Fileprobleem in Nederland

Inleiding
Den Haag- Plannen van het bedrijfsleven om de files terug te dringen, maken alleen kans als datzelfde bedrijfsleven het rekeningrijden accepteert. Deze boodschap had minister Netelenbos van Verkeer gisteren voor het Noordzeeberaad, waarin negen organisaties naar oplossingen zoeken voor het ‘verkeersinfarct’ in de Randstad. Dit bericht las ik in het Rotterdams Dagblad van 14 december 1999 en dit soort berichten begin je steeds vaker te lezen. De verkeersopstoppingen leiden tegenwoordig tot grote problemen en steeds vaker wordt er gezocht naar nieuwe oplossingen. Ik ben op zoek gegaan naar wat voor oplossingen er worden genoemd en wat nou eigenlijk de oorzaak is van deze files. Voor de regering lijkt het bijna vast te staan, dat rekeningrijden wordt ingevoerd. De meeste mensen schijnen hierop tegen te zijn en daarom heb ik ook nog een enquête gehouden in mijn buurt om te kijken wat deze mensen van rekeningrijden en de andere mogelijkheden vinden. Ik hoop dat u met plezier dit werkstuk zal lezen en er ook wat van zal opsteken. Marlous van Gool, A61
Wat houdt het fileprobleem in? In de jaren ’50-’60 werden er snelwegen aangelegd in Nederland. Ze wisten toen nog niet dat er zoveel auto’s gebruik van gingen maken. In 1991 ging het mis, de files stegen de dramatisch: 2 jaar geleden stond er 67.181 km in Nederland. Dat is anderhalf keer de aarde rond, een nieuw record. Daarvan stond het grootste deel, namelijk 80% in de randstad. Nederlanders staan al steeds langer in de file en de economische kosten daarvan stijgen jaarlijks. Dagelijks brengen zo’n 300.000 tot 500.000 Nederlanders een deel van hun tijd door in een stilstaande of voortkruipende auto. Daar komt nog bij dat er files en files zijn. Een exacte definitie van een file gebruikt ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet. De statistieken slaan zeker niet alleen op langzaam rijdende auto’s. Het is in de praktijk maar zelden dat de doorstroming op de weg tot nul daalt. Vaak rijden de files nog met zo’n 35 – 40 km per uur en dat is nog altijd stukken sneller dan met de fiets. Ook de duur van de file verschilt enorm. Vaak is die minder dan een kwartier, wat de meesten nog wel een aanvaardbaar tijdsverlies vinden. De Nederlandse bevolking groeide tussen 1960 en 1997 met ruim 4 miljoen. Verder zijn er veel meer vrouwen op de arbeidsmarkt verschenen, van wie velen met de auto naar het werk gaan. Bovendien heeft de toegenomen welvaart de aanschaf van een of verscheidene auto’s binnen bereik van vrijwel ieder huishouden gebracht. Van de naoorlogse geboortegolf , geboren tussen 1946 en 1965, bezit 95% van de mannen en 85% van de vrouwen een rijbewijs. Belangrijk is ook dat de verbeterde infrastructuur steeds verder af gaan wonen van hun werk. Via de snelweg reizen ze naar hun werk. Het aantal auto’s in Nederland nadert intussen de 6 miljoen en dit zal stijgen naar de 8 miljoen in 2010. Daarnaast blijft ook het aantal km per weggebruiker groeien. Files kosten de samenleving ook heel veel geld. Afgezien van het persoonlijk ongemak voor de automobilist, loopt het Nederlandse bedrijfsleven door de files een schade op van bijna 2 miljard gulden per jaar. Dit is nadelig voor het vestigings- en investeringsklimaat en brengt de rol van Nederland als mainport in het gedrang En dan nog het milieu, al dat langzaam rijdende en stilstaande verkeer is niet goed voor ons milieu. Rijdende voertuigen produceren namelijk minder uitstoot van broeikasgassen dan stilstaande of langzaam rijdende voertuigen. De file bestrijding blijft intussen hoog op de agenda van Haagse verkeersdeskundigen staan, al was het maar omdat de aanhoudende economische groei blijft leiden tot meer mobiliteit en dus meer verstoppingen op de wegen. “ het is voor ons de kunst de relatie tussen groeiende welvaart en files te verbreken”, aldus Fred Heuer, directeur op de afdeling Goederenvervoer van het Ministerie in Den Haag. Iedereen beseft inmiddels dat de files in Nederland niet een, twee, drie zullen verdwijnen, maar zullen ze ooit wel verdwijnen? De overheid schijnt de files te zien als een onontkoombaar kwaad. Tineke Netelenbos, van Verkeer en Waterstaat, geeft toe dat files nooit helemaal op te lossen zijn. Zeker rond de grote stadsgewesten zullen er altijd wel files blijven. De overheid streeft er nu naar om de files stabiel te houden en zelfs te verminderen naar het jaar 1993. Dus in plaats van dat de files groeien met elk jaar 7%, moeten ze met 0% groeien of zelfs nog met minder. Ook streven ernaar om in 2005 de voornaamste aanvoerwegen naar de Randstad, de zogeheten achterlandverbindingen, filevrij te hebben. De draadloze telefoon, een onmisbaar attribuut van de eigentijdse filerijder, zal ’s ochtends voorlopig een stuk mobieler blijven dan zijn bezitter. Hoe ze dat willen gaan doen, leest u in de volgende hoofdstukken. Welke maatregelen bestaan er? “Rekeningrijden is niet de oplossing voor het fileprobleem. Meer wegen aanleggen ook niet.venmin als carpoolen, telewerken, meer aanbod van openbaar vervoer of flexibele werktijden. Tenminste als een van deze maatregelen genomen zou worden”, aldus Tineke Netelenbos. Waar het om gaat is dat er maatregelen worden genomen die stimuleren efficiënter met de beschikbare infrastructuur om te gaan en maatregelen die de vraag naar infrastructuur en mobiliteit op piekmomenten doen afnemen. Daarnaast gaan ook de uitbreiding en verbetering van wegen en openbaar vervoer door: voor de periode tot 2010 is hiervoor 71 miljard beschikbaar. Ik zal nu enkele maatregelen bespreken: Rekeningrijden

Extra rijstrook in de spits
Betaalstrook in de spits
Inhaalverbod vrachtauto’s
Accijnzen
Maximumsnelheid
Openbaar vervoer
Telewerken
Goederenvervoer
Carpoolen Rekeningrijden
Hoge verwachtingen hebben ambtenaren en politici van de invoering van het rekeningrijden in de randstad, dat in 2001 moet beginnen. “Het is tijd een prijskaartje te hangen aan mobiliteit”, meent H.A. Ruijter van het ministerie. “ Huizen in de randstad zijn door de schaarste op de markt toch ook duurder dan elders in het land, waarom de ruimte op de weg dan niet?” Maar wat rekeningrijden nou in? Rekeningrijden is een vorm van elektronische heffing die wordt ingevoerd tijdens de ochtendspits op wegen rond en in de richting van de 4 grote steden, namelijk Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Den Haag. 1 van die 4 steden zal waarschijnlijk per 1 september 2001 starten met het rekeningrijden voor een periode van twee jaar. De maatregel geldt voor iedere weggebruiker: automobilisten, motorrijders, vrachtwagenchauffeurs, en ook voor buitenlandse weggebruikers. Er is alleen vrijstelling voor politie, brandweer, ambulances en openbaar vervoer. Het basistarief is f7,-. Wie een auto-betaalbox, een soort chipapparaat, aanschaft om elektronisch af te rekenen, betaalt f5, - per keer. Dit tarief wordt geheven tussen 7 en 9 uur ’s ochtends. Tijdens het weekend, in de zomerperiode en op feestdagen hoeft er niet worden betaald. Op het moment dat de weggebruiker tijdens de ochtendspits een betaalpoort passeert, communiceert de auto-betaalbox draadloos met de apparatuur aan een portaal boven de weg. Het verschuldigde bedrag wordt dan van de chipkaart afgeboekt. Als het saldo op de chipkaart niet toereikend is of er is geen auto-betaalbox aanwezig, dan fotografeert het systeem het kenteken en krijgt men later een rekening van f7, - van de belastingdienst in de brievenbus. De foto’s en bijbehorende gegevens worden net zo behandeld als overige belastinggegevens. De belastingdienst combineert de inning met de inning van de motorrijtuigenbelasting. Zo waarborgt het betalingssysteem de privacy van de weggebruiker. Een auto-betaalbox gaat inclusief BTW 65 gulden kosten (het eerste half jaar f25, - om de aanschaf te stimuleren). Naar verwachting zal 80% van de weggebruikers een betaalbox inbouwen. Niemand is dat echter verplicht. De individuele automobilist moet straks wel tol betalen, maar het geld dat het rijk op deze manier int, geschat op zo'n 400 miljoen gulden per jaar, wordt langs fiscale weg teruggegeven aan de burgers, bijvoorbeeld door de motorrijtuigenbelasting te verlagen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt hoge eisen aan het systeem. Het betalingssysteem moet betrouwbaar en veilig functioneren en aansluiten bij al bestaande elektronische portemonnees zoals de Chipknip en de Chipper. En bovendien moeten de weggebruikers het als gebruiksvriendelijk ervaren. Daarom vond dit jaar een uitgebreide test plaats. Vier bedrijven hebben de werking van hun systemen in een proef op de rijksweg A12 richting Utrecht tussen Woerden en De Meern getest. Dit waren Q-free, Philips/Bosch Telekom, Siemens Nederland/Saab Combitech en Alcatel/Nederland Haarlem. Ongeveer 400 weggebruikers namen vrijwillig deel aan de proef om de betrouwbaarheid en de techniek te testen. De test is inmiddels afgerond en de resultaten zijn bevredigend. Uiteindelijk zal 1 van de bovengenoemde de opdracht krijgen om betaalpoorten te plaatsen en auto-betaalboxen te leveren. Rekeningrijden is niet bedoeld om mensen uit de auto te krijgen of om het autorijden duurder te maken, maar om het verkeer beter over de dag te spreiden. Een betere spreiding van de rijtijden is wel de kern van de oplossing; files ontstaan simpelweg doordat te veel auto's tegelijkertijd op dezelfde weg willen rijden. Zo benutten we de bestaande wegruimte beter. Van rekeningrijden gaat een extra prikkel uit om te kiezen. Te kiezen voor het reizen op andere tijden, voor een ander vervoermiddel, om samen te reizen en soms om af te zien van de reis en te gaan telewerken. Rekeningrijden is een noodzakelijk onderdeel tegen de files. Zonder rekeningrijden zijn andere maatregelen minder effectief. Het beoogde effect van rekeningrijden is 30% minder wachttijd in de ochtendspits. Dat is te vergelijken met de situatie in de ochtendspits in de zomerperiode. Een groter aanbod van openbaar vervoer leidt niet automatisch tot meer gebruik ervan. Rekeningrijden maakt het openbaar vervoer voor een deel van de ochtendspitsrijders uit kostenoverwegingen interessanter. Zeker een derde van de spitsrijders heeft een alternatief, zo blijkt uit verschillende enquêtes. Wanneer 10 tot 15% van de weggebruikers tijdens de spits voor zo’n alternatief kiest, neemt de wachttijd in files met 30 tot 40% af. Rekeningrijden heeft een positief effect op het milieu. Voor een deel omdat het fileverkeer minder vaak op hoeft te trekken. Rijdende voertuigen veroorzaken nu eenmaal minder uitstoot van broeikasgassen dan stilstaande of langzaam rijdende voertuigen. Verder zal het aantal kilometers over de gehele dag met 2% afnemen. De meeste automobilisten vinden rekening rijden een slecht idee. Ze willen niet betalen en daardoor zullen er ook op provinciale wegen poortjes komen om sluipverkeer tegen te gaan. De vrije universiteit heeft een onderzoek gedaan naar rekeningrijden en daar kwam uit dat 70% tegen rekeningrijden was en dat 65% het bedrag van f5,- als tarief onaanvaardbaar vinden. Er zijn daarom ook verschillende acties tegen rekeningrijden. Hiermee proberen ze te bereiken dat het rekeningrijden niet door hoeft gaan. Het lijkt er alleen op dat de overheid het rekening toch door wil zetten ondanks alle protesten. Hoe er in de grote steden wordt rekening gereden kunt u zien op de bijlage. Extra rijstrook in de spits
Verbreding van de weg is niet altijd de beste oplossing voor fileproblemen. Nieuwe wegen trekken vaak meer verkeer aan en de meeste files staan er alleen maar op bepaalde uren van de dag. Daar en dan moeten we ze aanpakken. De minister van Verkeer en Waterstaat wil de bestaande infrastructuur efficiënter gebruiken. Het tijdelijk omvormen van twee rijstroken tot drie smallere is daar een voorbeeld van. Bij sommige wegen mag de vluchtstrook in de spits worden gebruikt. Hiermee is geëxperimenteerd op onder meer de A28 tussen Zeist en Utrecht. Daar bleek dat de spitsstrook niet veel extra verkeer aantrok en de komst van de dagelijkse file met tien minuten uitstelde. Een steekproef onder de weggebruikers wees uit dat 85% positief oordeelde over de spitstrook. Rijkswaterstaat studeert op meer mogelijkheden om de indeling van wegen flexibeler te maken, waardoor het aantal rijstroken zonder gebruik van de vluchtstrook in korte tijd van twee op drie banen kan worden gebracht. Een ander voorbeeld is op de A27, daar staat iedere avond een file van twee tot acht kilometer vanaf Utrecht-oost tot voorbij afrit Houten. Om daar iets aan te doen worden uit de twee rijstroken die er nu liggen drie smallere rijstroken van gemaakt. De Plusstrook kan je alleen in de avondspits gebruiken. Dynamische bewegwijzering en verkeerssignalering boven de weg geven aan of de strook open of dicht is. De weg wordt niet breder gemaakt. extra asfalt wordt slechts aangelegd ten behoeve van vluchthavens en kleine delen van de vluchtstrook. Om het wegvlak zo veilig mogelijk te houden worden verschillende maatregelen getroffen. Als de Plusstrook dicht is, mag je op dit stuk snelweg maximaal 100 km per uur rijden, voorheen was dit 120 km. Als de strook open is, is de maximum snelheid beperkt tot 70 km per uur. Er komt een breedte beperking, die vrachtwagens en andere brede voertuigen verbiedt om in te halen. De vluchtstrook aan de rechterzijde blijft bestaan en er komen extra vluchthavens. De strook wordt vanuit de verkeerscentrale bediend en bewaakt met camera’s. Is er iets aan de hand, dan kan de strook snel worden afgesloten. Hieronder zie je hoe het werkt. Situatie buiten de avondspits: Extra rijstrook in de avondspits: Ook op de A15 tussen Papendrecht en Wijngaarden is er zo’n spitsstrook i.p.v. de vluchtstrook gekomen. Eerst hadden ze een proef met dynamische wegmarkering. Daar werd de streep die normaal tussen de rechterrijstrook en de vluchtstrook ligt, vervangen door een rij van lichtelementen in het wegdek. Als alle lichten branden was er een doorgetrokken streep te zien; een onderbroken streep werd zichtbaar als een deel van de lichten uitging. De proef was geslaagd, er waren veel minder files. Het enige nadeel was dat er heel lampjes kapot gereden waren. Het is in principe hetzelfde idee als de spitsstrook, het had hetzelfde resultaat, maar kostte alleen veel meer geld. Ze hebben dus nu ook die lampjes weer weggehaald en er een spitsstrook van gemaakt. Betaalstrook in de spits

Tegenstanders van rekeningrijden zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Dit houdt in dat weggebruikers moeten betalen voor het exclusieve gebruik van een bepaald weggedeelte. De automobilist heeft dan de keuze ‘gratis’ in de file te staan of tegen betaling vlot door te stromen. Inhaalverbod vrachtauto’s
Op 29 wegvakken, verdeeld over negen rijkswegen, geldt sinds juni 1997 een inhaalverbod voor vrachtauto's. Samen beslaan deze wegvakken ongeveer vijftien procent van het hoofdwegennet. Het inhaalverbod is ingevoerd op de weggedeelten die het drukst zijn, dat wil zeggen dat er een bezetting is van 60 procent of meer, bij hellingen en op wegen met maar twee rijstroken. Het verbod is ingevoerd nadat een proef op de A16 in Noord-Brabant tussen de Moerdijkbrug en de Belgische grens uitwees dat de wegcapaciteit er beter door werd benut. Een vrachtauto die inhaalt neemt langdurig de linkerrijstrook in beslag en vergroot daardoor de kans op een file. Berekeningen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben uitgewezen dat waar het inhaalverbod voor vrachtauto's geldt, de files gemiddeld bijna een kwartier korter duren. Het inhaalverbod is daarom niet permanent van kracht, maar speciaal in de spitsuren: in de Randstad van 7 tot 10 en van 15 tot 19 uur en daarbuiten van 7 tot 9 en van 16 tot 18 uur. Een onderzoek is gaande naar uitbreiding van het aantal weggedeelten met een inhaalverbod voor vrachtauto's en ook naar de mogelijkheid dit verbod 'dynamisch' in te stellen: niet op vooraf bepaalde uren, maar op de momenten dat het verkeersaanbod er om vraagt. Accijnzen
De accijnzen op benzine en andere autobrandstof zijn de laatste jaren herhaaldelijk verhoogd. In 1997 bijvoorbeeld ging de accijns op benzine met 13,5 cent omhoog. De achterliggende gedachte was 'variabilisatie' . Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigenbelasting werd het autorijden niet duurder, maar wel voor degenen die vaak van hun voertuig gebruikmaken. Zo zouden automobilisten worden gestimuleerd minder te gaan rijden. Het omslagpunt bij de laatste verhoging lag voor de benzinerijder op 1.000 liter per jaar; wie meer tankte ging er door de variabilisatie op achteruit, wie minder tankte, werd er financieel beter van. Volgens sommige prognoses leidt deze variabilisatie in vier jaar tot een vermindering van het aantal autokilometers met 1,5 procent, ofwel 2,8 miljard kilometer per jaar, en een vermindering van de files met 9 procent. Op dit momenten lijken de mogelijkheden uitgeput om de accijnzen in Nederland nog verder te verhogen. Het verschil met de benzineprijs in de buurlanden is te groot geworden, waardoor menige Nederlander over de grens tankt. Het kabinet heeft dat erkend. Uit het regeerakkoord valt op te maken dat accijnsverhogingen alleen nog zullen worden doorgevoerd als Duitsland en België daartoe ook besluiten. Bovendien zal bij die gelegenheid het verschil met de prijs in Duitsland worden verkleind. De accijnzen zullen de komende jaren wel met de inflatie blijven stijgen, zoals ook in de afgelopen kabinetsperiode al gebeurde. Maximumsnelheid
Te grote snelheidsverschillen zijn een van de oorzaken van files. Het nieuwe kabinet heeft het voornemen het maximum van 100 kilometer, dat nu voornamelijk in de buurt van de steden geldt, op alle snelwegen in de Randstad in te stellen. Althans, in de periode van zeven uur 's ochtends tot zeven uur 's avonds. In de andere uren wordt het maximum 120 kilometer tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Buiten de Randstad geldt overal 24 uur lang 120 kilometer als maximum, maar ook hier zijn, opnieuw wegens verkeersveiligheid dan wel geluidsoverlast, uitzonderingen mogelijk. Voorzover deze snelheidsmaatregelen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van (incidentele) files. Het is nog niet duidelijk wanneer de nieuwe maxima van kracht worden. Openbaar vervoer
Aan plannen of besluiten om het openbaar vervoer te verbeteren geen gebrek. De Betuwelijn voor het goederenvervoer, hogesnelheidslijnen voor het personenvervoer, een light-railsysteem in de Randstad en nog veel meer. Maar in de strijd tegen de files wordt in de prognoses van het ministerie het openbaar vervoer geen grote rol toebedeeld, uitgezonderd op specifieke plaatsen, zoals bijvoorbeeld het traject tussen Amsterdam en Utrecht. In het algemeen is de uitbreiding van het openbaar vervoer vooral nodig om de groei van de mobiliteit op te vangen. In de spits hebben de treinen nu al te weinig capaciteit. Er worden oude treinstellen uit België geleend, om de spits op te vangen. Hoe moeten ze het allemaal voor elkaar krijgen als er nog veel meer mensen met het openbaar vervoer zouden gaan? Telewerken
Wie een kantoorbaan heeft en thuis de beschikking krijgt over computer, faxmodem en telefoon, hoeft de deur niet uit en de file niet in. Naar verwachting telt Nederland in 2000 ongeveer 400.000 telewerkers. De Directie Noord van Rijkswaterstaat, waarvan de hoofdvestiging in Leeuwarden zit, heeft zelf het voorbeeld gegeven. In principe twee dagen per week mogen de medewerkers thuis of in een 'satellietkantoor' in Haren en Assen werken. De andere twee dagen moeten ze wel op het kantoor doorbrengen, om de band met het werk en de collega's niet te verliezen of om te vergaderen. Zestig telewerkers bij deze directie rijden dankzij telewerken samen per week 5.000 autokilometers minder. Goederenvervoer
Het Platform Stedelijke Distributie, waarin de overheid, de transportsector en andere betrokken organisaties samenwerken, werkt aan projecten in binnensteden die voor efficiënter goederenvervoer moeten zorgen en zo de verkeersdruk op de steden verminderen. Zo moet er een systeem worden ontwikkeld waardoor het minder vaak voorkomt dat vrachtauto's maar half beladen de weg opgaan, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat er één auto rijdt voor alle winkelketens in dezelfde straat. De komende twee jaar moet duidelijk worden welke projecten goed werken. Het is de bedoeling dat voor vrachtauto's op het hoofdwegennet in het bijzonder bij de grote steden aparte stroken komen die door een beperking van het aantal op- en afritten niet voor het verkeer uit de regio toegankelijk zijn. Carpoolen
Meer dan 770.000 Nederlanders rijden dagelijks met elkaar mee naar en van het werk. Daarmee is het ‘carpoolen’ – dit woord is inmiddels doorgedrongen tot de officiële woordenlijst van de Nederlandse taal – als vervoerwijze in de spits veel populairder dan het openbaar vervoer. Carpoolers wonen meestal bij elkaar in de buurt, maar ook stappen ze bij elkaar in de auto op een van de 350 carpoolpleinen die er langs de grote wegen zijn aangelegd en die in totaal 10.000 parkeerplaatsen tellen. Daar kan de ene automobilist zijn auto parkeren om in de wagen van een ander over te stappen – of hij stapt er uit de bus, omdat veel carpoolpleinen ook met het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Dagelijks gebruiken ongeveer 15.000 carpoolers een carpoolplein als tussenstation. Iedere autobezitter die besluit een met een ander mee te rijden, verkleint de file en spaart de portemonnee. De carpooler – zowel chauffeur als medepassagier(s) – heeft minder brandstof en andere autokosten en betaalt minder parkeergeld. Het financiële voordeel is door onderlinge afspraken te verrekenen, maar ook is het mogelijk dit via de bemiddeling van de werkgever te doen. Via een meerij-overeenkomst mag de werkgever de chauffeur die een carpooler meeneemt een onbelaste kilometervergoeding van 60 cent geven - meer dus dan de fiscus in andere situaties toestaat. In ruil voor deze vergoeding levert de meerijdende passagier zijn reiskostenvergoeding in. Dit jaar is nog een tweede fiscale regeling voor carpoolers van kracht geworden. Deze variant maakt het mogelijk dat de werkgever alle carpoolers de gewone belastingvrije vergoeding verstrekt en daar bovenop een belastingvrije bonus van 500 tot 1.000 gulden per jaar, afhankelijk van de afstand. Enquête
In mijn omgeving heb ik een enquête gehouden om te kijken wat zij over het fileprobleem vonden. Hieronder volgt het resultaat. In het hoofdstuk hierna zal ik nog meer uitleg geven over deze enquête over wat er allemaal uit is gekomen. 1. Hoe oud bent u? 2. Hoe veel km rijdt u gemiddeld per jaar? 3. Hoe gaat u naar het werk/school? 4. Staat u vaak in de file? 5. Wat doet u zoal als u in de file staat? 6. wat vind u dat er aan de files moet worden gedaan? 7. Wat vind u van het tarief van f5,00 voor het rekeningrijden? 8. Zal u vaker met het openbaar vervoer gaan als rekeningrijden zou worden ingevoerd? 9. Denkt u dat rekeningrijden helpt tegen de files? 10. Wat vind u van een betaalstrook, dus dat als u niet in de file wil staan dat u tegen betaling niet in de file hoeft te staan, of gratis wel in de file? 11. Denkt u dat de files in Nederland ooit opgelost zullen worden? 12. Weet u zelf een manier om de files te verminderen? Uitleg bij de enquête

Openbaar vervoer: Het valt op dat de jonge mensen veel vaker met het openbaar vervoer gaan, dan wat oudere mensen. Dat is natuurlijk logisch, omdat jongeren over het algemeen studeren en daarom een OV hebben. Hier kan je misschien dus wel uit opmaken, dat hoe goedkoper het openbaar vervoer is, hoe meer mensen ermee zullen gaan. Als het goedkoop is, weegt dat namelijk op tegen de ongemakken van het openbaar vervoer (niet overal kunnen komen, vertragingen, etc.). Als je een student vraagt waarom hij/zij met de trein gaat is het antwoord meestal, omdat het toch gratis is en daarom dus goedkoper en makkelijker dan met de auto. Het valt ook op dat 55% van de ondervraagden vinden dat het openbaar vervoer goedkoper moet worden. Er werd ook veel commentaar gegeven over de slechte verbindingen en dat het onveilig is ’s avonds. Rekeningrijden: Er was maar 3%, die rekeningrijden een goed middel vonden tegen de files! Ook hieruit blijkt dat rekeningrijden niet zo populair is. Ook het bedrag van f5,-, dat waarschijnlijk ook het huidige tarief zal worden, vond 87% onaanvaardbaar of te hoog. Daar komt nog bij dat
91% (!) denkt dat rekeningrijden niet helpt tegen de files en dat de mensen toch hun auto niet komen. Een veel gegeven antwoord was ook dat ze dachten dat de werkgevers het toch wel zouden vergoeden en dat het dus nog niet hielp. Betaalde rijstrook
Hierbij antwoordde ook iemand “goed idee”, met de rede: “Laat iedereen maar betalen, dan rij ik gratis door”. Opgeloste files
Maar 4% denkt dat de files ooit opgelost zullen worden, maar zelfs de overheid heeft nu wel door dat vrijwel onmogelijk is. Motorrijden
De motorrijders waren het erover eens. Als iedereen met de motor zou gaan, dan zouden er een stuk minder files zijn. Waarom dan ook het rekeningrijden voor motors geldt is een raadsel, want zij zorgen niet voor die opstoppingen. Motorrijders kunnen overal makkelijk tussen door. Bij de vraag “Wat doet u zoal als u in de file staat?” antwoordden zij: “Ertussen door scheuren”. Conclusie
Of het fileprobleem in Nederland ooit wordt opgelost weet niemand. Het antwoord is tot nu toe ‘nee’. En ook uit de enquête blijkt dat 96% er ook zo over denkt. Men is bezig om allemaal dingen te verzinnen tegen de files, maar het is nog niemand gelukt om Nederland filevrij te krijgen. Misschien werkt rekeningrijden wel tegen files, maar dat weten we pas over een paar jaar of dat werkt. Ik denkt dat het al een goed idee is om wat aan het openbaar vervoer te doen. Daar zijn zo veel klachten over. Misschien dat als dat goedkoper is en beter op elkaar aansluit, etc, dat dan al veel meer mensen met het openbaar vervoer gaan. Of meer mensen op de motor. Een motor veroorzaakt ook geen files, het is dus ook een beetje belachelijk dat motorrijders ook tol moeten gaan betalen. En als we nu niks doen tegen de files? Ik denk dat we net zo goed niks tegen de files kunnen doen. Want elke keer als er weer wat wordt uitgevonden wat de files vermindert, komen er weer auto’s bij en blijft de file. Als je gewoon de files laat staan, heb je kans dat het vanzelf minder wordt omdat iedereen die file zat is. Feit is dat de files niet goed zijn voor Nederland. Economisch niet, maar ook niet voor het milieu, dus er moet in principe toch wel wat aan gedaan worden, Wordt het fileprobleem in Nederland ooit opgelost? Ik hoop het wel!!!! Bijlage: Rekeningrijden in de regio’s Amsterdam Wat Rekeningrijden in Noord-Holland: dan gaat het om een ring van betaalpoorten rond Amsterdam op hoofdwegen en op secundaire wegen. Alleen verkeer de stad in hoeft op werkdagen tussen 7 en 9 uur te betalen. Waarom Hou de Noordelijke Randstad Bereikbaar. Dit is de noemer waaronder regio Noord-Holland de mogelijkheden van rekeningrijden onderzoekt. Om de bereikbaarheid te waarborgen is het samenwerkingsverband HNRB opgericht. Wie Hieraan nemen deel: de provincie Noord-Holland, het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA), de gemeente Amsterdam, de Kamer van Koophandel en Rijkswaterstaat directie Noord-Holland. Wanneer Het project kent drie fasen: de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. Op dit moment bevinden we ons in de planstudiefase. In de verkenningsfase stond de vraag centraal: als rekeningrijden wordt ingevoerd, hoe ziet dat er dan uit? De planstudiefase moet duidelijkheid bieden over waar, op welke wijze en in samenhang met welke maatregelen we betaalpoorten in Noord-Holland kunnen realiseren. Wanneer de Tweede Kamer het wetsvoorstel rekeningrijden heeft behandeld, volgt besluitvorming in de regio. Hoe Er ligt nu een ontwerp van locaties voor betaalpoorten en aanvullende verkeersmaatregelen. Dit is besproken met de betrokken gemeenten, de provincie en waterschap De Waterlanden. Nader onderzoek zal dit ontwerp toetsen, denk aan de economische effecten van rekeningrijden in de regio en aan transferpunten (overstappunten van auto naar openbaar vervoer). Utrecht Wat Rekeningrijden in het Utrechtse betekent een ring van betaalpoorten rond het stadsgewest Utrecht in combinatie met (sluipverkeerwerende) maatregelen en voorzieningen. Waarom Het doel van rekeningrijden is de bereikbaarheid van het stadsgewest Utrecht in de spits sterk te verbeteren. Wie In het project rekeningrijden in de regio Utrecht participeren: de provincie Utrecht, het Bestuur Regio Utrecht (BRU), de gemeente Utrecht en Rijkswaterstaat directie Utrecht. Rijkswaterstaat is de initiatiefnemer. Wanneer Het project bevindt zich op dit moment in de planstudiefase. Een belangrijke functie hiervan is onderzoeken wat de verkeerskundige, ruimtelijke, economische en arbeidsmarkt-gevolgen zijn van de introductie van rekeningrijden. De planstudiefase loopt tot augustus 1999. Wanneer de Tweede Kamer het wetsvoorstel rekeningrijden heeft behandeld, volgt besluitvorming in de regio. Hoe Gekozen is voor een open en interactieve planvorming. Gemeenten, waterschappen, bedrijfsleven en burgers nemen hieraan deel. Zij discussiëren samen met Rijkswaterstaat over waar, op welke wijze en in samenhang met welke maatregelen rekeningrijden in Utrecht is te realiseren. Naast ongeveer twintig discussiebijeenkomsten heeft Rijkswaterstaat met alle betrokken gemeenten afzonderlijk gezocht naar maatwerkoplossingen. Bovendien is een economisch adviescollege in het leven geroepen om het regionale bedrijfsleven een nadrukkelijke rol in de planstudiefase te geven. Den Haag Wat Rekeningrijden in Haaglanden betekent een grote ring van betaalpoorten rond Den Haag. Alleen verkeer de stad in hoeft te betalen (op werkdagen tussen 7 en 9 ’s ochtends). Wie Aan de projectgroep rekeningrijden Haaglanden nemen deel: de provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden, Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland, de Kamer van Koophandel en enkele betrokken Haaglandse gemeenten. Wanneer De projectgroep heeft in januari 1999 de verkenningsfase afgerond. Hieruit kwam de ringvariant naar voren als de meest geschikte variant. Ook is onderzocht: het effect op het aantal autokilometers en file-uren en de gevolgen voor het vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven. Gezamenlijk hebben de partijen besloten de planstudie te starten. Deze wordt in september afgerond. Wanneer de Tweede Kamer het wetsvoorstel rekeningrijden heeft behandeld, volgt besluitvorming in de regio. Hoe De planstudie richt zich op de locaties van de betaalpoorten en de benodigde aanvullende verkeersmaatregelen, bijvoorbeeld drempels, openbaar vervoer, carpoolen. De projectgroep overlegt hierover samen met de betrokken gemeenten. Voor Zoetermeer volgt nader onderzoek: er zijn twee varianten mogelijk, waarbij Zoetermeer respectievelijk binnen of buiten de betaalpoortenring ligt. Rotterdam Wat De regio Rotterdam kiest voor een ring van betaalpoorten rond Rotterdam. De direct aan Rotterdam grenzende gemeenten liggen binnen deze ring. Wie In de projectgroep Rekeningrijden Rotterdam werken samen: de provincie Zuid-Holland, de Stadsregio Rotterdam, Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland en ook de Kamer van Koophandel en Havenondernemersvereniging SVZ. Wanneer De projectgroep heeft in februari 1999 de verkenningsfase afgerond en is overgegaan tot de planstudiefase. De resultaten hiervan zijn naar verwachting eind september gereed. Wanneer de Tweede Kamer het wetsvoorstel rekeningrijden heeft behandeld, volgt besluitvorming in de regio. Hoe Op dit moment vindt onderzoek plaats naar de economische effecten van rekeningrijden in de regio Rotterdam. Verder zijn de consequenties voor het openbaar vervoer en andere flankerende maatregelen aan de orde. Ook bestudeert de projectgroep andere mogelijkheden voor betaald rijden, zoals betaalstroken. Bronnenlijst
Luistertoetsen Nederlands
VBO-MAVO 1998-1999
Rotterdams Dagblad
14-12-‘99
Het Parool
21-09-‘96
NRC webpagina
27-08-‘97
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
webpagina
www.NEE.nl
de site waar u uw mening over rekeningrijden kenbaar kan maken