Rotterdam wereldhaven

Hoofdstuk 1: De geschiedenis van de Rotterdamse haven.

Al tijdens de ijzertijd woonden er mensen aan de oevers van het riviertje de Rotte, waarop men toen ook al voer. De naam Rotterdam is dan ook te danken aan de Rotte. Alsnog was Rotterdam tot halverwege de 16e eeuw niets meer dan een haventje voor de haringvisserij en haringhandel. Toch had Rotterdam wel stadsrechten en recht op vrije scheepvaart. De havens die toen het meest gebruikt werden stonden in verbinding met de rivieren en waren zo aangelegd dat de schepen voor de koopmanshuizen konden lossen, zoals b.v. in Amsterdam
en Haarlem.

In de tweede helft van de 16e eeuw werd de handel steeds belangrijker voor de Rotterdamse haven. De val van Antwerpen in 1585 zorgde ervoor dat Rotterdam een deel van de Antwerpse opslag (voorraadmarkt) overnam. Bovendien nam Rotterdam deel in de VOC. Deze twee factoren zorgden voor het begin van Rotterdam als een echte handelshaven. Door de industriële revolutie in Europa rond 1870 veranderde de economische situatie in Rotterdam. In Duitsland ontstonden nieuwe mijn en industriegebieden langs de Rijn: het Ruhrgebied. Nu had Duitsland veel ertsen nodig en Rotterdam speelde daarin de hoofdrol. Grote sleepboten vol ertsen voerden over de Rijn naar Duitsland en kwamen met kolen terug. Rotterdam werd een steeds belangrijkere overslag- en doorvoerhaven. Maar langzamerhand voldeed de Rotterdamse haven niet meer aan de eisen van de snel ontwikkelende zeescheepvaart.

Er werd toen een belangrijke beslissing werd toen genomen: de aanleg van de Nieuwe Waterweg, deze zorgde ervoor dat de haven zich kon uitbreiden op de zuidelijke Maas oever. In de periode van 1874 tot 1879 werden er vier nieuwe havens aangelegd: de Koningshaven, de Binnenhaven, de Entrepothaven en de Spoorweghaven. Iedere haven had een aansluiting op het spoorwegnet. In de komende jaren werden steeds nieuwe havens aangelegd. In 1929 was de eerste Petroleumhaven onder Pernis op de zuidelijke Maas oever aangelegd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de haven van Rotterdam in grote mate verwoest. 45% van de opslagcapaciteit, 30% van de opslagruimte en veel schade aan de kademuren.

Na de bevrijding kreeg de wederopbouw alle voorrang. Er werd een nieuw plan voor een nieuw havengebied gemaakt, de Botlek. Het maken en het uitvoeren van dit plan werd in nauwe samenwerking met oliemaatschappijen gedaan, want de vraag wat voor schepen dit gebied zouden betreden was van groot belang. Even belangrijk was de vraag in hoeverre de groei van de tankers door zou gaan. In 1947 had men rekening gehouden met de komst van schepen tot 65.000 ton en een diepgang van ruim 12 meter. Tegenwoordig zijn er mammoettankers met een diepgang van zo'n 22 meter en een capaciteit van 380.000 ton.

De verdere ontwikkelingen gingen heel snel, in 1957 werd het plan Europoort goedgekeurd en al in 1960 is de Europoort in gebruik genomen. In 1966 is de aanleg van de Maasvlakte begonnen ( met de Maasvlakte werd voor het eerst water in land veranderd door middel van zand in de zee opspuiten), later werd dit een industrie- en havengebied met een oppervlakte van 270 km².

In 1967 werd in de Eemhaven een containeroverslagbedrijf ( ECT ) opgericht en in dit jaar kwamen de eerste 226 containers in Rotterdam aan wal. Inmiddels worden in de haven jaarlijks meer dan 3 miljoen containers geladen en gelost.

Hoofdstuk 2: Oude havens & Nieuwe havens

Oude havens

De Rotterdamse haven heeft zich tot de Tweede Wereldoorlog tot Schiedam ontwikkelt. Dat is het oudste gedeelte van de Rotterdamse haven. Alleen de Merwehaven is nog volop in functie. Dat is namelijk de gespecialiseerde `Fruitport`, de plek waar bananen, sinaasappels, maar ook geconcentreerd vruchtensap worden gelost. De overige havens op de Noordoever zijn buiten gebruik. Sommige zijn gedempt en volgebouwd en andere zijn nu het decor van moderne woningen in de stijl van verdwenen pakhuizen. De havens op de Zuidoever ontstonden omstreeks 1900. De Waalhaven diende eerst vooral voor overslag van massagoed, zoals kolen en erts. Maar nu is dat helemaal veranderde met nadruk op stukgoederen en containers waarvan de kleurige aanwezigheid onmiskenbaar is. Aan de Zuidkant wordt de Waalhaven ook goed gebruikt. Het dichtgebouwde gebied tussen de Waalhaven en de wirwar van wegen en spoorlijnen was ooit een vliegveld maar is nu een distripark geworden waar containerladingen worden uitgepakt, zonodig behandeld gereed gemaakt voor verder transport.

Nieuwe havens

Vanaf de Botlek worden de haven richting zee steeds bulkiger. De aanleg van de Botlekhavens leidde tot een gedaanteverwisseling van het eiland Rozenburg, dat daarvoor een rustig boeren- en vogelgebied was. Daar bevinden zich ook opslagtanks die bij elkaar 1 miljard liter aardolie bevatten en zijn bedoeld als noodvoorraad waarop Nederland het 3 maanden kan uithouden.

De Europoort.
In de Brittanniëhaven komt 250 keer per jaar een PCTC (Pure Car Transport Carrier) aan met alleen maar Japanse auto`s aan boord, die van hieruit over heel Europa worden verdeeld. Dit havenlandschap wordt sterk bepaald door installaties, opslagtanks van de olieraffinaderijen en
aanverwante chemische industrie. Het Calandkanaal is zeer diep en geschikt voor de allergrootste olietankers. Ook is er een speciaal kanaal voor de binnenvaart.

De Maasvlakte.
Een opgespoten zandvlakte in zee. Daar ligt de 8e petroleumhaven. Olie wordt hier opgeslagen in opslagtanks van de MOT (Maasvlakte Oil Terminals). Daar zijn ook de ECT (containers). In het midden van de Maasvlakte staat de Maasvlakte centrale die elektriciteit opwekken op basis van steenkool die hier eenvoudig kan worden aangevoerd. Maar ook vele windturbines dragen hun energiesteentje bij. Ook heb je de ertsbergen van de EMO (Europese Massagoederen Overslag). Daarnaast opslagtanks met een gevaarlijke inhoud: vloeibaar aardgas. En dan is er ook nog de Slufter, waar men verontreinigde bagger uit het havengebied dumpt.

Hoofdstuk 3: Containerterminals

Alle lading die `los` in een schip wordt gestort of gepompt heet massagoed. Alle andere lading is stukgoed. Stukgoederenoverslag is veel arbeidsintensiever dan massagoedoverslag. De stukgoederenoverslag is goed voor de werkgelegenheid. Maar er wordt wel gezorgd naar methoden om de kosten van arbeid zoveel mogelijk te beperken. Dat heeft geleid tot 3 nieuwe overslag methoden: transport per container, roll-on/roll-off en lash transport:

· containers zijn grote metalen laadkisten met standaard afmetingen. (altijd 8 voet breed en 8 voet hoog) en 10, 20 of 40 voet lang die precies op een vrachtauto of trein passen en met speciaal gemaakte containerschepen over zee worden vervoerd.
· bij roll-on/roll-off wordt het schip geladen met complete vrachtauto`s of opleggers. Dit transport zie je vooral op de route Rotterdam Groot-Brittannië. Ook de autocarriers die onder andere vanuit de VS, Japan en Zweden op Rotterdam varen, worden hiertoe gerekend.
· lash staat voor lighter aboard ships: schepen met aan boord geladen kleine schepen die op binnenwateren kunnen varen. Het lash-transport is nooit goed van de grond gekomen.

Vooral het transport per container heeft de stukgoederenoverslag veroverd. De afzender vult de containers en vervolgens worden ze met behulp van gestandaardiseerde technieken en voertuigen naar de geadresseerde vervoerd die de container alleen maar hoeft uit te pakken. Je spreekt dan ook wel over `de verbulking van stukgoederen`.

Het Rotterdamse containersucces heeft niets te maken met de grote diepte van de Eurogeul en de havens en nog minder met de goede bereikbaarheid van de Rijn. De containerschepen zijn lang niet zo diepstekend als de olie- en ertscarriers en een beetje zeehaven kan ze best ontvangen. Doorslaggevend blijken vooral vakmanschap en betrouwbaarheid, snelheid van afwikkeling en faciliteiten. De groei kwam goed op gang nadat enkele grote vervoersbedrijven (Nedlloyd en de NS) het in 1969 aandurfden gezamenlijk een zo modern mogelijke containerterminal (ECT) op te zetten in het Eemhavengebied. In 1983 volgde op de Maasvlakte de inrichting van de ECT - Delta Terminal die moet uitgroeien tot het Delta Mega Hub Center. Het is de bedoeling dat het Delta Mega Hub Center omstreeks 2008 voltooid zal zijn en de nieuwe generatie zeeschepen zal ontvangen en de concurrenten Hamburg, Zeebrugge en Antwerpen het nakijken te geven.

Hoofdstuk 4

Als er in de toekomst bedrijven zich willen vestigen in de Rotterdamse haven is er meer ruimte nodig. Daarom wil men nieuw land creëren door de Maasvlakte uit te breiden. De Tweede Maasvlakte zal worden aangelegd door land te winnen uit de Noordzee. De Tweede Maasvlakte is een onderdeel van het ROM-Rijnmond project. Daarin is afgesproken dat er op de Tweede Maasvlakte ten minste 750 ha natuur- en recreatiegebied moet komen. Voor de nieuwe bedrijfsterreinen denkt men 2000 ha nodig te hebben. De Tweede Maasvlakte kan dan tot 2025/2035 mee. In 1999 verwacht men dat alle procedures rond de besluitvorming zijn
afgerond. Als uitgangspunt daarbij is een Tweede Maasvlakte van 1000 ha bedrijfsterrein en 750 ha natuur- en recreatiegebied. Bedrijven kunnen dan in 2003 beschikken over de eerste terreinen. De kosten van de aanleg van deze 1750 ha: 4 à 5 miljard.

Voordelen van de Tweede Maasvlakte zijn:
· versterking van de concurrentiepositie van de haven;
· versterking van de economie;
· geen overlast voor bewoners, omdat de Tweede Maasvlakte ver van de woongebiede afligt;
· versterking van de leefbaarheid door 750 ha natuur- en recreatiegebied.

De Rotterdamse haven is belangrijk voor Nederland, het verschaft veel werk, in 1997 hadden 365.000 mensen in Nederland werk dat gebonden was aan de haven van Rotterdam. Er wordt veel geld verdiend, de haven zorgt jaarlijks voor een toegevoegde waarde van 55 miljard gulden. Maar de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in en rond de haven stijgt de laatste jaren nauwelijks dit komt omdat het economisch belang van de haven enigszins afneemt. Om Rotterdam als mainport te behouden zal er moeten worden uitgebreid. Maar er zijn ook nadelen van zo'n uitbreiding. Het is slecht voor het milieu, milieubewegingen strijden voor het behoud van sommige gebieden, die rijk zijn aan (zeldzame) planten en dieren.

Hieronder staan een paar nadelen van uitbreiding:
· Om de haven op diepte te houden wordt er voortdurend gebaggerd. Een deel van het slib dat wordt opgebaggerd is verontreinigd en kan daarom niet maar zo in de Noordzee worden gestort.
· Er zijn veel (chemische) industrieën in de haven en er is veel verkeer. Al deze bedrijvigheid brengt soms overlast en vervuiling met zich mee.
· De schepen die de haven binnenvaren hebben afval en soms ook gevaarlijke stoffen aan boord.
Er zijn natuurlijk ook voordelen van een uitbreiding:
· De haven zorgt voor veel werkgelegenheid en door uitbreiding zal die alleen maar stijgen.
· In de distributieparken worden veel handelingen verricht waardoor de producten meer waarde krijgen ( denk maar eens aan verpakken, labelen, testen, opslag enz.)
· Bovenop iedere gulden die in de haven verdiend wordt, wordt in de rest van Nederland nog eens F 3,50 verdiend. ( nu natuurlijk Euro's!)

Natuurlijk kan je niet zomaar even zeggen of Rotterdam wel of niet moet uitbreiden. Daarvoor moet je eerst de voordelen afwegen tegen de nadelen. De belangrijkste nadelen zijn toch wel milieuvervuiling, het is gevaarlijk ( denk aan chemische stoffen ) en het landschap wordt er ook niet mooier van. Als je kijkt naar de voordelen dan zijn de economische voordelen het belangrijkst. Er komt meer werkgelegenheid er wordt in de haven veel verdiend en in de rest van Nederland wordt ook veel verdiend. Ik denk dat we Rotterdam als mainport moeten behouden en om dat voor elkaar te krijgen moet er wel uitgebreid worden, ik denk dat de economische belangen toch iets zwaarder wegen dan de milieubelangen.

Hoofdstuk 5: ECD`s (Europese Distributie Centrum)

Nu veel Europese binnengrenzen zijn vervallen hebben verre bedrijven een nieuwe manier ontwikkeld om dat probleem te ondervangen. Vanuit 1 centraal punt in Europa worden de goederen aangepast aan de vele Europese deelmarkten en vervolgens gedistribueerd. Centrale Europese distributie heeft verschillende voordelen. Een ECD heeft meer voeling met de Europese deelmarkten en kan het moederbedrijf prima op de hoogte houden van veranderende vraag of koopbedrag. Ook de bevoorrading op zichzelf levert vanuit een centraal punt financiële voordelen op, zeker nu vele Europese binnengrenzen zijn komen te vervallen. Want kleine porties vanuit Japan naar verschillende landen sturen is duurder en gaat trager dan 1 grote lading naar 1 zo`n ECD. En als er in Europa ergens een tekort ontstaat kan een ECD binnen 48 uur de handel bevoorraden. Ook de totale magazijnkosten dalen omdat 1 groot
magazijn veel goedkoper is dan allemaal kleine magazijnen in verschillende landen. Bovendien hebben veel verre bedrijven ontdekt dat ze het meest verdienen met hun basisactiviteiten: het op grootschalige wijze produceren van goederen (`Economy on Scale`).
Specialisten in Europa kunnen van het basisproduct vervolgens een compleet eindproduct maken naar de wens van de klant. Deze klantgerichte manier heet ook wel `Economy on Scope`.

Bij een onderzoek in 1993 bleek dat de helft van de grootste Japanse en Amerikaanse bedrijven al een ECD had en een groot deel van de rest erover dacht om een ECD te openen. Van de 140 grootste ECD staan er maar liefst 63 in Nederland tegenover 31 in Duitsland, 25 in België, 14 in het Verenigd Koninkrijk, 6 in Frankrijk en 1 in Zwitserland. In Nederland bieden Japanse en Amerikaanse ECD`s aan 20.000 mensen werk. Daarnaast is er nog een indirecte werkgelegenheid van 30.000 banen.

Bij datzelfde onderzoek is gevraagd waarom bedrijven hun Europese distributie via Nederland laten verlopen. De antwoorden waren:
· de kwaliteit van de infrastructuur en de mainports.
· de centrale ligging van Nederland ten opzichte van de rest van Europa.
· de meertaligheid van de bevolking
· de goede arbeidsmentaliteit van de Nederlandse bevolking.

Verwacht wordt dat het aantal ECD`s nog zal groeien net als de waardetoevoegende diensten. Dat is goed voor de werkgelegenheid en uitstekend voor de welvaart. Het gaat om tientallen miljarden guldens. Maar dat gaat niet vanzelf. Nederland is wellicht van nature het distributieland van Europa. Maar Antwerpen, le Havre, Hamburg en Frankfurt zijn ook in staat om deze activiteiten op te pakken. Dit verklaart waarin Rotterdam (en Schiphol ook) veel werk maakt van de verbetering van de infrastructuur.

In het Rotterdamse havengebied liggen enkele Distriparks met bedrijven die aan producten waarde toevoegen. (`VAL`) en ze vervolgens over Europa te distribueren (`CED`). Bij de Eemhaven, waar de containeroverslag begon werd in 1989 het eerste terrein van het nieuwe Distripark Eemhaven uitgegeven. Het 35 ha grote park telt nu 10 ECD`s in hoofdzaak op het gebied van warehousing (opslag) en groupage (herverpakken). Door de fly-over over de A15 en over de havenspoorlijn beschikken ze over een directe verbinding met de terminal het Eem-/Waalhavengebied (met een jaarlijkse overslag van 1,6 miljoen containers en het Rail Service Centrum Eemhaven.

Het 2e terrein ligt in de Botlek. Op dit 86 ha grote terrein zijn EDC`s gevestigd die zich bezighouden met opslag voor langere perioden, waaronder goederen voor de termijnmarkt zoals koffie en non-ferrometalen. Op de Maasvlakte zal de komende decennia een gigantisch Distripark ontstaan als onderdeel van de Delta Mega Hub.

Hoofdstuk 6: Mainport Rotterdam infrastructuur

Een mainport
Een mainport is dus de schakel tussen verschillende diepzeehavens. In het vervoersjargon wordt er gesproken over deepsea- en shortsea- verkeer. Deepsea-verkeer vindt plaats tussen verschillende mainports. Enorme zeeschepen. Met tonnages van honderdduizenden tonnen verzorgen het vervoer tussen verschillende werelddelen

Eenmaal aangekomen in een mainport moeten de goederen verder vervoerd worden per spoor, vrachtauto, pijpleiding, vliegtuig of binnenvaartschip. Worden goederen vervoerd naar een vlakbij gelegen zeehaven dan spreekt men van shortsea- verkeer. De zeehaven die goederen van en naar een mainport behandelt noemt men een feederport. Vanuit de verschillende feederports wordt lading aangevoerd. Zo worden bijvoorbeeld vanuit heel Noordwest-Europa containers naar Rotterdam gebracht, waar ze in grote hoeveelheden in een paar uur op een groot containerschip worden gezet dat ze naar Amerika of Azië brengt.

Door haar ligging direct aan zee, en centraal in Europa vormt Rotterdam het ideale knooppunt voor goederenstromen vanuit de hele wereld. Een zeehaven omvat naast land en water alles wat kan aanlopen, lossen en laden van zeeschepen mogelijk maakt. Behalve dat de vaargeul, die de "snelweg" voor de schepen vormt, voldoende diep moet zijn en blijven, zijn er ook tal van instanties betrokken bij de nadering van een zeeschip.eenmaal aangekomen in een mainport moeten de goederen verder vervoerd worden per spoor, vrachtauto, pijpleiding, vliegtuig of binnenvaartschip. Worden goederen vervoerd naar een vlakbij gelegen zeehaven dan spreekt men van shortsea-verkeer. De zeehaven die goederen van en naar een mainport behandelt noemt men een feederport. Vanuit de verschillende feederports wordt lading aangevoerd. Zo worden bijvoorbeeld vanuit heel Noordwest-Europa containers naar Rotterdam gebracht, waar ze in grote hoeveelheden in een paar uur op een groot containerschip worden gezet dat ze naar Amerika of Azië brengt.

Hoofdstuk 7: Het Havenplan 2010

Rotterdam wacht niet op wat gaat komen. Door de uitvoering van havenplan 2010 probeert de Rotterdamse haven de toekomst naar haar hand te zetten. Het havenplan 2010 gaat uit van een groei van het aantal bezoekende zeeschepen van 32.000 naar 40.000. En de ontwikkeling moet het liefst nog sneller dan nu al het geval is. Daardoor is het onder andere nodig het verkeer- begeleidingssysteem en de loodssystemen te verbeteren. Op korte termijn is veel extra grond nodig. Daarbij denkt men aan:

· het gedeeltelijk dempen van havenbekkens (bijv. in de Merwehaven voor uitbreiding van de Fruitport).
· Het in gebruik nemen van de Oranjebuitenpolder, tussen Maassluis en Hoek van Holland voor een Agrarisch Distributie Centrum in het Westland. Hier kan ook een Oranjehaven komen.
· verplaatsing van de haven gebonden activiteiten naar Moerdijk en Dordrecht.
· uitbreiding van de Maasvlakte moet het grootste deel van de benodigde ruimte leveren. 10 km2 haventerrein.

Volgens Havenplan 2010 kan Rotterdam haar sterke positie behouden als de infrastructuur sterk wordt verbeterd. Dan blijft een snelle en goede afhandeling mogelijk. De volgende verbeteringen zijn nodig:

· de verwijdering van de Beerhaven tussen het Hartelkanaal en de Mississippihaven van de Maasvlakte, waardoor de binnenschepen tot in de diepe zeehavens kunnen komen. Wel moet er dan in het Hartelkanaal een stormvloedkering komen.
· bundeling van containerstromen zodat de binnenschepen de vracht bij zo weinig mogelijk terminals kunnen afhandelen.
· vergaande verbetering van de infrastructuur (het wegwerken van te scherpe bochten en het verhogen van bruggen om langere (zes baksvaart) en hogere (vierhoog op het dek) containertransporten per schip mogelijk te maken.
· voor verbetering van het vervoer per spoor zijn in de haven zelf maatregelen nodig als verdubbeling, elektrificatie en uitbreiding van Rail Service Centra. Grootschaliger is de wens voor een exclusieve goederentrein verbinding met Duitsland.
· voor het vrachtautoverkeer zijn verschillende verbeteringen en uitbreidingen van het wegennet nodig (bijv. het doortrekken van de A15 naar de Maasvlakte en een verdubbeling van de Beneluxtunnel).
· Rotterdam heeft een klein vliegveld (360.000 passagiers per jaar) vooral gebruikt door Rotterdamse (haven) ondernemers voor zakenvluchten. Het voortbestaan is omstreden, want het ligt heel dicht bij de woonwijken van Rotterdam Noord. Bovendien is het luchthaventerrein heel geschikt als woningbouwlocatie. Tenslotte is er een alternatief in de buurt. Schiphol ligt dicht bij.

De uitvoering van Havenplan 2010 kost 100 miljard gulden.(dus reken maar om naar guldens!!) Ongeveer 1/3 van het bedrag (f 28,- miljard) is bestemd voor milieu maatregelen. Het milieugeld zal onder andere worden besteed aan een controle systeem dat in de Rijnmond de belasting door geluid, stof, stank, SO2 en CO2 concentraties meldt en tevens waakt over veiligheid en de water- en bodemkwaliteit. Uitbreiding van haven- en industrieterreinen worden gecombineerd met uitbreiding van natuur- en recreatie gebieden. Zo is bij de vergroting van de Maasvlakte ook 7.5 km2 natuur- en recreatiegebied gepland.