Betuwelijn/HSL

Nederland is een distributieland en de poort van Europa Nederland heeft zich in de afgelopen vijftig jaar ontwikkeld tot het transport- en distributieland van Europa. Ons land heeft een goede strategische ligging: aan zee en de benedenstroom van goed bevaarbare internationale rivieren die tot diep in Europa reiken. Door de groeiende overslag van binnenkomende en uitgaande internationale vracht (van zeeschepen op binnenschepen en vrachtauto’s en omgekeerd) heeft Rotterdam zich kunnen ontwikkelen tot de één van de grootste havens ter wereld. Deze bedrijvigheid slaat over op andere economische sectoren: ze stimuleren de handel en industrie, wat ook weer transportstromen met zich mee brengt. Wij danken daar een groot deel van onze welvaart aan. Maar de landen om ons heen ontwikkelen zich snel: de concurrentie wordt feller, er moet een betere vervoersregeling komen. De Europese ontwikkelingen. De Europese goederenstroom groeien en zullen tot in de beginjaren van de volgende eeuw nog fors toenemen. Onder andere omdat steeds meer fabrikanten de grens overgaan. Om deze groei te verwerken, is een Europese aanpak van het vervoersbeleid noodzakelijk. Op Europees niveau wordt een strategisch netwerk van hoofdtransportassen ontwikkeld, waar wij op aan moeten sluiten. Niet alleen omdat ons nationaal beleid een onderdeel van het Europese beleid vormt, maar ook omdat anders de functie van ons belangrijke ‘mainports’ als de Rotterdamse haven en Schiphol naar het buitenland verdwijnt. Dat zou ten koste gaan van onze bedrijvigheid en werkgelegenheid in ons land. Daarnaast neemt ook nog is de concurrentie van havens en luchthavens in onze buurlanden toe. De aanbieders van de ladingen kijken niet alleen naar de prijs, maar voor de verladers vormt een goede vervoersinfrastructuur met keuze uit verschillende vervoersmogelijkheden en goede logistieke voorzieningen de doorslaggevende factor. Bij ontwikkelingen van Europese hoofdtransportassen wordt ervan uitgegaan dat er grenzen zin aan het vrachtvervoer over de weg. De symptomen zijn er al: in landen als Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland worden vrachtauto’s meer en meer in hun mogelijkheden beperkt. Op Europees niveau wordt daarom een sterk accent gelegd op andere vormen van vrachtvervoer: per spoor en eventueel per water in landen met goede waterwegen.
Het beleid SVV II De Nederlandse regering baseert haar beleid op groeiende welvaart. Goed georganiseer verkeer en vervoer met bijbehorende infrastructuur is daar bij van levensbelang voor al van en economische en maatschappelijke processen. Nederland heeft daar al veel aan gedaan: er zijn kanalen gegraven, wegen aangelegd, de Maasvlakte is er gekomen en Schiphol breid zich uit. Om de concurrentie voor te blijven, zullen steeds nieuwe investeringen moeten worden gedaan. De infrastructuur moet tegelijkertijd ten dienste staan van een duurzame samenleving. Wat vooral betekent dat het milieu er zo weinig mogelijk onder moet lijden. In 1990 heeft de Tweede Kamer het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) als beleid aanvaardt. Het SVV dient als ‘spoorboekje’voor het scheppen van zodanige omstandigheden, dat Nederland haar transport- en distributiefunctie waar kan blijven maken. Maar wel zo, dat de leefbaarheid voor de toekomstige generaties gewaarborgd blijft. In het SVV II worden keuzes gemaakt: zakelijk verkeer en goederenvervoer krijgen voorrang. Miljardeninvesteringen moeten een betere doorstroming en een beter gebruik van de infrastructuur opleveren. Het streven is om milieuvriendelijker transportvormen zoals spoor en water aantrekkelijker te maken. De Betuwelijn De Betuwelijn is de naam van een ongeveer 120 kilometer lange spoorlijn die het Kabinet speciaal voor het goederenvervoer wil aanleggen tussen de Randstad en Duitsland. Aan de ene kant sluit hij aan op het Europese spoornetwerk. De Betuwelijn moet de ruggengraat worden van goederentransport binnen Nederland en daarbuiten. De Afwegingen om de Betuwelijn aan te leggen De aanleg van de Betuwelijn is een ingrijpend en een kostbaar project, waarover niet gemakkelijk besloten kan worden. Behalve het belang voor Nederland als transport- en distributieland spelen ook het milieu, het bedrijfsleven, de werkgelegenheid, de landelijke- en lokale politiek, ruimtelijke ordeningsaspecten en de financiën van het rijk spelen een rol. Daarnaast is er een zekere druk van het rijk: als we hem willen aanleggen, moet dat niet te lang uitgesteld worden, want anders missen we de aansluiting op de Europese hoofdtransportassen en verliezen we ons aandeel in de Europese groei. Veel zeevracht die dieper Europa in moet, wordt in Rotterdam op binnenvaartschepen overgeladen om, over de Rijn, naar een binnenhaven in Duitsland te worden vervoerd, soms om daar op de trein te worden gezet. Uitgaande vracht zou de omgekeerde weg kunnen afleggen. Dat betekent voor de verladers wel een extra verladingstap. Bovendien duurt het voor heel wat soorten vracht te lang. Binnenvaart is een goede deeloplossing, maar geen totaalalternatief, gezin het feit dat vervoer over de weg uit milieuoverwegingen niet gestimuleerd moet worden, is het spoor de overblijvende mogelijkheid. De aanleg van de Betuwelijn is dan de ideale oplossing. Maar waarom een aparte goederenspoorlijn en geen bestaande? Bestaande spoorlijnen worden ook voor passagiersvervoer gebruikt. En dat stelt andere eisen. Passagierstreinen moeten steden door steden en stoppen bij stations. Bovendien heeft het passagiersvervoer de bestaande spoorlijnen hard nodig. Goederenvervoer per spoor vraagt om doorlopende lijnen zonder haltes en moet juist niet door verstedelijkte gebieden lopen. Aansluitend met de bestaande vervoersinfrastructuur (wegen, water, mainports) is een voorwaarde. De bestaande spoorverbindingen schieten wat dat betreft te kort, vandaar de aanleg van de Betuwelijn. Hoe word de Betuwelijn gebouwd en waar komt hij te liggen De Betuwelijn kan op verschillende manieren worden gebouwd. De mogelijkheden die serieus aan orde zijn geweest zijn: ligging op het maaiveld, een traditionele tunnel. Een tunnel die op een nieuwe manier geboord wordt, verdiepte open ligging op verschillende niveaus (V-polder, U-bak), een spoorbaan op palen en een overkapte spoorbaan. Bij de door het kabinet voorgestelde keuze hebben de totale kosten en de tijdsplanning een belangrijke rol gespeeld. De Betuwelijn moet zo snel mogelijk af zijn en zo snel mogelijk rendabel zijn. Bovendien moet een vervoersader die zo intensief gebruikt gaat worden veilig en betrouwbaar zijn. Daarom is er gekozen voor bekende en beproefde methoden van aanleg en vermijding van risicovolle innovaties en experimenten: het kabinet wil de Betuwelijn op maaiveldniveau aanleggen. Van Rotterdam tot Zevenaar wordt nu overal gewerkt aan de aanleg van de Betuwelijn. Het eerste deel van de Betuwelijn, de havenspoorlijn ligt er al, maar moet nog deels worden aangepast. Het tweede deel van de Betuwelijn is een 112 kilometer lang spoor vanaf kijfhoek (tussen Rotterdam en Dordrecht) tot aan de Duitse grens bij Zevenaar. De aanleg van dit deel gebeurt in fases. Eerst komt de onderbouw, deze bestaat uit de aanleg van tunnels, viaducten, bruggen en aardebaan. De aarde baan is de ondergrond van de spoorlijn. De grond op de plaats waar de Betuwelijn komt te liggen bestaat vaak uit kleigrond, deze is echter niet geschikt als ondergrond voor de spoorlijn. Daarom wordt eerst deze kleigrond afgevoerd en wordt er ergens anders vandaan geschikt zand aangevoerd. Als de onderbouw gereed is, wordt vervolgens de boevenbouw gebouwd. Dit zijn de rails, de boevenleiding, de geluidsschermen en het beveiligingssysteem. Als ook de bovenbouw klaar is, kan de Betuwelijn waarschijnlijk in 2005 in gebruik worden genomen. De verlegde havenspoorlijn wordt onder het verkeersknooppunt Vaanplein door geleid en splitst dan uiteen in drie sporen. De doorgaande Betuweroutesporen sluiten bij Barendrecht Noord aan op de al aanwezige goederensporen. Daar komen de Betuweroute, de HSL Zuid en de bestaande spoorlijnen samen. Om de treinen elkaar veilig te laten kruisen, komt er een soort verkeersplein voor treinen met ondergrondse sporen, sporen op maaiveldniveau (straatniveau) en sporen op viaducten. Een zo kort mogelijke verbinding zou in dit geval onaanvaardbare gevolgen hebben voor het landschap, milieu en de bestaande bebouwing. Bovendien zou dan onvoldoende gebruik gemaakt worden van de bestaande infrastructuur. Het kabinet heeft daarom een voorkeurstracé aangegeven, dat gebaseerd is op de volgende uitgangspunten. - zoveel mogelijk bundeling met de bestaande autosnelwegen. Dat maakt het tracé wel duurder, maar de voordelen voor landschap en milieu zijn zodanig, dat die kosten verantwoord zijn. - vermijden van woonkernen, stiltegebieden en andere plaatsen met een bijzondere waarden. - Geen aanleg van tussenstations. - Op vier punten hoofdaansluiting met het bestaande spoorwegnet: bij Rotterdam, op Kijfhoek bij Dordrecht, bij Geldermalsen en bij Valburg/Elst. - Aanleg van een container uitwisselpunt tussen Arnhem en Nijmegen, om treinen doelmatig van samenstelling te kunnen veranderen. Dit heeft een tracé opgeleverd dat voor en groot deel (80%) de bestaande autosnelweg (A-15) door de Betuwe volgt. Reden waarom de nieuwe spoorverbinding de naam Betuweroute/Betuwelijn heeft gekregen. De gevolgen van de Betuwelijn De spoorlijn doorkruist het leefgebied van mensen, dieren en planten. Hij maakt geluid en vormt hoe dan ook een nieuw element in het landschap. Dit roept conflicten en bezwaren op. Het kabinet heeft samen met de NS aan oplossingen gewerkt.
Geluid en trillingen De wetgeving stelt scherpe grenzen aan de toelaatbare geluidsbelasting. De Betuwelijn voldoet aan de geldende normen. Door de keuze van het tracé wordt geluidshinder zoveel mogelijk voorkomen. Daarnaast worden waar nodig geluidsschermen geplaatst en in sommige situaties zullen woningen geluidsisolerende voorzieningen krijgen. Door de NS wordt hard gewerkt aan stilleer treinmaterieel, zodat ook scherpere grenswaarde die in de toekomst gaan gelden niet zullen worden overschreden. Uit onderzoek zal moeten blijken of dit stillere treinmaterieel effectief genoeg is. Blijkt dat niet het geval, dan zullen aanvullende maatregelen worden genomen. Waar de Betuwelijn wordt gebundeld met de autosnelweg A15, zal een cumulatie van geluidshinder optreden. Daar zullen maatregelen worden getroffen tegen zowel het lawaai van de snelweg als het treinlawaai, zodat de situatie vergeleken met de huidige toestand verbetert. Als de spoorbaan klaar is, worden in alle woningen die tot 50 meter van de baan staan trillingsmetingen uitgevoerd. Dat zal ook gebeuren bij verderaf gelegen woningen waar trillingsklachten zijn. Veiligheid Het vervoer van goederen per spoor is op zich veiliger dan over de weg. Bovendien worden verschillende extra maatregelen genomen. Het tracé wordt zo aangelegd dat er geen conflictsituaties met het overige verkeer kunnen voor doen, alle kruisingen worden ongelijkvloers. Er komen zo recht mogelijke, aparte spoorlijn zonder ander treinverkeer, volledige afsluiting spoorbaan voor mens en dier door hekken en/of sloten. Onnodige obstakels langs het tracé zullen worden vermeden. Verder wordt ervoor gezorgd dat de treinen veilig zijn samengesteld en geen gevaarlijke combinaties van goederen vervoeren. Ook zal een speciaal voor de Betuwelijn aangepast elektronisch beveiligingssysteem gebruikt worden, deze grijpt automatisch in bij het overschrijden van de maximumsnelheid of het te dicht naderen van de voorliggende trein (dit systeem en deze maatregelen worden ook gebruikt voor de HSL ). Landschap De Betuwelijn wordt gebundeld met een bestaande spoorlijn door de Betuwe Daar vormt hij dus nauwelijks of een nieuw element in het landschap. Waar hij dat wel doet, wordt dit op een zo natuurlijk mogelijke manier opgevangen. Milieu Vervoer per spoor is relatief milieuvriendelijk. Er wordt efficiënt gebruik gemaakt van energie en langs het tracé worden geen uitlaatgassen geproduceerd. De uitstoot van CO2 en Nox uitgedrukt in grammen per tonkilometer zijn aanzienlijk gunstiger dan bij wegvervoer. Er is daarbij ook rekening gehouden bij het uitstoot van elektriciteitscentrales en de hoeveelheid stroom die ze voor het spoor produceren. Wat energie betreft: de binnenvaart gebruikt het minst, daarna volgt het spoor. Vrachtwagens produceren aanzienlijk meer energie per ton kilometer. Voor het milieu is het dus zin vol om een verschuiving van wegvervoer naar vervoer per spoor of over water te laten plaats vinden. Maar dat is alleen mogelijk en effectief als er een aantrekkelijk alternatief beschikbaar is. Daar om is de Betuwelijn ook uit milieuoverwegingen een verantwoorde keuze; hij past in het door Nationaal Milieuplan Plus geformuleerde beleid. Wat houdt het project HSL in? Nederland wordt door de aanleg van de Hogesnelheidslijn-Zuid aangesloten op het Europese netwerk van hogesnelheidslijn, zodat via dit Europese netwerk steden als Antwerpen, Brussel, Parijs, Londen en Barcelona snel bereikt kunnen worden. Over de HSL-Zuid kunnen treinen met snelheden van 300 km per uur rijden. De HSL-Zuid begint in Nederland in Amsterdam, loopt door Schiphol, doorkruist het Groen Haart, loopt via Rotterdam men langs Breda, waar een spoor van de HSL aftakt om naar station Breda te rijden, en gaat vervolgens de Belgische grens over. De HST stopt in Nederland in Amsterdam (Schiphol), Rotterdam en Breda. Het wordt mogelijk om in Den Haag op een HST te stappen richting Rotterdam CS, die na dat station snelheid zal gaan maken. Vanaf 2006 is de HSL klaar voor gebruik. Dan zal de HSL 6 keer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam rijden. In totaal zullen er 96 treindiensten per dag rijden, waarvan 32 doorrijden naar Brussel en er zal 16 keer een directe treinverbinding zijn met Parijs.
Waarom wordt de HSL aangelegd? De bevolking groeit, dat betekent ook steeds meer mensen in het verkeer en dat terwijl het aantal mensen in het verkeer nu al dagelijks problemen veroorzaakt zoals files op snelwegen en het overvolle Schiphol. Een oplossing om deze problemen te verhelpen is de HSL-Zuid aan te leggen. Een HST is twee keer zo snel als een intercity. Zo reis je in een half uur van Amsterdam naar Rotterdam zonder in de file te staan en de lucht te vervuilen met uitlaatgassen van je auto, en de trein is ook nog is net zo veilig als het vliegtuig. De HSL-Zuid zal niet alleen gebruikt worden om binnenlandse treinreizen te maken, maar ook om snel naar het buitenland te kunnen reizen Een reisje naar Barcelona is met een gewone internationale trein en reis van bijna veertien en half uur, met de HST is dat nog maar een reis van zeven uur. De HST is hierdoor niet alleen de concurrent van de auto, maar ook van het vliegtuig. Waarom komt de HSL daar te liggen? Om zo snel mogelijk te reizen van de ene naar de andere plaats is de meest efficiënte route genomen. Er is ook gekeken naar hoe de geluidsoverlast zoveel mogelijk beperkt kan worden, door de HSL zoveel mogelijk aan leggen naast een bestaande spoorweg of snelweg. De HTS rijdt vanaf Amsterdam CS via Schiphol naar Hoofddorp op een bestaand spoor. Tot Nieuwe Vennep rijdt de HTS langs de bestaande spoorweg om daarna af te buigen naar Roelofarendsveen waar de HSL weer opduikt langs snelweg A4 bij Hoofddorp gaat de HST een zeven kilometer lange tunnel in, die onder het Groene Hart van Zuid-Holland doorgaat om het milieu zo min mogelijk aan te tasten. De HSL volt de A4 dan niet meer, maar doorkruist de Groene Hart voor de snelste route van Amsterdam naar Rotterdam. Een stuk verder op het traject rijdt de HTS langs de A16 en een bestaande spoorweg. De positieve en de negatieve effecten van de HSL In Nederland verbindt de HSL-Zuid Amsterdam en Schiphol met Rotterdam en Breda. De stations in deze steden moeten als de HSL in gebruik genomen wordt aantrekkelijker zijn. Rond en in het station moeten dus winkels en kantoren komen. Niet alleen in de plaatsen waar de HST zal stoppen wordt het station onder handen genomen, maar ook in Den Haag wordt het mogelijk om op een HST te stappen en ook het Centraal Station hiervan wordt veranderd. De gemeente Den Haag wil met het ingrijpend veranderen van de stationsomgeving volgend jaar al mee beginnen. Doordat de HSL het mogelijk maakt om snel te reizen in de Randstad, zonder vast te staan in de files, zullen veel mensen in plaats van te reizen met de auto gaan reizen met de HSL. Hierdoor zullen de snelwegen in de Randstad ontlast worden. Er wordt geschat dat ongeveer 6 tot 7 miljoen reizigers per jaar gebruik gaan maken van de hogesnelheidsverbinding Amsterdam - Rotterdam. De rest van Europa wordt beter bereikbaar door de HSL. Er wordt geschat dat er ongeveer evenveel mensen gebruik gaan maken als van de hogesnelheidsverbinding Amsterdam - Rotterdam. De HSL is ook beter voor het milieu dan de auto of het vliegtuig. Een HST verbruikt ook veel energie, maar het is nog altijd milieuvriendelijker dan de auto en het vliegtuig. Het maakt veel uit als mensen de HST nemen voor de reizen van en naar de Randstad in plaats van de auto, dat scheelt veel uitlaatgassen. Het vliegtuig is te vervangen door een HST op afstanden tot 1000 km. Aan de andere kanten zijn er ook negatieve effecten van de HSL. De HSL beschadigd de natuur in de omgeving van het traject van de HSL. Als men niet kan voorkomen dat het natuur wordt beschadigd, wordt het stukje natuur weggehaald en op een andere plek terug geplaatst. Voor dieren vormt de HSL een drempel in het landschap, daarom worden eronder de HSL voor dieren ‘duikers’geplaatst, zodat de dieren onder de spoorlijn door kunnen. De HSL zal op sommige plaatsen extra geluidsoverlast veroorzaken, maar de HST maakt evenveel geluid als een gewone trein en dus gelden dezelfde regels voor een HST als een gewone trein. Als de trein de geluidsnorm overschrijdt, worden er maatregelen genomen zoal geluidsschermen. Op sommige plekken waar de HSL samenloopt met een andere spoorweg en /of snelweg, kunnen de geluidsschermen wel 9 meter hoog zijn. Ook wordt de HSL ‘de horizon vervuild”, omdat er straks door het mooie polderlandschap een HST rijdt. Ook zullen de bovenleidingmasten en (transparante) geluidsschermen goed te zien zijn. Hoever is men nu met het project? In 1986 ontstond het plan om een hogesnelheidslijn in Nederland te bouwen. In 1998 is besloten waar de HSL precies komt te liggen, 2 jaar later is men met de bouw begonnen van de HSL. Nu, in 2002, is op veel plaatsen in het landschap de HSL al duidelijk te zien. Aan grote tunnels, het ringvaartaquaduct en de brug over het Hollands Diep wordt al gewerkt. De boormachine die de Groene Harttunnel boort had aan het einde van 2001 als de eerste 100 meter afgelegd. Er is zelfs al een stukje van het project af, bij Rijsbergen is de nieuwe viaduct in de Nieuw-Ginnekensebaan al gereed, dat is het eerste wat af is. De HSL is later af dan gepland, hij zou eigenlijk in september 2005 af zijn, maar hij is uitgesteld naar juni 2006. De redenen hiervan zijn: - In juni 2001 heeft minister Netelenbos van Verkeer besloten bij Bergschenhoek een drie kilometer lange tunnelbak aan te leggen in plaats van een viaduct. De bewoners van het gebied drongen al zes jaar aan op de verdiepte ligging van de HSL. Door dit besluit zal de HSL van Amsterdam naar Parijs negen maanden later dan gepland rijden, namelijk op 1 juni 2006 inplaats van 1 september 2005. - De ingebruikname van de HSL is nog verder uitgesteld, de lijn zal zoals het er nu uitziet pas in oktober 2006 gebruikt worden. Dit komt door de afgifte van vergunningen vertraagd is, door dat de HSL-welstand commissie en de locale commissies het niet met elkaar eens waren. - Eind vorig jaar is uit een onderzoek gebleken dat door de bouw van de HSL zware metalen zoals zink en koper in het grondwater is terecht gekomen. Door een ander onderzoek dit jaar is bevestigd dat het zand met de giftige afval te dicht bij het water ligt, hierdoor kunnen de zware metalen door regen uitspoelen naar het grondwater en het milieu word erdoor erg vervuild. Waarschijnlijk wordt probleem opgelost door het talud (helling aan de zijkant van de weg) af te graven om een nieuwe onderlaag van 60 centimeter zand te leggen. Deze oplossing is duur en het veroorzaakt vertraging in de bouw van de HSL.