Schiphol

Inleiding
Het wereldwijde luchtvervoerregime, gebaseerd op het Verdrag van Chigago van 1944, werd méér dan 30 jaar lang gekenmerkt door grote overheidsbemoeienis en bescherming van nationale markten en nationale luchtvaartmaatschappijen. Vanaf de jaren ’70 in de VS en vanaf de jaren’80 in Europa heeft de liberalisering zijn intrede gedaan in de luchtvaart. Mede ingegeven door de beperkte omvang van de economische effecten, is het Nederlandse luchtvervoersbeleid de afgelopen decennia vooral gericht geweest op het scheppen van gunstige voorwaarden van uitbreiding via de principes van de vrije markt. Mijlpalen daarbij zijn de aanzet tot een nu geheel vrije EU luchtvaartmarkt in het “open skies” akkoord met de VS in 1992. Deze gemeenschappelijke strategie heeft geresulteerd in een zeer uitgebreid netwerk van verbindingen door de lucht (hub and spoke) van, via en naar Amsterdam Airpoort Schiphol (AAS). Dit netwerk liet een zichzelf versterkend effect zien waardoor de groei van de luchtvaart op AAS uitging boven de al sterke wereldwijde groei. Bij de ongerestricteerde groei komen de ruimtelijke grenzen en de milieugrenzen van het vigrend beleid nu versneld in zicht. De PKB Schiphol, het Aanwijzijngsbesluit 4/5 banenstelsel en de uitbreiding met de 5e parallelle baan vormden de basis voor een evenwichtige ontwikkeling van het luchtverkeer binnen milieuvoorwaarden. Door de feitelijke ontwikkelingen, en vooral de snelle groei, staan de uitgangspunten voor deze evenwichtige ontwikkeling onder druk. Dus er is noodzaak voor de overheid en alle direct betrokken partijen om gezamenlijk een ‘strategie van beheerste groei’ in te zetten zodat stuurvariabelen worden gegeven voor de gewenste economische ontwikkeling, zodanig dat de mainpoortdoelstelling (dubbeldoelstelling) kan worden gerealiseerd. Dit geldt niet alleen voor de capaciteitproblemen op de korte en middellange termijn, maar ook voor de verdere toekomst en voor eventuele andere locaties voor een luchthaven. Voor de uitvoering van selectieve maatregelen ziet het kabinet een taak voor zowel als de exploitant en de gebruikers van de luchthaven. In de Strategische Beleidskeuze Toekomst Luchtvaart van december 1998 (sbtl) heeft het kabinet zijn keuzes voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart en de nationale luchthaven aangegeven. Beheerste groei van de luchtvaart wordt van grote strategische en economische betekenis geacht voor de mainpoortfunctie van ons land. Voorwaarde is dat deze groei past binnen het nieuwe stelsel van milieu- en veiligheideisen. Dit nieuwe stelsel moet gelijkwaardig zijn aan de normen die in de PKB Schiphol en Omgeving zijn opgenomen. De nieuwe grenswaarden moeten beter handhaafbaar en meetbaar zijn, begrijpelijk zijn en de omwonenden zo effectief mogelijk beschermen tegen de overlast die de luchtvaart met zich meebrengt. Aantallen passagiers en aantallen vliegbewegingen zijn geen criterium meer. Technologische ontwikkelingen en optimalisering van vliegprocedures bepalen omvang en tempo van de mogelijke groei van de luchtvaart binnen de gestelde grenzen van milieu en veiligheid. Voor de middellange termijn (2003-2010) richt de Sbtl zich op het optimaal laten functioneren van de nationale luchthaven op de locatie Schiphol. Om dit te realiseren scheppen kabinet en luchtvaartsector onderlinge verhoudingen zoals die gebruikelijk zijn tussen overheid en bedrijfsleven. Deze doelstellingen moeten gerealiseerd zijn met ingang van 2003. Daarom wordt dit in het vervolg aangeduid als Schiphol 2003. Voor de lange termijn laat de SBTL twee mogelijkheden open: een verdere locatie Schiphol of verplaatsing van de luchthaven naar een eiland in de Noordzee. Herziening Wet Luchtvaart
Het nieuwe stelsel van normen van geluid, externe veiligheid, luchtkwaliteit en geur wordt langs twee lijnen uitgewerkt. Enerzijds beleid waarmee de ruimtelijke indeling van de luchthaven en omgeving wordt afgestemd op de luchtvaart en anderzijds maatregelen waarmee het luchtverkeer van en naar de luchthaven wordt gereguleerd. Het ruimtelijke beleid richt primair op de regionalen overheden, terwijl de regulerende maatregelen zich primair richten op de luchtvaartsector als bedrijf. Hiervoor moet de Wet luchtvaart worden aangepast. Zodra het advies van de tijdelijke Overlegplatform Schiphol en de overige deeladviezen zijn ontvangen en verwerkt, zal een wetsvoorstel door het kabinet worden vastgesteld en voor advies naar de Raad van State worden gestuurd. Het wetsvoorstel bevat de grondslag voor de benodigde uitvoeringsbesluiten over de ruimtelijke indeling op en om de luchthaven en over het luchtverkeer van en naar de luchthaven. Deze besluiten zullen met ingang van 2003 in werking moeten treden. Gelet op de tijd die nodig is voor het tot stand brengen van de uitvoeringsbesluiten en de daaraan gekoppelde milieueffectrapportage is het de bedoeling de wijzigingwet in 2001 in het Staatsblad te plaatsen. Verschillende maten voor vliegtuiggeluid

Ke
De kosten-eenheid (afgekort de Ke) is een maat voor de door omwonenden ondervonden ernstige hinder door vliegtuiggeluid, die in Nederland voor geluidszonering rond vliegvelden worden gebruikt. De Ke heeft betrekking op het vliegverkeer gedurende het gehele etmaal. Voor de avond, nacht en ochtend gelden zwaardere weegfactoren dan voor de dag. In de Ke worden geluidsniveaus benden de 65 dB(A) niet meegerekend. Lden
Lden staat voor ‘day evening night level’. Evenals Ke is Lden een maat voor de geluidsbelasting voor het gehele etmaal die is opgebouwd uit drie elementen, te weten: hoeveel vliegtuigen vliegen er voorbij, hoeveel geluid maakt elk vliegtuig en gedurende welk deel van het etmaal vliegen cd vliegtuigen voorbij. Met de Lden vervalt de 65 dB(A) afkap. In de Lden worden alle geluidsniveaus meegerekend, ook die onder de 65 dB(A). Laeg-NACHT
Laeg staat voor het A-gewogen equivalente geluidsniveau gedurende nacht. De Laeg-NACHT is een maat voor het percentage van de bevolking dat slaapverstoring ondervindt. De Laeg-NACHT is in het leven geroepen omdat bleek dat de Ke als hindermaat de specifieke effecten van nachtvluchten, die vooral gezondheidseffecten als gevolg van verstoring van de slaaf betreffen, niet goed kan beschrijven. Geluid
Vliegverkeer levert geluidbelasting op in een groot gebied rond de luchthaven door stijgen en dalen in de directe nabijheid van de luchthaven door taxiën. Verschillende factoren bepalen de geluidbelasting in de omgeving. Het aantel en het soort vliegtuigen en de start- en landingprocedures zijn daarvan de belangrijkste. Ook de verdeling over het etmaal is van belang, omdat geluid in de nacht hinderlijker is dan overdag en daarom zwaarder meeweegt. De verdeling van het geluid over de omgeving wordt vooral bepaald door het baangebruik, de (ligging van de) gebruikte vliegroutes en de verdeling van het verkeer over die vliegroutes. De luchtvaartsector kan al deze factoren beïnvloeden. De meteorologische omstandigheden, die met name bepalend zijn voor het baangebruik, zijn echter een niet te beïnvloeden factor van belang. Ondanks de groei van het aantal vliegbewegingen is de geluidbelasting van de omgeving door Schiphol de afgelopen jaren niet toegenomen. Dit is te danken aan het weren van de vliegtuigen die het meeste geluid produceren en aan technisch-operationele maatregelen. De berekeningen met akoestische modellen tot en met 1998laten zien dat gedurende de afgelopen jaren ook het aantal ernstig gehinderde binnen de 20 Ke-contour en het aantal mensen met slaapverstoring binnen de 20 Laeg-CONTOUR is afgenomen. Is het nieuwe stelsel voor geluid wordt voor de geluidbelasting over het etmaal een andere maat gehanteerd dan de huidige Ke, te weten de Lden. Hiermee vervallen enkele nadelen die aan de Ke kleven, met name de 65 dB(A) afkap. Ook wordt aangesloten bij ontwikkelingen in Europees verband, waar wordt gewerkt aan de harmonisatie van de maat waarin de geluidbelasting wordt uitgedrukt. Er zal een gelijkwaardige overgang van de Ke naar de Lden plaatsvinden. Hoe dit moet gebeuren, is onderwerp van nadere technische uitwerking. Voor de nachtelijke geluidbelasting blijft de huidige (ook Europees gebruikte) Laeg –NACHT als dosismaat in gebruik. Het nieuwe stelsel stelt harde en duidelijke grenzen aan de geluidbelasting. Deze zijn gelijkwaardig aan die in de huidige PKB Schiphol en Omgeving: niet meer dan 10 duizend woningen binnen de 35 Ke-zone en niet meer dan 10.100 woningen binnen de 26 Laeg-ZONE. De luchtvaartsector is er zelf verantwoordelijk voor dat zij binnen deze grenzen blijft. De grenzen die de overheid stelt, hebben betrekking op drie elementen die bepalend zijn voor de geluidoverlast. Bij elk van deze elementen hoort een deel van de sector dat bij overtreding daarop zal worden aangesproken. De drie elementen zijn: grenzen aan het totale volume van de geluidsdimensie, gebruikregels voor de luchthaven Schiphol en het luchtruim daaromheen en grenzen voor de geluidbelastinging afzonderlijke toetsingpunten in woongebieden. Woningtellingen worden hier nog eenmaal gehanteerd als gelijkwaardigheidstoets. In het nieuwe stelsel worden woningen niet meer geteld. De verdeling van het geluid over de omgeving wordt beperkt door een strikt stelsel van regels en richtlijnen voor het gebruik van start- en landingsbanen en vliegroutes. De luchtverkeersleiding en de piloten moeten hieraan voldoen. Met dit stelsel kan de verdeling van de geluidbelasting vergaand worden beheerst en begrensd. Het nieuwe stelsel is om een aantal redenen beter dan het oude. Door de Ke als maat voor geluidbelasting te vervangen door de Lden, wordt aangesloten bij een Europese maat. Met de nieuwe maat vervalt de veel bekritiseerde afkap van 65 dB(A). Er wordt gehandhaafd op harde en heldere grenzen aan geluidimmissievolume en geluidbelasting. Ook wordt niet meer gehandhaafd op geluidscontouren als ‘lijn op kaart’, maar op overschrijding van de nieuwe wettelijke grenswaarde in woongebieden. Het handhavingregime is evenwichtig en effectief. Er hoeft geen baan gesloten te worden omdat in een weiland een grenswaarde wordt overschreden en het systeem is er op gericht overschrijdingen terug te dringen en toekomstige overschrijdingen te voorkomen. Het stelsel leent zich ervoor over te gaan op metingen of een combinatie van meten en bereken van vliegtuiggeluid. Een studieprogramma is gestart om de mogelijkheden tot meten te onderzoeken. Binnen de PKB – grenzen bepaalt de luchtvaartsector zelf omvang en tempo van de mogelijke groei van het luchtverkeer. Indien Schiphol verder wil groeien, zal er met stillere vliegtuigen, stillere start- en landingprocedures minder in de avond en nacht moeten worden gevlogen. Nachtmaatregelen: Het pakket van generieke nachtmaatregelen (bijvoorbeeld geen nieuwe vluchten tussen 23.00 en 06.00 uur en geen vliegtuigen met exemptie tussen 18.00 en 08.00 uur) dat in de tweede helft van 1997 werd ingevoerd op basis van Ministeriële regelingen, wordt nu toegepast onder verantwoordelijkheid van AAS. Uitvoering en aanpak: AAS is verantwoordelijk voor handhaving en zet daarmee het door de overheid voorgestane beleid voort. Termijn: Ingevoerd op 1-10-1997
Effecten: In januari 1998 vond 2,3% van de vliegbewegingen plaats in de nacht (23.00-06.00) tegen 3,2% in januari 1997. Voor de volgende jaren kan mogelijk een verdere daling wordt bereikt. Voor bedrijven die afhankelijk zijn van het vrachtvervoer van bederfelijke waar kan dit negatieve gevolgen hebben. Naar verwachting zal in het gebruik nemen van de vijfde baan er toe leiden dat in 2003 de situatie voor geluidbelasting aanzienlijk zal verbeteren vergeleken met 1990. Externe veiligheid
Vliegverkeer brengt net als andere vormen van verkeer risico’s met zich mee. Per jaar vinden er wereldwijd gemiddeld 50 verkeersvluigtuigongelukken plaats. Behalve slachtoffers onder inzittenden (per jaar gemiddeld 1500 wereldwijd), kunnen deze ongelukken slachtoffers op de grond veroorzaken (per jaar gemiddeld 35 wereldwijd). Hoewel vliegen relatief veilig is en de laatste decennia steeds veiliger is geworden, is het effect volstrekt begrijpelijk dat door de Bijlmermeerramp in 1992 voor dit aspect veel aandacht bestaat. Het risico van slachtoffers op de grond wordt aangeduid met risico’s van externe veiligheid. Het Nederlandse veiligheidsbeleid is er op gericht om enerzijds de risico’s en anderzijds ook de gevolgen van ongevallen zo veel als redelijkerwijs mogelijk is te beperken. Voor tal van risicodragende activiteiten (LPG-stations, chemische industrie, vervoer van gevaarlijke stoffen) wordt daarom een beleid voor externe veiligheid gevoerd. Zo ook voor de luchthaven. Geur
Onverbrande of onvolledig verbrande kerosine geldt als bron van geurhinder door activiteiten zoals taxiën, starten, landen en de op- en overslag van kerosine. Als gevolg van deze activiteiten kan de geur van kerosine in de omgeving van de luchthaven worden waargenomen. Deze geur kan als hinderlijk worden ervaren. Uit het aantal klachten over geur blijkt dat de luchthaven één van de grootste bronnen van geurhinder is in de Provincie Noord-Holland. Er worden gemiddeld twee klachten per dag gerapporteerd. Het merendeel van de klachten (75 procent) is afkomstig uit het gebied met een straal van vijf tot zeven kilometer van de luchthaven. Alle klagers wonen binnen een straal van tien tot twaalf kilometer van Schiphol. Uit enquêtegegevens blijkt eveneens dat een groot percentage mensen dat (ernstig) gehinderd is door geur op korte afstand van de luchthaven woont (binnen een straal van vijf kilometer). Uit de resultaten van een recent snuffelploegonderzoek (zomer 1999) blijkt dat bij standaard weersomstandigheden tot een afstand van ongeveer vier kilometer van de luchthaven kerosinegeur wordt waargenomen. Geuroverlast is een probleem dat zich voordoet in een klein gebied rond de luchthaven. Het wordt niet zinvol geacht daarvoor op rijksniveau ruimtelijk beleid te ontwikkelen. Lokale luchtkwaliteit
De activiteiten op en rond de luchthaven Schiphol zorgen voor uitstoot van verschillende luchtverontreinigde stoffen. Daarbij gaat het om zowel stationaire bronnen (ruimteverwarming, brandstofopslag en –overslag) als mobiele bronnen (vliegtuigen en platformverkeer). Verschillende partijen veroorzaken deze emissies: de luchthaven Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen die Schiphol aandoen, afhandelaren van bagage en vracht, leveranciers van brandstof en catering, etc. Indirect draagt de luchthaven ook bij aan de uitstoot door wegverkeer dat door de luchthaven wordt aangetrokken. Schiphol 2003

Om Schiphol in 2003 tijdig binnen nieuwe spelregels te kunnen laten werken, zullen de benodigde bestuurlijk-juridische procedures voor wetgeving en uitwerkingsbesluiten in zeer korte tijd doorlopen moeten worden. Om dit mogelijk te maken is een parallelle aanpak gewenst. In het eerste kwartaal van 2000 worden daartoe de volgende stappen gezet: Het kader dat in deze nota is geformuleerd voor de nieuwe normenstelsels voor geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging zal voor advies worden voorgelegd aan het Tijdelijk Overlegplatform Schiphol (TOPS), aan de Commissie Geluidhinder Schiphol en de VeiligheidsAdvies Commissie Schiphol; Ter validering van de voorstellen over externe veiligheid zal begin 2000 een expertmeeting worden georganiseerd met experts op het gebied van luchtvaartveiligheid; Het kabinet zal een besluit nemen over de definitieve inhoud en vormgeving van de nieuwe stelsels. Het kabinet betrekt de adviezen bij de overweging van het wetsvoorstel Schiphol 2003 dat aan het eind van het eerste kwartaal aan de Raad van State wordt verzonden; De startnotitie m.e.r. Schiphol 2003 voor de voorgenomen uitwerkingsbesluiten van het kabinet en de daartoe te nemen initiatieven van overheden en luchtvaartsector wordt gepubliceerd, ten behoeve van inspraken advies van de Commissie m.e.r.. Schiphol 2003: Land- en luchtzijdige bereikbaarheid
Landzijdige bereikbaarheid
De regionale overheden hebben in overleg met het rijk in beeld gebracht welke consequenties verdere doorgroei van de luchtvaart op de middellange termijn heeft voor de landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven Schiphol. Vooral de verwachte toename van het woon- en werkverkeer in het gebied Schiphol veroorzaakt knelpunten in de toekomstige bereikbaarheid van Schiphol. De toenemende bedrijvigheid in de Noord-vleugel van de Randstad is hiervan de oorzaak. De diverse ontwikkelingen in de regio zijn niet goed los van elkaar te beschouwen. De aanwezigheid van grootstedelijke gebieden, de zeehaven en Schiphol vraagt om een brede, gebiedsgerichte verkenning. In de Schipholregio is en wordt veel geïnvesteerd in de verbetering van deed bereikbaarheid, onder andere met benuttingmaatregelen en investeringen in weg- en openbaarvervoerinfrastructuur (MIT 2000-2004). Op basis van de verrichte studies wordt in de komende periode nagegaanwelek aanvullende inspanningeneventueel noodzakelijk zijn. Daarbij dat een gezamenlijke en doelgerichte verantwoordelijkheid van alle betrokken partijen voorop. Eventueel te nemen maatregelen zullen worden uitgewerkt in de daartoe geëigende kaders, zoals het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan en provinciale plannen. Luchtzijdige bereikbaarheid
Voorwaarde voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Schiphol 2003 is de beschikbaarheidvan voldoende luchtruim. De ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Defensie werken thans samen met de LVNL uit op welke wijze voldaan kan worden aan de eisen van zowel burger- als de militaire luchtvaart. Vooralsnog is er voldoende ruimte voor verdere groei van de civiele luchtvaart tot in ieder geval 500 duizend vliegbewegingen op het vijfbanenstelsel. Op basis van een nadere uitwerking wordt in de loop van 2000 aangegeven welke maatregelen voor het luchtruim genomen worden. Lange Termijn
Locatie Schiphol
Het kabinetbesluit de PKB/m.e.r-procedure alleen voort te zetten voor de Schiphollocatie. Naast een verdergaande optimalisatie van het vijfbanenstelsel op de lange termijn, wordt hierin ook een aantal beperkte aanpassingen nader onderzocht. In de startnotities m.e.r. en e.e.r. is het initiatiefnemerschap bij het rijk gelegd. In de komende tijd wordt bekeken hoe de taakverdeling tussen overheid en Schiphol Group in het verdere onderzoek naar banenstelsels kan worden vormgegeven. Tevens zal worden bezien welke rol andere overheden en maatschappelijke organisaties in dit proces zullen spelen. Dit leidt tot de volgende stappen in het vervolgproces: Nadere afstemming met de Schiphol Group over te onderzoeken banenstelsels; Afronding advisering door Commissies m.e.r. en e.e.r.; De richtlijnen kunnen in het voorjaar 2000 worden vastgesteld voor het PKB/m.e.r.-traject; Naar verwachting is ongeveer anderhalf jaar nodig voor onderzoek naar milieu en economische effecten van kansrijke banenstelsels. Noordzee-locatie
Het kabinet zal het initiatief nemen tot het opstellen van een meerjarig studieprogramma voor de luchthaven in zee, inclusief de daarmee gemoeide financiële middelen. Andere partijen, waaronder de luchtvaartsector, zullen worden uitgenodigd in dit programma te participeren. Allereerst zal worden nagegaan welke soorten onzekerheden nog resteren en op welke wijze deze kunnen worden verkleind. De opzet voor dit programma zal vóór maart 2000 worden afgerond en aan de Tweede Kamer worden voorgelegd. De benodigde financiële middelen voor dit programma zullen tevens in deze periode geraamd worden. Tussentijds ontvangt de Tweede Kamer rapportages over de voortgang van het programma. Zonodig zal het programma worden aangepast indien voortschrijdend inzicht daartoe aanleiding geeft. De inhoud en kwaliteit van het programma zal door onafhankelijke experts worden geborgd Achtergrondinformatie locatie Noordzee
In de startnotities voor het MER en het EER zijn drie alternatieven voor de locatie Noordzee opgenomen: 1. Banen naar een eiland; 2. Luchthaven naar een eiland; 3. Multifunctioneel eiland. De luchtvaartsector heeft inmiddels op basis van studie aangegeven dat het allen overplaatsen van start- en landingsbanen naar een eiland in de Noordzee geen realistisch en haalbaar luchthavenconcept mogelijk maakt. Het kabinet onderschrijft dit. Een eerste verkenning wijst voorts uit dat een multifunctioneel eiland geen gunstiger financieel perspectief biedt dan het alleen verplaatsen van de luchthaven naar zee. Hierover heeft evenwel geen marktconsultatie plaatsgevonden. De mogelijkheden van nietluchtvaartgebonden functies hoeven derhalve niet bij voorbaat te worden uitgesloten. Op dit moment lijkt het alternatief van een luchthaven in zee het meest kansrijk. In de startnotitie m.e.r. is een zoekgebied aangegeven van 10 tot 40 kilometer uit de kust, tussen Egmond aan Zee en Scheveningen. Dit is een verruiming van het zoekgebied vergeleken met de SBTL. Dit is gedaan vanwege de vele onzekerheden die er op het moment van uitbrengen van de startnotitie nog bestonden. De inmiddels beschikbaar gekomen studieresultaten maken een inperking van dit gebied nodig. Het rijk en de sector ramen de potentiële opbrengsten(1) voor private partijen bij de referentievariant op een bedrag van minimaal 11 tot maximaal 16 miljard gulden. Bij contant gemaakte bedragen leidt dit tot een potentieel tekort in de orde van 19 tot 24 miljard guleden. De tekorten zijn ook berekend voor scenario’s met meer of minder betalende passagiers. Dit resulteert in een bandbreedte van het tekort van 9 tot 24 miljard. Daarnaast is het dankbaar dat er aanvullende publieke opbrengsten verkregen kunnen worden uit een baatbelasting op de grondwaardevermindering van het gebied dat vrijkomt op de huidige locatie. Deze opbrengsten liggen in een orde tussen 0 en 9 miljard. Bij een economisch middenscenario tot 2030 bedraagt de opbrengst van een baatbelasting 1,3 miljard voor de referentievariant. Ook uit een mogelijke privatisering van de luchthaven zijn publieke opbrengsten denkbaar. Die moeten overigens in relatie worden gezien met de explotatie-opbrengsten van de luchthaven. Gezien de onzekerheden heeft de sector aangegeven dat zij op dit moment niet bereid noch in staat is substantieel in de Noordzeelocatie te investeren. Een eiland is volgens de sector dan ook slechts realiseerbaar met een substantiële bijdrage van de rijksoverheid. De sector is van mening dat de procedures over de Noordzeelocatie en
de locatie Schiphol onafhankelijk van elkaar uitgevoerd moeten worden. Men stelt voor door te gaan met het onderzoeken van de luchthaven in zee. Uit dit jaar verzamelde inzichten in de mogelijkheden van een eiland in de Noordzee trekt het kabinet de volgende conclusies: ? De mogelijkheid van een eiland wordt de komende 10 tot 15 jaar gekenmerkt door vele onzekerheden. De voorziene groei van de luchtvaart is daar één van. Naar verwachting ligt het tempo van de groei lager dan dat van de afgelopen jaren. In combinatie met de geraamde kosten van een eiland lijken, met name bij een lage tot gemiddelde groei, grote financiële risico’s te bestaan voor alle partijen die de investeringen voor hun rekening zouden kunnen nemen. De beperkte mogelijkheden van de sector en de geringe bereidheid om op dit moment de benodigde investeringen op te brengen, zouden er toe leiden dat een onevenredig zwaar beroep op de collectieve middelen wordt gedaan; ? De mogelijkheid van een eiland wordt verder gekenmerkt door een aantal nader te onderzoeken onzekerheden, zoals de vogel problematiek, de operationele integriteit, de complexe vraagstukken rond de verbinding naar het eiland en de landzijdige inpassing als ook de nog bestaande onzekerheden op ecologisch en morfologischgebied; ? Op dit moment kan de noodzaak een haalbaarheid van een luchthaven in zee onvoldoende worden aangetoond. Dit jaar is echter niet gebleken dat een eiland in de Noordzee onmogelijk is. Er wordt daarom een onderzoeksprogramma gestart om de gesignaleerde onzekerheden verder te verkleinen.