Schiphol

Beoordeling 6.2
Foto van een scholier
  • Werkstuk door een scholier
  • 3e klas vwo | 1125 woorden
  • 13 juni 2004
  • 53 keer beoordeeld
Cijfer 6.2
53 keer beoordeeld

ADVERTENTIE
Maak jij weleens gebruik van de achteraf betalen-optie bij een webshop?

Voor veel jongeren is het de normaalste zaak van de wereld, maar het kan ook risico’s met zich meebrengen. Zo belandde Maura in de schulden: 'Wat begon met achteraf betalen eindigde met een schuld van zo’n 3.000 euro.'

Lees nu het interview
1. Welke argumenten pleiten voor uitbreiding? Schiphol is een belangrijke mainport van Nederland, dus goed voor de economie. Ook wordt Schiphol veel gebruikt voor transfers, dat is goed voor de economie omdat het dan voor internationale bedrijven aantrekkelijk is om zich daar te vestigen. De uitbreiding van Schiphol is ook goed voor de regionale economie en de werkgelegenheid. Bij een toename van het aantal passagiers met 1 miljoen komen er na 2 jaar 8.600 arbeidsplaatsen bij. Het regionale inkomen in deze provincie stijgt met 500 miljoen euro. Ook zal de uitbreiding allerlei andere bedrijven aantrekken om zich rond de luchthaven te vestigen. Schiphol groeit nog steeds. Schiphol had in augustus 2002 evenveel passagiers als in de recordmaand juli namelijk 4,1 miljoen. In vergelijking met augustus 2001 was er een stijging van 1,6%. Een goede ontwikkeling is afhankelijk van een goede bereikbaarheid van de luchthaven. Nadat de overheid geld had geïnvesteerd in nieuwe wegen en treinverbindingen rond en naar Schiphol waren de gevolgen positief. Schiphol is dus beter bereikbaar geworden. De geluidsoverlast zal verminderen. ’s Nachts zullen er maar 2 landingsbanen worden gebruikt namelijk de Kaagbaan en de Polderbaan. En de vliegroutes lopen over dunbevolkt gebied wat ook de geluidsoverlast vermindert. 2. Welke argumenten pleiten tegen uitbreiding? Er zijn duidelijke afspraken over het geluid rond Schiphol. Er zijn veel geluidsbeperkende regels. Met het doel de geluidsoverlast rond Schiphol te beperken zijn er grenzen getrokken waarbinnen de geluidsoverlast moet blijven. Deze grenzen tonen we aan met geluidszones. De Tweede Kamer heeft een geluidsnorm vastgesteld en een bijbehorende geluidszone voor nachtelijk vliegtuiggeluid. Door die zones is duidelijk wat wel en wat niet is toegestaan in de buurt van Schiphol. Geluidsbelasting wordt uitgedrukt in Kosteneenheid (Ke). In het wettige 35-Ke-gebied mogen maximaal 12.000 woningen liggen. Maar door alle geluidsbeperkende regels zal nooit overal rond Schiphol de geluidsoverlast helemaal verminderen. Daarom is er ook zoiets als geluidsisolatie. In 1984 zijn de eerste huizen geïsoleerd, degene die het dichtst bij Schiphol in de buurt lagen. De huizen die niet isoleerbaar waren zijn alsnog helemaal geïsoleerd. Dit kostte toen ongeveer 280 miljoen gulden. Nu is de tweede fase van het isolatiegebeuren begonnen. Tot 2003 gaan er nog 14.000 woningen geïsoleerd worden. De 2 fases hebben samen ongeveer 780 miljoen gulden gekost. De provincie Noord-Holland heeft voor de luchtkwaliteit rond Schiphol drie meetposten neergezet. Uit die metingen blijkt dat de lucht rond Schiphol schoner is dan in Amsterdam, ook in de buitenwijken. Er is gecontroleerd of Schiphol de wettelijke grenzen voor luchtverontreiniging niet heeft overtreden. Dat was nergens het geval. De luchtverontreiniging die er is rond Schiphol komt grotendeels van het verkeer rond Schiphol. Rond Schiphol lopen veel autowegen, die auto’s hebben grotendeels niks te maken met Schiphol. Het aandeel van Schiphol in de luchtverontreiniging is heel klein. Luchtvaart is een veilige vorm van vervoer. Het aantal verkeersslachtoffers in Nederland was gelijk aan het aantal dodelijke slachtoffers bij het luchtvervoer over de hele wereld in 2000. Er is een kans van 1 op de 20.000 dat er een vliegtuig in de buurt van Schiphol verongelukt. Dat is niet zo groot maar de overheid en de luchtvaartmaatschappijen vinden dat een te groot risico.
3. Wat zijn de alternatieven voor de uitbreiding van Schiphol? Een van de alternatieven is niet om Schiphol verder uit te breiden maar iets plaatsvervangends maken. Bijvoorbeeld de Betuwe Lijn voor goederen en de Hoge Snelheids Lijn voor passagiers. Dan kunnen de passagiers met de HSL naar Parijs reizen en van daar uit met een vliegtuig verder vliegen. Dit is waarschijnlijk nog duurder dan vanuit Nederland te vliegen. Iets anders is een eiland in de Noordzee maken en daar dan een nieuw Schiphol bouwen. Dat kost heel erg veel geld en kan heel gevaarlijk zijn voor de vogels boven de zee en als er iets misgaat en er stort een vliegtuig neer dan ontstaat er een gigantische ramp. Dan ook nog het vervoer naar dat eiland; dan moeten er dus autowegen en/of treinlijnen aanleggen wat ook weer veel geld kost. Een ander alternatief is uitbreiding richting Lelystad. Schiphol is op dit moment bezig om de kleinere vliegtuigen richting Lelystad te leiden. Een voordeel hiervan is dat het inwonersaantal van Lelystad klein is. Maar de milieuoverlast in de omliggende gebieden is dan weer een nadeel. Een andere optie is Dinteloord. Dinteloord ligt in Noord-Brabant vlakbij Zeeland. Het gebied rond Dinteloord is niet erg bewoont of druk. Maar Rotterdam en de Brabantse Stedenrij liggen te dichtbij om daar een uitbreiding van een luchthaven te bouwen, het gevolg daarvan is dat er dan binnen een paar jaar hetzelfde gekloot als nu over Schiphol. De 5de baan is nu al klaar en in gebruik. Maar Schiphol wil nog een 6de en eventueel een 7de baan erbij hebben. Tot het jaar 2010 kan de luchthaven vooruit met de fysieke en milieu-ruimte die het van het kabinet heeft gekregen. Het aantal landingen en opstijgingen kan groeien van 400 duizend naar 600 duizend. Maar dan is de vraag voor het aantal landingen en opstijgingen groter dan dat ze kunnen bieden. Vliegen wordt steeds gewoner en het aantal passagiers stijgt dan ook, tussen de 3 en 5.5% per jaar. Behalve een 6de en een 7de baan willen ze ook een uitbreiding met een 2de terminal aan de overkant van de autoweg A4. Die 2de terminal zou 30 tot 40 miljoen passagiers per jaar gaan afhandelen, dat is net zoveel als Schiphol nu doet. Behalve het aantal passagiers zal ook de hoeveelheid vracht groeien, van 2.5 naar 3.5 miljoen ton. Dus de luchthaven wil nu ook een goede aansluiting op het trein netwerk om goederen verder te vervoeren. De 6de baan zal tussen de Zwanenburg- en de vijfde baan komen te liggen. Want Schiphol vindt dat voor de spreiding van het vliegverkeer het beste. Met een baan op die plaats heeft Schiphol bijna altijd (90% van de tijd) de beschikking over 2 start- en landingsbanen. 4. Hoe zijn de negatieve effecten te beperken? - Door nieuwere vliegtuigen te laten landen, en deze nieuwe vliegtuigen zijn stiller en zorgen voor minder luchtvervuiling. - En kiezen voor aanvliegroutes over minder bevolkte gebieden. - De geluidsoverlast kan worden beperkt door de huizen rond Schiphol te isoleren. - Zorgen dat passagiers met de trein naar Schiphol komen en niet met auto’s. Dat voorkomt files op de wegen rond Schiphol en beperkt de luchtvervuiling. - Voorkomen van vertragingen zodat de vliegtuigen niet rondjes hoeven te vliegen boven het gebied. 5. Antwoord op de hoofdvraag. De hoofdvraag is: Hoe moet het verder met de luchtvaart op Schiphol? Na onderzoek zijn de alternatieve locaties, zoals een eiland in de Noordzee, afgevallen. Dit betekent dat Schiphol rustig mag doorgroeien op de huidige plek, dat heeft het kabinet in december 1999 besloten. Maar aan deze groei zijn wel voorwaarden verbonden. Zo moeten er stillere vliegtuigen landen en betere aanvliegroutes komen. Rondom Schiphol gelden speciale geluids- en milieunormen, om de overlast voor de omwonende zo beperkt mogelijk te houden.

REACTIES

B.

B.

Bedankt,
Geweldig van je.
Heel mooi.

13 jaar geleden

Log in om een reactie te plaatsen of maak een profiel aan.