. Bovendien is het, gezien de grenzen die aan de groei van Schiphol zijn gesteld, voor de luchthaven en voor het milieu gunstig als zoveel mogelijk korte afstandsvluchten worden vervangen door de trein. De overheid, en haar taak. Om ervoor te zorgen dat Schiphol in de toekomst ook een zekere rol in Europa en in de wereld op gebied van de internationale luchtvaart kan spelen, moet ook de overheid bepaalde taken op zich nemen. Om ervoor te zorgen dat de groei van Schiphol niet achter blijft bij zijn concurrenten, zal onder andere de overheid een beleid moeten gaan voeren dat in economisch en maatschappelijk opzicht Schiphol ten goede komt, maar er zijn meerdere belangenpartijen in de kwestie rond de groei van Schiphol. De luchtvaart groeit heel sterk. Deze groei zal de komende jaren zeker doorzetten, aangezien de internationale luchtvaart liberaliseert. De grotere vrijheid betekent meer concurrentie, efficiëntie en schaalvergroting. Voor Nederland heeft deze verandering grote gevolgen. De schaalvergroting en het samengaan van verschillende luchtvaartmaatschappijen leiden tot een concentratie van mainports. De luchtvaartmaatschappijen zullen steeds vaker voor een klein aantal ‘’hubs’’ kiezen. ( Hubs is afgeleid van het hub & spoke systeem, dit houdt in dat de grotere internationale luchthavens met elkaar verbonden zijn, de hubs, en die zorgen voor een verbinding met het achterland, de spokes. Een voorbeeld is de verbinding Amsterdam - New York ) De overheid wil graag dat Schiphol zo’n centrale luchthaven (hub) wordt. Dat is goed voor het imago van Nederland en goed voor de Nederlandse economie, want een grote, sterke en bekende kwaliteits mainport trekt nieuwe bedrijven naar Nederland en die bedrijven zorgen ervoor dat er meer werkgelegenheid komt in Nederland. Maar het gaat niet alleen om het economische belang, ook de mensen die rondom Schiphol wonen, moeten daar fijn en rustig kunnen leven, want om de vijf minuten een vliegtuig tegen je schoorsteen is ook geen pretje. Daarom is het heel belangrijk dat er evenwicht is tussen de ontwikkeling van Schiphol en de kwaliteit van het leefmilieu. In 1995 verscheen daarom de ‘’planologische kernbeslissing Schiphol en omgeving’’, kortweg PKB. In de PKB is vastgelegd onder welke voorwaarden Schiphol zich uit mag breiden. Het gaat hier dan om: • Regels over het aantal passagiers • Regels over de vracht • Regels over luchtverontreiniging • Regels over geluidsoverlast

Door de snelle groei van het luchtverkeer werden die grenzen veel grenzen veel sneller bereikt dan verwacht. Schiphol heeft daarom zelf ook maatregelen genomen. Ze hebben sommige vliegtuigen geweerd van hun landingsbanen. Deze vliegtuigen hadden een te zware belasting van het milieu. Schiphol laat alleen nog maar vliegtuigen toe die relatief schoon waren. Daardoor sloegen ze twee vliegen in een klap, de groei kan blijven doorgaan en het milieu wordt minder aangetast. Het kabinet staat achter het beleid dat Schiphol op dit moment voert. In 2003 heeft Schiphol vijf banen. De plannen die het kabinet heeft zijn al gebaseerd op het ‘’vijfbanenstelsel’’. De huidige PKB is verouderd en moet daarom worden aangepast om de vijf banen zo goed mogelijk te gebruiken. De grens van 44 miljoen passagiers moet worden geschrapt, want aantallen passagiers geen goede maatstaf te zijn voor het meten van milieu- en veiligheidsontwikkeling. Voor dat stelsel met nieuwe normen wil het ministerie van Verkeer en Waterstaat een zo’n groot mogelijk maatschappelijk draagvlak opbouwen, want als het volk er achter staat zullen de plannen sneller uitgevoerd kunnen worden. Om ervoor te zorgen dat het volk instemt met de plannen, zorgt het ministerie dat er veel overleg plaatsvindt tussen beide partijen. Dit overleg gebeurt in TOPS, wat staat voor Tijdelijk Overleg Platform Schiphol. In TOPS zitten milieuorganisaties, bewonersorganisaties, de luchtvaartsector, sociale partners en gemeentelijke en provinciale overheden. Afgelopen zomer heeft TOPS een tussenreportage uitgebracht over de op dat moment bereikte resultaten. Uiteindelijk zal er een advies uitkomen voor het beleid voor Schiphol. In dat eindadvies zal ook de veranderingen van het PKB behandeld worden. De nieuwe veranderingen vormen de basis van de vergunning die Schiphol krijgt als de vijfde baan in 2003 gebruiksklaar is. Dit is de luchthavengebruiksvergunning. Schiphol heeft zelf de vrijheid om alles zelf in te vullen, als ze zich maar houdt aan de regels. Als Schiphol zich niet aan de vastgestelde regels houdt zullen er boetes worden uitgedeeld door de overheid. Schiphol krijgt dus dezelfde behandeling als ieder ander groot bedrijf. Met de nieuwe vergunning is er aan 1 voorwaarde voldaan om Schiphol verantwoord door te laten groeien. Daarnaast moet er ook een goede infrastructuur zijn voor een goede verbinding met het achterland. De bereikbaarheid van Schiphol wordt steeds kleiner door de toenemende verkeersdrukte. Om te zorgen dat het aan- en afvoer van personen en goederen goed te laten verlopen zijn er maatregelen nodig. Alleen nieuwe wegen aanleggen heeft maar beperkt zin. Als er meer wegen bijkomen, slibben die vanzelf weer dicht. En dan heb je weer hetzelfde probleem. Bovendien is er niet voldoende plaats om een paar grote extra snelwegen aan te leggen. Daarom moeten we het beste halen uit de bestaande infrastructuur. Daar zijn een aantal mogelijkheden door de overheid voor bedacht. • Technische maatregelen • Prijsbeleid • Parkeerbeleid • Locatiebeleid
Ook zijn er plannen voor private financiering van infrastructurele bouwwerken. Het kabinet investeert de laatste tijd veel geld in verbetering van het openbaar vervoer. Daar hoopt zij mee dat veel mensen de auto laten staan om bv naar hun werk te gaan. Doordat deze mensen niet meer met de auto gaan zullen de wegen leger zijn voor het vrachtverkeer, dat dan met minder problemen kan werken. Maar zelfs met een goede infrastructuur zullen veel maatregelen moeten worden genomen om de groei van de luchtvaart op te vangen. Eigenlijk zijn er maar twee mogelijkheden. Het eerste is het verplaatsen van het vliegverkeer naar een eiland in de Noordzee. Schiphol zelf zou bij deze oplossing verkeersknooppunt en toplocatie voor bedrijven blijven. Een andere optie is de verbouwing van Schiphol zelf. Andere ideeën voor een luchthaven in Flevoland of op de Maasvlakte bieden te weinig perspectief en zijn daarom al afgevallen. Dit is gebleken uit onderzoeken die gedaan zijn in opdracht van de overheid. Beide overgebleven mogelijkheden hebben beide een aantal kritieke punten. Er moet in ieder geval gekeken worden naar zaken zoals, de vogelproblematiek, internationaal recht, milieueffecten en financiële gevolgen. Zoals eerder vernoemd zijn er een aantal nieuwe locaties gekozen voor de uitbreiding van Schiphol, in de vorm van een nieuwe luchthaven. Een mogelijkheid voor een nieuwe luchthaven is het zogenoemde ‘’Banen-op-afstand-model’’. Dat wil zeggen dat de start-en landingsbanen op een eiland in de Noordzee worden aangelegd. Die nieuwe luchthaven zou de vluchten van mensen die moeten overstappen opvangen en de vluchten met Nederland als eindbestemming gaan naar het huidige Schiphol. De verbinding tussen de nieuwe luchthaven en het huidige Schiphol wordt gemaakt met de trein, gedeeltelijk ondergronds. Een andere mogelijkheid voor een nieuwe luchthaven is het “tandemmodel’’. Hier wordt er een nieuwe luchthaven in Flevoland neergezet, mat voor de rest dezelfde uitgangspunten evenals het plan voor de bouw van een nieuwe luchthaven in de Noordzee. De derde mogelijkheid is het ‘’Overloopmodel’’. Hierbij wordt gedacht aan een nieuwe overloopluchthaven op de Tweede Maasvlakte bij Rotterdam voor de afhandeling van de vracht- en chartervluchten. De overstapfunctie blijft op Schiphol. Tegelijkertijd wordt op Schiphol een korte, tweede parallelle Kaagbaan aangelegd. Bij alle drie de modellen wordt da Buitenvelderbaan en de Aalsmeerbaan gesloten en wordt er ’s nacht niet of nauwelijks meer op Schiphol gevlogen. Deze ideeën zijn ter sprake gekomen, omdat Schiphol en de overheid de mainportfunctie van Schiphol wil veilig stellen. Maar waarom wil Schiphol in zo’n klein land toch een mainport blijven, aangezien we maar weinig passagiers kunnen leveren? Volgens Schiphol directeur Hans Smits moet Schiphol zijn positie veilig stellen en daarvoor is een groei van het aantal vluchten nodig. Door de toenemende welvaart zullen steeds meer mensen het vliegtuig instappen. Dit is voorspeld door luchtvaart- en reisorganisaties en luchtvaartfabrikanten. Doordat Nederland potentieel weinig mensen heeft, kunnen dus niet voor een rendabele markt voor Schiphol zorgen. Met dit gegeven is Schiphol wel bekend en daarom is Schiphol vooral geschikt voor het laten overstappen van mensen om ze vanuit Schiphol naar het achterland te vervoeren. Nederland is vanouds een handelsland en staat daar internationaal bekend om. De goede infrastructuur en hoge kennis van zaken levert Nederland veel geld op. Een goed voorbeeld zijn de vele Europese distributiecentra die in Nederland gevestigd zijn. Als het aan Schiphol ligt wordt het ‘’Banen-op-afstand-model’’ ingevoerd, omdat dit de hoogste toekomstkans heeft, maar een nadeel is dat de kosten erg hoog zullen zijn. Standpunten van politieke partijen Groenlinks
Groenlinks is het niet helemaal eens met de groei van de luchthaven schiphol. Binnen het nieuwe normenstelsel mag schiphol zich van zich van groenlinks ontwikkelen. “Ik verzet me niet tegen een beperkte groei van schiphol. We leggen ons ook neer bij de aanleg van de vijfde baan. En als de milieubelasting daarmee kan worden verlaagd, zijn we niet tegen herconviguratie van het banenstelsel”, dit zei Rosenmuller. Rosenmuller vraagt zich af of het kabinet de bestaande normen wel eerlijk vertaald naar gelijkwaardige nieuwe milieugrenzen. Hij vreest dat Netelenbos de wensen van schiphol als uitgangspunt neemt en niet de grenzen voor de belasting van het milieu. Het kabinet moet volgens Rosenmuller een normenstelsel vastleggen op grond waarvan schiphol na het jaar 2003 kan worden beoordeeld. Dat past bij de benadering van schiphol als zelfstandig bedrijf met eigen verantwoordelijkheden. Het wordt volgens Rosenmuller de verantwoordelijkheid van schiphol om aan de nieuwe milieunormen te voldoen. PvdA
Aangezien niet iedere vlucht even belangrijk is voor de Nederlandse economie maar iedere vlucht wel hinder en milieubelasting oplevert bepleit de PvdA consistent voor een beheerste, selectieve groei van de luchtvaart. Het is dankzij de PvdA dat hierop de nadruk steeds meer komt te liggen, maar hieraan kan nog krachtiger worden gewerkt door het kabinet. Selectiviteit zou het meest gebaat zijn bij een gelijke behandeling van de luchtvaartsector zoals alle andere sectoren. Er moet een eind komen aan de voorkeurspositie van de luchtvaart ten opzichte van andere economische sectoren. Vandaar dat de PvdA al jaren een grote voorstander is van BTW op vliegtickets en accijns op kerosine, conform het regeerakkoord. Probleem hierbij is dat deze maatregelen pas echt zinnig en uitvoerbaar zijn als ze minstens op Europese schaal worden ingevoerd. De PvdA stelt veel belang bij de normen voor veiligheid en gezondheid, twee elementen die te vaak onderbelicht blijven in de discussie. De fractie is verheugd over het feit dat het aantal locaties door het kabinet is beperkt tot twee vanwege twee redenen. Allereerst wordt de hinder zo gespreid over twee locaties, met al het extra vervoer en ruimtegebruik van dien. Ten tweede is het luchtvaarttechnisch nadelig om de activiteiten te versnipperen over twee plaatsen, omdat dit de dienstverlening verslechtert. De PvdA fractie wil als het gaat om de lange termijn oplossingen zo snel mogelijk duidelijkheid over de financiering van de twee opties. In principe moet de sector zelf de kosten dragen voor de luchthaveninfrastructuur. Verder hecht de PvdA fractie aan onderzoek naar de effecten op de ruimtelijke ordening en voor de Noordzee-locatie op de effecten op de ecologie in de zee en bij de kuststreek. D66
De fractie van D66 kiest voor verdere selectieve groei op Schiphol voor de komende 20 jaar. Deze keuze is mede gebaseerd op de aanbevelingen en conclusies van de commissie-Terlouw, die de fractie ter zake heeft geadviseerd. Voorop staat dat de bestaande milieunormen, zoals vastgelegd in de PKB, onverkort blijven gelden. De geluidsnormen zullen echter opnieuw moeten worden vastgesteld via een nieuwe feitelijke meetmethode, na overleg met alle betrokken partijen (inclusief de milieubeweging). Op basis van de huidige inzichten is de fractie van mening dat de mainport functie, van belang voor onze nationale economie (inclusief Amsterdam), binnen de bestaande milieunormen gerealiseerd kan worden op Schiphol, indien overgegaan wordt tot herconfiguratie. Herconfiguratie houdt in: versnelde aanleg van de vijfde baan; aanleg van een parallelle Kaagbaan. De meest gehinderde woningen, vooral in Zwanenburg, zullen moeten worden gesloopt. De bewoners dienen hiervoor een ruime financiële vergoeding te krijgen. Flankerend beleid houdt onder meer in het aanbieden van alternatieven voor korte afstandsvluchten (tot ongeveer 600 km); goede verbindingen van HSL en intercitytreinen naar schiphol (met incheckbalies inclusief bagage op grote NS-stations). De uitvoering en naleving van de door de overheid vastgestelde normen worden opgedragen aan de luchthaven schiphol. Overlooplocaties zoals Flevoland, komen voor de fractie niet in aanmerking. Een eiland in de Noordzee wijst de fractie voor de komende 20 jaar af, vanwege de te grote onzekerheden over de milieuaspecten, veiligheidsaspecten, financiële aspecten en jurisdictie (in geval van aanleg buiten de Nederlandse territoriale wateren). CDA
Uitgangspunt van CDA is een beheerste groei van de luchtvaart en behoud en ontwikkeling van de mainport functie van schiphol. CDA wilt zeker een verdere groei in de toekomst stellen. “We moeten het gebruik van schiphol optimaliseren”, dat is een uitspraak van het CDA. Dat kan door techniek (stillere motoren), andere start- en landingprocedures en zwaardere heffingen op lawaaivliegtuigen. Daarnaast is er meer daadkracht nodig in het oplossen van de infrastructurele problemen op het land die schiphol veroorzaakt (o.a. knelpunten in het spoor- en wegennet). In 2003 moet de vijfde baan gereed zijn. Deze biedt meer mogelijkheden om de overlast voor omwonenden te beperken op de vier bestaande banen. Tegelijkertijd moet het kabinet er naar streven het vliegverkeer te beperken, door ten eerste met de HSL een alternatief te bieden voor het korteafstandsverkeer en ten tweede in Europees verband afspraken te maken over heffingen van accijns op kerosine en b.t.w op vliegtickets. De CDA-fractie is bovendien van mening dat reeds nu een procedure gestart moet worden om te onderzoeken in hoeverre aanleg van een zesde baan onder gelijktijdige sluiting van de twee andere bij kan dragen aan en beter gebruik van schiphol. Het CDA is er dus wel mee akkoord dat schiphol zich ook nog zult uitbreiden tot een zesde baan. Het CDA is van mening dat een locatie in de Noordzee daarvoor het meest in aanmerking lijkt te komen. De mogelijkheden voor groei zijn er het grootste, terwijl de overlast op alle terreinen (geluid, milieu, veiligheid en gezondheid) er het minst is, vergeleken met de Maasvlakte en Flevoland. Reitsma ziet op basis van de nu beschikbare gegevens onvoldoende in deze opties. De CDA-fractie is uitdrukkelijk niet van mening dat het huidige schiphol na optimalisatie op termijn tot zijn maximale capaciteit benut moet worden. Gaandeweg de besluitvormingsprocedures kan een verdeling van vluchten bepaald worden over de twee locaties op schiphol en in de Noordzee. De CDA-fractie vindt dat in ieder geval de activiteiten rond de overstappassagiers uitgeplaatst moeten worden naar de nieuwe zeelocatie. De CDA-fractie is voorstander van de instelling van een fonds voor (een deel van) de financiering van de bouw van een eiland. Dit fonds kan onder andere ingevuld worden door een heffing op vliegtickets. Wij zien hierbij nadrukkelijk een rol weggelegd voor private partijen Conclusie over Mainport Schiphol. Na het maken van dit werkstuk hebben wij een conclusie kunnen trekken. Wij beantwoorden hiermee de hoofdvraag: Kan Schiphol ook in de toekomst een mainport blijven? Wij denken dat Schiphol wel een mainport zou kunnen blijven, niet zoals Schiphol er nu uitziet, maar in een aangepaste vorm. Schiphol zal wel moeten uitbreiden om zich met de concurrentie te kunnen meten. We hebben in het verslag een aantal mogelijkheden besproken. Deze mogelijkheden hebben allemaal zo hun voor en nadelen. Het is op dit moment nog te vroeg om te zeggen welke mogelijkheid het beste is, omdat er nog steeds onderzoek wordt gedaan naar de beste oplossing. Maar zoals het er nu uitziet lijkt ons nieuwe luchthaven in de Noordzee de beste oplossing, ondanks het grote kostenplaatje dat hier aan vast zit. En ook het vervoer tussen de twee luchthavens zal nog enige problemen kunnen geven. Een ander nadeel is de aantasting van het milieu. Het leven in de zee zou verstoord kunnen worden door de bouw van het eiland. Maar men denkt dat dit maar een tijdelijk probleem is. Het milieu zal zich snel herstellen. Een groot voordeel van een luchthaven in de Noordzee is dat Schiphol lang kan blijven door groeien, want op het eiland is voldoende plaats. Doordat het vliegveld in zee ligt zal het met de geluidsoverlast ook wel mee vallen. Ook op het huidige Schiphol zullen minder vliegtuigen opstijgen en landen, zodat het ook in de regio Schiphol een stuk rustiger wordt. Een voorbeeld hier van is, dat er geen nachtvluchten zullen plaatsvinden op de huidige locatie van Schiphol. En door de groei zal de werkgelegenheid groeien. Er zal niet alleen meer personeel op de luchthavens nodig zijn, ook zijn er veel mensen nodig om een nieuw vliegveld aan te leggen. En door de uitbreiding zullen ook buitenlandse bedrijven zich eerder in Nederland gaan vestigen. Dit alles komt ten goede aan de Nederlandse economie..Toch kunnen andere mogelijkheden niet zomaar worden afgeschreven.
Bronvermelding Internet: www.schiphol.nl
www.tnli.org
www.volkskrant.nl
www.ad.nl
schiphol.pagina.nl
www.pro-schiphol.nl
Folders: Schiphol, economische motor van Nederland- Amsterdam Airport Schiphol
Feiten en cijfers-Schiphol Group