Rotterdam in de 19e eeuw

Deelvraag: hoe verliep de groei van Rotterdam in de 19e eeuw?

Eerst even terug naar het ontstaan van Rotterdam.
In 1028 wordt Rotterdam als Rotta vermeldt in verschillende boeken.
Rotterdam was toen nog niet beschermd tegen water door dijken, waardoor er in 1164 een overstroming plaatsvond.
Het stadje verdween geheel onder water en pas nadat er dijken waren aangelegd kon de bevolking terugkeren.
Het is dan al 1250 en de bevolking gaat zich vestigen voor de dam bij het plaatsje Rotta.
Zo groeide het dorpje langzaam maar zeker.
In 1340 was Rotterdam zelfs zo groot geworden dat Willem IV de stadsrechten gaf aan Rotterdam. Door de ontwikkeling van Rotterdam ging handel een steeds belangrijkere rol spelen. Dat kwam omdat er een natuurlijke haven in de uitmonding van de Maas was.

Rotterdam en de bevrijding van Rotterdam.

Frankrijk onder leiding van Napoleon bezat Nederland dus ook Rotterdam.
Dat duurde tot 1813 omdat de Russische en Pruisische troepen napoleon verdreven.
Toen op 18 november 1813 de fransen douaniers met slaande trom Rotterdam verlieten, juichte het volk; overal werd oranje gedragen.
De notabelen namen het voorlopig het bestuur van de stad over. Zij vormden een korps vrijwillige rustbewaarders de Rotterdamse oranjeschutterij genaamd.
Rotterdam was weer bevrijd en nog wel zonder dat rust en orden waren verstoord.
‘Oranje boven holland is vrij de zee is open de koophandel herleeft.
De oude tijden komen wederom’.
Dat stond erin de proclamatie waarmee gijsbert karel van hogendorp en zijn beiden medeleden van het driemanschap in november 1813 in naam van de prins van oranje het ‘hoog bewind’ aanvaardden.
Bij die oude tijden stond hen het glorierijke verleden van de gouden eeuw voor ogen.
Scheepvaart, handel en nijverheid zouden tot bloei komen, de welvaart zou toenemen en ons land zou weer een eervolle plaats onder de volkeren van de wereld innemen.
Helaas werd de werkelijkheid anders. Want Rotterdam werd door de fransen in een slechte toestand achtergelaten en de stad was wat dat betreft geen uitzondering in ons land.
Het economische leven was op een minimaal teruggevallen; en na de bevrijding kwam het slechts moeizaam op gang. Wel groeide de bevolking zeer sterk: van 55000 in 1811 tot bijna 80000 in 1840. En aangezien het overgrote deel in de oude stadsdriehoek woonde, ontstond daar een geweldige overbevolking. Grote huizen werden opgesplitst in aantal kleinere woningen en alle open plekken inde stad werden volgebouwd. De sanitaire toestand was erbarmelijk en voor drinkwater was men hoofdzakelijk aangewezen op de vervuilde stadsgrachtjes. Geen wonder dat er veel ziekten met een grote sterfte voorkwamen.
Vooral de cholera epidemieën die enkele keren heersten, eisten enorm veel slachtoffers.
De steeds terugkerende cholera, die vaak door slecht drinkwater werd verspreid, was de aanleiding tot het bouwen van het ziekenhuis aan de Coolsingel en tot de aanleg van de krans van singels rond de stad: Westersingel, Spoorsingel, Noordsingel, Crooswijksesingel en Boezemsingel. Deze singels vormden een onderdeel van het zogenaamde waterproject van stadsarchitect Rose, dat een ingrijpende verbetering van de hygiënische toestand van de stad omvatte.

Rotterdam 1800-1900

Ruim baan voor het verkeer
De jaren van 1800 waren een tijd van verandering op velerlei gebied: stilstand in de handel en scheepvaart door de voortdurende oorlogstoestand, als gevolg daarvan verarming en een groot deel van de bevolking, maar ook een enige democratisering en vooral een verandering van smaak. Veel van die veranderingen weerspiegelen zich in het stadsbeeld.
Toen na 1813, het jaar waarin ons land van de Franse overheersing werd bevrijd, scheepvaart en handel langzamerhand weer wat begonnen op te leven, nam ook de verkeersdrukte in de stad toe dat leverde een groot aantal problemen op. In de oude landsstand waren nog steeds maar enkele straten voor doorgaand verkeer geschikt de verbinding tussen de landsstad en de havens liep voor een groot deel door smalle deeltjes. Over de monden van belangrijke havens, zoals de oude haven en Leuvehaven, lagen geen bruggen, maar zorgeloze veerpontjes voor de verbinding tussen de beide oevers. Tenslotte waren ook de stadspoorten een belemmering voor het verkeer. Voor de beveiliging voor de stad waren deze poorten inmiddels geheel overbodig. De arbeiders op de scheepwerven aan de zalmhaven werden door het luikhokje van de Schiedamse poort op het vast land gewaarschuwd dat ze aan het werk moesten of dat het schaftijd was. Maar omdat men de poorten omstreeks 1830 ook ouderwets en dus lelijk vond werd de ene na de andere afgebroken. In 1854 verdween de witte poort en 2 jaar later de Rotterdams mooiste, de Ooster Oudehoofdpoort. Deze laatste omdat op die plaats een spoorwegenstation moest komen. Dat kwam er echter nooit, want de bewoners van het haringsvleit protesteerde tegen de aanleg van een spoorlijn achter hun huizen, waarmee hun uitzicht op de Maas zou worden belemmerd en met groot succes want de bouw van de spoorweg ging niet door wel werd de Oosterkade aangelegd, die zelfs een leuk plantsoen kreeg. Bovendien kregen de bewoners gratis een flinke tuin achter hun huis. Maar de poort was en bleef weg. Triomfantelijk schreef stadgenoot J.G.Gleichemand: ‘schooner aanblik biedt ons de maasoever. Geen Oude Hoofdpoort stremt langer dan den toegang.’
Wat wel een belangrijke verbetering was althans voor het verkeer te land, was de aanleg van bruggen over de oude haven en Leuvehaven, aan het uiteinde van de drukke Boompjes. De potjes, die de haastige rotterdammers veel ongemak bezorgden, verdween daar. De rotterdammers kregen toen echter wel te maken met lange wachttijden en als er een brug was geopend, want de hydraulische contragewichten van de basculebruggen moesten iedere keer met water worden gevuld en daarna weer leeg lopen en dat ging heel langzaam.

Moderne gebouwen

In het begin van de 19e eeuw veranderde niet alleen de behoefte maar ook de smaak. Het 17e eeuwse stadhuis werd vrijwel geheel afgebroken en herbouwd in de klassieke stijl.
Die men in rond 1830 zo mooi vond een andere verandering waren alle kerkgenootschappen.
Kerken mochten bouwen die vanaf de straat zichtbaar waren. Vooral schuilkerken werden omgebouwd tot imposante bouwwerken met de karakteristieken koepel.
In het midden van de eeuw kwam er een nieuwe stadsuitbreiding langs de Maas het zogenaamde nieuwe werk. De schuine daken mochten vanaf de straat niet zichtbaar zijn op de straathoeken moest de bebouwing en alle hoeken moesten worden afgerond.
Er moesten herenhuizen met fraaie gevels.

Groei, groei, groei

Na 1870 begon Rotterdam geweldig uit te groeien. Er werden nieuwe havens aangelegd en tienduizenden mensen, afkomstig uit kleinere steden en het platte land, trokken naar Rotterdam om dat te gaan werken en wonen. Van 1870 tot 1920 groeide het aantal rotterdammers van 120.000 naar ruim 500.000 inwoners. Voor al die mensen moest een huis worden gebouwd evenals kerken scholen winkels en ander voorzieningen. Ook voor de aanleg voor nieuwe haven was viel ruimte en aangezien het grondgebied van Rotterdam al helemaal was volgebouwd, moest ruimte voor de uitbreiding worden gezocht bij de buurgemeenten. Delfshaven, Kralingen en Charlois werden bij Rotterdam gevoegd. Rotterdam kon toen ook aan de overkant van de Maas gaan graven en bouwen. Voor het stadsbeeld zou dat belangrijke gevolgen hebben. Niet alleen kwamen er vaste oeververbindingen, eerst een brug en later de maastunnel, maar er moesten ook toegangswegen worden aangelegd die het verkeer van de rand van de stad naar brug en tunnel konden leiden. De uitbouw van de stad ging in het begin erg onordelijk. Iedereen die geld had, kon een stuk geld kopen, daarop een straat bouwen. Daarmee was goed geld mee te verdienen, want er moesten zoveel mensen onderdak worden gebracht dat alle huizen, hoe slecht ook gebouwd wel huurders vonden.
Honderduizenden Rotterdammers kwamen dan ook te wonen in de door speculanten neergezette huizenrijen in het Oude Weste en Crooswijk. Een van de eerste bouwspeculanten was J.Gouverne, die aan de rand van Rotterdam nog op het gebied van de gemeente Delfshaven een straat aanlegde, die omstreeks 1870 al berucht was vanwege de slechte staat van onderhoud. Niemand hielt het daar lang uit en de gouvernestraat noemde men in die tijd ook wel de ‘vluchthaven’ ook nu zijn er in de stad overblijfselen van de revolutiebouw.
Saaie trieste gevels, achter de voordeuren donkere portaaltjes met lange stijlen trappen naar de bovenverdiepingen vaak waren de huizen niet goed onderheid, waardoor er na verloop van tijd verzakingen optraden.

Nieuwe Techniek

De tijd waarin Rotterdam zo snel groeide, was ook de tijd waarin tal van nieuwe technische uitvindingen werden toegepast. In het midden van de vorige eeuw reeds waren de meeste houten ophaalbruggen in de stad door ijzeren basculebruggen vervangen.
Veel bewonderingen had men in Europa voor de wolkenkrabbers die in de jaren in VS verrezen. Maar de Rotterdammers reageerde wel ongelovig toen krantenberichten in 1897 meedeelde dat er plannen bestonden om ook in Rotterdam een wolkenkrabber te bouwen en dan nog wel een van zeven verdiepingen hoog (voor die tijd best wel hoog) op de slappe Rotterdamse bodem zou zoiets toch onmogelijk zijn? Na korte tijd kwam de bouw echter toch, op de hoek van de Wijnhaven en de Geldersekade. Door het heien stortte een naburig huis in en onmiddellijk kocht de bouwer van de wolkenkrabben van het ingestorte pand erbij. Toen kon hij tot een hoogte van 10 verdiepingen bouwen! 45 meter boven de grond.
In september 1898 was het witte huis klaar de eerste wolkenkrabber van Europa. Bij de opening maakte een grote menigte meteen gebruik van de gelegenheid het platvorm bovenop te betrede men genoot daar ook van het uitzicht over de zich zo sterk vernieuwde en uitgebreide stad en men keek of het echt waar was of je vanaf het witte huis kon zien hoe laat het op de toren van Den- haag was.

Zorg voor woonomgeving

Het gemeenteraadslid Hendrik Spiekman bezocht in de eerste jaren van de 20e eeuw niet minder dan 860 krotwoningen in de stegen en sloppen van de binnenstad. Niet alleen in de Zandstraatbuurt en langs de Schiedamsedijk trof hij ze aan, maar ook achter de winkels van de drukke en gezellige hoofdstraat. Door een overdekte gang naast de naaimachinewinkel bereikte hij een slopje van 1kamer woningen zonder gootsteen een privaat, waardoor lucht bedorven werd door het stinkende water van het nabijgelegen Groenendaal. In dit soort huizen woonde een groot deel van de Rotterdamse bevolking het was dan ook geen wonder dat er stemmen opgingen ook voor de arbeidersklasse om een menswaardige huisvesting tot stand te brengen. Uit Engeland kwam in die tijd het tuindorp gedachten over. Aan de rand van grote steden moesten nieuwe wijken met veel groen worden gebouwd. De mensen zoude er wonen in eengezinswoningen, in landelijke stijl. Gemeenschappelijke tuinen moesten het saamhorigheidgevoel bevorderen. Een netten en gezonde woonomgeving zou bovendien bijdragen aan de verheffing van de arbeidersstand. in het polderland van Rotterdam-Zuid werden de Rotterdamse tuindorpwijken aangelegd. Bloemhof door de gemeente, heyplaat door de Rotterdamse drogedok maatschappij en het bekendste, tuindorpvreewijk, door de particulieren. Vooral vreewijk kreeg wereld vermaartheid door de aantrekkelijke aanleg en architectuur het bloeiende gemeenschapsleven. Ook elders in de stad werd echter aandacht aan een aantrekkelijker en gezonder woonomstandigheden.

Deelvraag: hoe belangrijk was de ontwikkeling van de haven voor Rotterdam?

Laten we beginnen bij het begin: op 7 juni 1340 kreeg Rotterdam stadrecht.
Dat betekende onder meer dat Rotterdamse kooplieden geen tol meer hoefden te betalen in Holland, Friesland en Zeeland. Daardoor kon de handel groeien.
Daarna kreeg Rotterdam ook een vergunning om een nieuwe vaart te graven tot Overschie.
Toen die klaar was had Rotterdam dus een goede verbinding tussen de handelssteden zoals Delft, Leiden en Haarlem. De Rotte was daarna niet meer zo belangrijk.
Rotterdam lag op een knooppunt van vaarwegen maar was voor de handel niet erg belangrijk ze was noodzakelijk voor de visserij. Met de rijke en machtige handelsstad als Dordrecht kon Rotterdam zich nog lang niet vergelijken.
Pas na de aanleg van een nieuw havengebied(16e eeuw) kon ze zich meten met Dordrecht.
De haven groeiden toen al. En groeit verder.

De 19e eeuw

De 19e eeuw was een tijdperk van ongekende industriële en economische ontwikkeling.
Deze industriële revolutie ging samen met een sterke groei van mensen. Daardoor moest er voor steeds meer diensten en goederen worden gezorgd. In de 18e eeuw nam de handel niet toe. Alleen de vaart op Engeland breidde zicht uit en voor vele Duitse landverhuizers naar de Nieuwe Wereld was Rotterdam hun vertrek plek.
De Franse tijd, toen er niet met Engeland gehandeld mocht worden was dus rampzalig voor Nederland. Het werk in de havens kwam bijna stil te liggen.
Gelukkig zorgden de industriële ontwikkelingen in het Duitse Rijn-Ruhrgebied voor enige opleving. Maar om een haven belangrijk te maken was meer nodig
De schepen werden steeds groter en groter.
Daarom moest de haven beter bereikbaar worden.
Bijvoorbeeld door een open toegang zonder sluizen en bruggen en door een goede vaarheid van de rivier te maken.
Goede verbindingen over water en land waren bovendien nodig om de handel te bevorderen.
In de opzichten stond Rotterdam er tamelijk slecht voor. Door de toenemende verzanding van het Maasmondgebied waren de vaarwegen naar zee voortduren langer geworden.
Lange tijd was Brouwershaven Rotterdams voorhaven waar zwaar beladen schepen werden ontlast door een deel van de lading over te brengen in lichters.
De tocht naar Rotterdam nam zoveel tijd in dat hij ook wel ‘halverwege Java’ werd genoemd Door het kanaal Voren te graven(tussen 1827 en 1831) werd maar tijdelijk een oplossing geboden, want de schepen werden al snel te groot voor het kanaal.
Maar ook al zou de vaart op Rotterdam probleemloos zijn geweest, dan zou de oude, traditioneel ingerichte haven een grote aanvoer van goederen niet hebben kunnen verwerken.
Bovendien zag het Rotterdamse zakenleven weinig in de transitohandel en helemaal niets in industrieën die zich zouden richten op de verwerking van aangevoerde ruwe grondstoffen.
In de machines die dat zouden doen zag men een bedreiging van de vertrouwde zeilvaart en van de traditionele ‘eigen handel’.

Maar toch waren er oplossingen voor de dreigende stilstand van handel een scheepvaart tegen te gaan. Maar het gemeentebestuur twijfelde. Want het was niet niks, de investeringen voor de nieuwe havens en een goede verbinding met zee zouden gigantisch zijn.

En wat dat zou opleveren was nog maar de vraag. Terwijl de Landstad verpauperde en handel en scheepvaart niet groeiden, liet het bestuur het initiatief voor de veranderingen en verbeteringen aan andere over.
Dit betekende echter niet dat het de stimulerende invloed van Willem I, de koning koopman die grote mogelijkheden in Rotterdam zag, in dank aanvaardde.
En ook de wensen van de regering of de voorstellen van vooruitziende Rotterdammer werden niet toegestaan.
Plannen voor een Vrij Entrepot werden tegengewerkt.
Transitogoederen konden in een deergelijke pakhuis worden opgeslagen zonder betaling van rechten weer worden uitgevoerd.
In Amsterdam en Antwerpen wat bewezen dat deze mogelijkheid geld in het laatje bracht, maar in Rotterdam voelde men er niks voor.
Met de plannen voor de uitbreiding van het havengebied nar de zuidelijke Maasoever, een oeververbinding met bruggen en voor spoorverbindingen met de haven, ging het al niet veel beter. Verder dan een bescheiden havenuitbreiding naar het westen en het oosten kwam het voorlopig niet. De uitbreiding naar het westen hield hoofdzakelijk een voorziening in voor woonhuizen, pakhuizen en aanlegplaatsen voor grotere zeil-en stoomschepen.
Zo ontstond een nieuw zakenkwartier rond de Willemskade, de Veerhaven, De Westerkade en de Westerhaven. Ook de boompjes werd van kaden voorzien. Maar de combinatie Veerhaven met Westerhaven werd een mislukking. Daar waren havens haaks op de rivier en op elkaar aangelegd.
Daarom werd de Westerhaven dan ook in 1902 weer gedempt. De boompjeskade was ook al geen succes; de instorting ervan, twee jaar na de aanleg, was een bewijs dat de constructie van kaden werk voor specialisten was.
De uitbreiding naar het oosten was de Oosterkade, die 1858 werd aangelegd na een overeenkomst tussen de gemeente met de Rhijnspoorweg Maatschappij.
Op de loskade kwamen stoomkranen om goederen uit schepen in wagons te laden.
Vanaf die kade voeren tevens de binnenlandse stoomvaartdiensten.

Stoom en ijzer.

Toch waren er in deze tijd ook tekenen van vernieuwing, die op de duur vooruitgang zouden boeken. Op 10 mei 1816 liep de hele stad uit om op de maas het engelse stoomscheepje Defiance te kunnen zien, het eerst stoom voort gedreven schip dat ons land bezocht.
De Rotterdammers waren overigens eerder nieuwsgierig dan dat ze popelden om zelf met behulp van stoomkracht, scheepvaart en nijverheid nieuw leven in te blazen.
De drijvende kracht daarbij was koning Willen I die bij voorbeeld Rotterdams eerste moderne industriële bedrijf de scheepswerf en de machinefabriek Feijenoord, door regeningsopdrachten op de been wist te houden. Ook op de spoorweg zat men in Rotterdam niet echt te wachten toch werd de stad in 1847 aangesloten op de lijn naar Amsterdam het zou echter weer 30 jaar duren voordat deze lijn over het viaduct door de stad werd doorgetrokken tot het zuiden in het bijzonder tegen de bouw van bruggen over de Maas heeft Rotterdam zich hevig verzet. Men vreesde dat de rijnvaart daardoor zou worden benaderd

De doorbraak naar zee

De kleine uitbreidingen waren een voorbode van veel nieuws. Er was verandering gekomen in de mentaliteit die in een trein niet veel meer zag dan een publieke vermakelijkheid, de opkomende stoomvaart vooral beschouwde als een hinderlijk verschijnsel en een brug over de rivier in de eerste flats als een obstakel voor de scheepvaart.
De voorzichten waren na de het midden van de negentiende eeuw ook wel gunstiger geworden.
Nederland was overgegaan tot een politiek die de handel vrij liet.
En dat wierp vruchten af, althans in zakelijk opzicht. Het handelsverkeer was toegenomen, mede door het belangrijke aandeel van Rotterdam in de vaart op Indië en door de groei van de industrie in het Duitse achterland. Het werd duidelijk dat de vaarweg naar Rotterdam beslist anders en beter moest worden.
In 1858 diende ingenieur Pieter Caland een plan in voor rechtstreekse, open verbinding van Rotterdam met zee. Het originele van Calands plan lag in de wijze waarop de nieuwe waterweg voor verzanding zou worden behoed. Een snelle uitvoering van het plan stroomde echter op het landsregering, die de doorgraving bij Hoek van Holland wenste te koppelen van het Noordzeekanaal dat Amsterdam met IJmuiden zou moeten verbinden. Een aantal Rotterdamse zakenleden onder wie een zekere Lodewijk Pincoffs, vond deze voorwaarden echter niet aanvaardbaar zij vroegen of zij dit project zelf mochten uitvoeren dit werd geweigerd en pas na 1855, nadat de wet op het graven van de nieuwe waterweg en het Noordzeekanaal was aangekomen, kon het graafwerk beginnen. In 1872 voer het eerste stoomschip de nieuwe waterweg op.

Werken met machines

Tot ver in de negentiende eeuw bleef de havenarbeid op ambachtelijke leest geschoeid.
Er werden weinig mechaniche hulpmiddelen gebruikt. Bootwerkers beschikten over verschillende soorten gereedschap bij de verwerking van zakken, kisten, balen, balken en stammen, rollen draad en ander stukgoed. Sommige worden nu nog gebruikt zoals allerlei vaak zelfgemaakte haken waarvan de meeste overigens niet meer zijn toegestaan omdat ze de lading kunne beschadigen. Vandaar termen smokkelaartje en weghoudertje voor kleine haken die men ongezien in de palm van de hand kan houden.
Anderen zijn in onbruik geraakt door veranderde laat en los technieken, zoals trem-punt en –ertsschoppen harken en rieken, wagonspakken, kantelijzersen verschillende rollenhaken.
De aanvoer van massagoed veranderde tenslotte de wijze van werken. Menselijke spierkrachten werd vervangen door gespecialeerde machines gericht op een snelle verwerking van goederen. In 1879 werd de zware kraan op de Willemskade omgebouwd tot stoomkraan, maar deze vernieuwing was alweer ouderwets vergeleken bij de uit Engeland geïmporteerde mobile stoom kranen en hydraulische hefwerktuigen die Pincoffs toepaste op zijn handelsterrein Feijenoord. Technologische ontwikkelingen volgden elkaar nog sneller op dan de aanleg van havens. De eerste haven in Europa waar elektrische kranen werden gebruikt was de Rijnhaven. In diezelfde haven verschenen andere technische wonderen, zoals de drijvende kraan en de graanelevator, die bij schepen konden komen en de lading direct in binnenvaartschepen en rijnschepen kon overladen.
Deze vernieuwingen, waartoe ook de kolentip en laatbruggen behoorden, hadden vooral te maken met de werking van massagoederen. In het stukgoed veranderde relatief weinig, op enige verbeteringen na, zoals de wipkraan.

Welke verandering maakten Rotterdam in de 19e eeuw door.

Nederland, Rotterdam waren tot 1813 bezet door de fransen, maar daar kwam verandering in toen Rotterdam in 1813 bevrijd door de Russische en Pruisische soldaten van de Fransen.
De stad verdubbelde zich bijna in 29 jaar (van 1811 tot 1840)
Er waren veel ziekten door de onhygiënische omstandigheden zoals vervuilde grachten en straatvuil de ziekten verspreidde zich vooral door het vuile water.
Het verkeer werd steeds belangrijker daarom werd de infrastructuur verbeterd.
Men kreeg een nieuwe smaak vooral in bouwstijl en wilde dus oude gebouwen herbouwen.
Vooral de klassieke stijl was erg populair rond 1830.
De bevolking groeide snel daarom moesten er meer voorzieningen worden gebouwd denk maar aan: scholen, kerken, winkels etc.
Door de nieuwe bouwtechniek konden gebouwen steeds beter en hoger gebouwd worden.
De mensen woonden in kleine stinkende huisjes met meestal een kamer en een gore gootsteen De 19e eeuw was de eeuw van ontwikkeling en industrialisatie omdat er allerlei machines werden uitgevonden die het leven van de mens totaal veranderden ook wel de industriële revolutie genaamd.
De stoom machine werd uitgevonden en toegepast in het dagelijkse leven.
Door uitbreidingen werd Rotterdam een havenstad.
Er kwamen machines die de taken van de mensen gedeeltelijk overnamen.

Dit was een samenvatting over wat wij hebben opgezocht.