VOC

Hoofdstuk 1: Wat was de VOC?

Waarom werd de VOC opgericht?
In het begin van de zestiende eeuw waren de Portugezen de baas over de handel met Azië. Andere landen mochten niet Azië handelen, zodat de Portugese handelaren erg hoge prijzen konden vragen voor hun producten uit Azië. Toen ontstond er een groep Amsterdamse kooplieden die ook wilden handelen met Azië. Ze waren rijk genoeg om schepen, wapens en munitie te kopen, en bemanning te verzamelen.
In 1595 vertrokken vier schepen naar het zuiden. De schepen waren: De Mauritius, Amsterdam, Hollandia en Duyfken. Maar de eerste tocht werd geen succes er gingen 153 van de 240 bemanningsleden dood. Slechts drie schepen kwamen weer in 1597 weer terug, en de meegebrachte spullen brachten maar net genoeg op om de schulden te betalen. Er volgeden nog meer reizen uit verschillende steden naar het zuiden. De Aziaten konden steeds hogere prijzen voor hun producten vragen, terwijl het steeds minder opbracht in Europa door grote aanvoer. Er moest een oplossing komen.
De maatschappijen die iedere keer producten uit het zuiden haalden moesten gaan samenwerken. Dat was de start van de VOC. De VOC kreeg op 20 maart 1602 van de Staten-Generaal als enige recht op de Nederlandse handel in Azië en scheepvaart naar Azië toe. Ze mochten ook contracten afsluiten met Aziatische vorsten, forten en handelsposten bouwen, bestuurders aanstellen en ook oorlog voeren namens de Staten-Generaal. De bemanning van de schepen was nu in vaste dienst. De VOC had eigen scheepswerven en bouwde de meeste van haar schepen zelf. De VOC maakte ook eigen zeekaarten en ook verschillende navigatie-instrumenten die in eigen werkplaatsen werden gemaakt. In de 2 eeuwen dat de VOC bestond waren dat er bijna 1500. Ze maakten 4800 reizen naar Azië, minder dan 4% zonk tijdens de gevaarlijke reizen.
De oude compagnieën in Amsterdam, Rotterdam, Hoorn, Enkhuizen, Middelburg en Delft werden de kamers of afdelingen van de VOC. Alle kamers leverden geld in voor het gezamenlijke kapitaal. De VOC was een van de eerste bedrijven die geen geld had, maar alleen aandelen.
De VOC had behalve de zes kamers bijna dertig vestigingen in Azië, en duizenden werknemers

Wat verhandelde de VOC het meest?
Op de reizen naar Azië gingen ook gebruiksgoederen mee. Zoals textiel, wijnen, verfstoffen, voedsel, water, gereedschappen, onderdelen en munitie. Het belangrijkste deel van de lading was goud en zilver waarmee in Azië de producten konden worden gekocht. De reis naar Azië duurde gemiddeld 3 maanden.

Waar handelde de VOC?
Batavia, wat nu Jakarta heet, was de hoofdvestiging van de VOC in Azië, er werd veel gehandeld. Er werd door de VOC veel regionale handel gedreven. In China werd bijvoorbeeld zijde gekocht, die in Japan weer werd verkocht tegen goud en koper. Dit ging weer naar India waar het werd geruild voor textielproducten die op de Molukken weer werden verhandeld tegen specerijen. Later werden ook koffie, thee en suiker belangrijke handelsproducten. Vanuit Batavia werden de goederen naar Nederland vervoerd. Op de terugreis werd in Ceylon nu Sri Lanka vaak nog kaneel gekocht.

De VOC voor de Republiek der Verenigde Nederlanden.
Het aantal zeelieden en soldaten bij de VOC nam erg toe in 1610 heeft de Compagnie nog maar 2000 zeelieden in dienst, in 1770 waren dat er 11.500. In 1630 is nog maar ongeveer 8% van alle zeemannen in dienst bij de VOC in 1770 is dat al een kwart. Ook bij de soldaten is de stijging groot ongeveer een derde van de soldaten is in dienst bij de VOC.
In de andere maatschappijen van de wereld zoals de VOC werkten ongeveer 22.000 mensen. Dat is veel groter dan de VOC.

Hoofdstuk 2 : Een VOC-schip.

De bemanning.
De bemanningen van Nederlandse schepen bestonden niet alleen uit Nederlanders er voeren ook buitenlanders mee, vaak uit Duitsland, de Baltische landen (Estland, Letland en Litouwen) en uit Scandinavië (Finland, Noorwegen, Zweden en Denemarken). De VOC haalde ook mensen uit de steden, want de bevolking in de steden werd steeds groter. In Nederland en Duitsland trokken de werklozen massaal naar de havens, op zoek naar werk. Ook weesjongens en mannen uit armenhuizen en tuchthuizen werden opgeleid tot bemanningslid van een VOC-schip. Vaak werden er mensen geworven door 'logementhouders', ook wel 'volkhouders' en 'zielverkopers' genoemd. Zij boden onderdak verschaften een eenvoudige uitrusting, en vroegen als vergoeding twee maanden loon die matrozen als voorschot ontvingen bij aanmelding voor een VOC-schip. Daarnaast moesten zij een schuldbekentenis tekenen van
ƒ150, aangezien een matroos ongeveer ƒ10-12,- per maand verdiende was hij dus anderhalf jaar bezig met het afbetalen van zijn schuld. De VOC betaalde alleen uit als de matroos nog leefde.

Het loon.
Op een VOC-schip gingen vaak ruim 300 man mee, veel meer dan nodig was om een schip te laten zeilen. Naast matrozen gingen soldaten, ambtenaren, ambachtslieden mee voor de VOC-vestigingen in Azië.
Het loon bleef erg lang heel erg laag, voor ƒ5,- per maand voor jongens tot ƒ72,- voor een schipper. In vergelijking met andere Europese landen waren deze lonen laag. Een groot deel van de matrozen en soldaten zette de stap om aan armoede en werkloosheid te omkomen. Veel mensen hoopten door (smokkel)handel snel rijk te worden.

Levensomstandigheden op de schepen.
Van de ongeveer 900.000 mensen die in de 17de en de 18de eeuw naar Azië vertrokken kwam er maar een derde terug. Een deel bleef in Azië, maar een groot deel stierf onderweg. Ondanks dat de VOC veel aandacht besteedde aan hygiëne op de schepen braken er toch steeds vaker ziektes uit op de schepen zoals: Tyfus, dysenterie, verkoudheid en griep.
Maar ook beriberi (tropische ziekte waardoor je verlamming krijgt aan de zenuwen die prikkels van buiten opnemen ) en scheurbuik (ontsteking aan het tandvlees en last van de darmen). Het eten was iedere dag hetzelfde, er zaten genoeg calorieën in, maar te weinig vetten en vitamines in. Het bederven van voedsel en drinkwater kwam ook vaak voor, de eerste tijd aan boord kon men bier drinken, maar dat was niet erg lang houdbaar. Reizen die vertraging hadden en veel langer duurder dan gepland was, kenden veel sterfgevallen, want na drie maanden brak scheurbuik uit. Ook door oorlogen en gevechten stierven er veel mensen, tijdens oorlogen gingen de sterftecijfer op de schepen erg omhoog.

Hoofdstuk 3: De bouw van de VOC-schepen.

Inleiding.
Een van de bekendste VOC schepen is de Batavia, dit schip is nagebouwd van een origineel schip uit de 17e eeuw. Maar er is een groot verschil, de mensen in de tijd van de VOC deden er 8 maanden over en de mensen die hem na hebben gebouwd deden er 13 jaar over. Een enorm verschil dat geeft ook aan hoe hard de mensen werkten in de 17e eeuw. Er was ook een Russische tsaar Peter de Grote die geïnteresseerd was in de manier waarop de Hollanders hun schepen bouwden. Maar hij kwam er al snel achter dat de scheepsbouw in Nederland erg ouderwets was. De Rus vertrok naar Engeland, daar heeft hij uiteindelijk veel meer geleerd dan in Nederland.

De bouw.
Berekeningen, tekeningen en ontwerpen werden niet gebruikt voor de VOC- schepen in Nederland. De scheepsbouwmeesters hadden alle technieken en manieren al in hun hoofd.
Een schip werd gemaakt doordat de zij de arbeiders de hele tijd aanwijzingen gaven. Het was ook niet gek dat de Rus er niet veel van begreep. De enige papieren die de scheepsbouwers gebruikten waren een paar vaste standaardmaten, zoals de maten van de kiel, de hekbalk, en de mast. Daardoor leken de schepen die in Nederland gemaakt waren sprekend op elkaar.

Vlakbouw.
De schepen werden gebouwd op een werf langs het water. De bouwers begonnen met de dikke kiel van eikenhout. Daarop werden de voor- en de achtersteven gebouwd. De voorsteven had precies de vorm van een halve cirkel, gemaakt met een soort grote passer. De scheepsbouwers zagen de boeg van een schip als een soort eendenborst die het water wegduwde. Daarom heete dat de eendenborst en was meestal het mooiste deel van het schip. Horizontaal boven aan de achtersteven kwam de belangrijkste balk van het schip: de dikke hekbalk. Het vinden van de hekbalk was een ware zoektocht. Een eikeboom van die lengte en dikte was heel zeldzaam. Kon men de goede boom vinden dan moest de rest van het schip worden aangepast daardoor werden de schepen meestal kleiner. Als de hekbalk geplaatst was dan werden de huid en de spanten geplaatst. De Europeese concurenten van de VOC plaatsten eerst alle spanten naast elkaar en daarna de houten huid. Dit heet de spantenmethode. Deze spantenmethode had als voordeel dat je de maten van het schip van te voren kon bepalen en uitrekenen. De opdrachtgever wist dan precies wat voor schip hij zou krijgen.
De Nederlanders deden het op een heel erg ouderwetse manier. Zij bouwden eerst de houten huid. Dat was niet erg handig, want de spanten om de huidplaten aan elkaar vast te maken kwamen dus pas later. Met kettingen en houten stellages werden de planken op hun plaats gehangen. Dit heet de vlakbouwmethode.

Uitvindingen.
De Nederlandse scheepsbouwmethode mocht dan wel erg ouderwets zijn, maar de scheepsbouwers deden wel veel technische uitvindingen. De massale scheepsbouw ion Amsterdam was nooit mogelijk geweest zonder ze uitvinding van de houtzaagmolen in 1590.
De Nederlandse scheepvaart heeft zich in twintig jaar tijd zeer sterk ontwikkeld. De allereerste schepen die naar Indië voeren waren kleine scheepjes die nauwelijks zeewaardig waren. Tien jaar later voeren drijvende dorpen naar het Oosten, met een bemanning van 300 mensen. Een andere uitvinding van de Nederlanders was de uitschuifbare mast. In plaats van een boom, maakten de Nederlanders masten van drie bomen, boven elkaar geplaatst met ingewikkelde kettingconstructies. Dit leverde veel meer zeiloppervlak op, en bovendien staat er hoger in de lucht vaak meer wind. Rond 1760 bouwde de republiek een serie moderne oorlogsschepen. De schepen waren breder dan normaal, hadden twee boven elkaar liggende dekken met kanonnen. Dwars op de normale zeilen werden zogenaamde stagzeilen geplaatst, zodat het schip scherper in de wind kon varen, natuurlijk niet zo scherp als nu, maar het was een hele vooruitgang.
Ook een verbetering was de hangmat. Voor die uitvinding van de hangmat sliepen de bemanningsleden op strozakken. Het was een hele verbetering in de overvolle, schommelende schepen. Je hebt een hangmat ook erg snel weer weggehaald. In een hangmat slaap je altijd horizontaal, dat is handig als er veel golven zijn.

Spanten:
Spanten werden gemaakt van dikke boomstammen. Ze waren nauwelijks door verhitting of buiging in de goede vorm te krijgen. Voor iedere spant moesten de scheepsbouwers een nieuwe boom zoeken. Het houtgebruik was erg hoog. Voor een schip was soms een heel bos nodig. Hoewel het geen handige methode was leverden de scheepsbouwmeester zeer goede schepen af.

De kanonnen.
De kanonnen op de schepen van de VOC werden in Zweden gemaakt, want de Nederlanders waren niet erg goed in het bouwen van kanonnen. Zweden was voor heel Europa de verkoper van kanonnen. Dat kwam doordat de kanonnen heel erg goed waren. Doordat Nederland hele goede handelscontacten had met Zweden, konden ze rekenen op de beste kanonnen. De Nederlanders maakten zelf ook bronzen kanonnen, die waren eigenlijk veel beter. Ze waren lichter, en ontploften minder snel. Deze kanonnen waren wel drie keer zo duur. Daardoor stonden schepen voor negentig procent vol met Zweedese kanonnen. Aangevuld met een paar mooi versierde kanonnen in de buurt van het kompas.

Sturen.
In boeken en films over zeventiende-eeuwse schepen staat er altijd een sturrman te draaien aan een stuurrad. Bij Engelse schepen was dat het geval, maar op de Nederlandse schepen gebruikte men de oude manier van sturen, namelijk met een kolderstok. Als de stuurman naar rechts wilde, schreeuwde hij dat naar de roerganger onder hem, die een grote stok in zijn handen had en met veel spierkracht de stok naar rechts duwde. Onder de roerganger werd de beweging over gebracht op een andere as, en uiteindelijk op het roer. Deze manier van sturen had ook nadelen, als de golven op het roer klapten, zwiepte de kolderstok ook heen en weer.

Het galjoen.
Veel dingen van de schepen bleven middeleeuws bijvoorbeeld het galjoen, een soort plateau an de voorkant van het schip, en de gallerijen rondom het schip. Daarop kon men buitenom een rondwandeling maken. Het galjoen en de gallerij waren eigenlijk nergens meer voor nodig. Ze hadden ooit de functie om daar van daan enteraars makkelijk te kunnen neerschieten, maar enteren gebeurde in de zeventiende eeuw nauwelijks meer.

De nagebouwde VOC-schepen
Het nabouwen van VOC-schepen wordt steeds populairder. Op de lijst van nagebouwde schepen staan 180 scheepsnamen. De nabouwmethoden gaan steeds meer lijken op de oorspronkelijke. Het eerste echte nagebouwde VOC-schip in Nederland was de Batavia van de Bataviawerf in Lelystad. Het schip is in 1995 klaar voor bezoekers en lag in de haven van Sydney tijdens Olympische Spelen en trok veel bezoekers. Van de ene op de andere dag was de Batavia een wereld bekend schip. De Batavia is niet volgens de traditionele vlakbouwmethode gebouwd. Dat gebeurd wel bij het nieuwste schip in aanbouw (de zeven provinciën een oorlogsschip uit 1664) waar ze nu mee bezig zijn in Lelystad. Helemaal ouderwets is dit schip ook niet, het hout wordt met moderne beitsen (een soort lak) bewerkt, en de bouwers gebruiken moderne gereedschappen.