Schiphol

Inleiding De toekomst van Nederland binnen de wereldhandel staat op de tocht. Een groot deel van de inkomsten worden namelijk behaald door de twee mainports binnen ons land. Een van die twee moet binnen enkele jaren uitbreiden anders verslechtert zijn concurrentiepositie ten opzichte van andere Europese vliegvelden. Je raadt het al ik heb het over onze grootste luchthaven: Schiphol. In de jaren negentig hebben de kabinetten Lubbers en Kok te maken gehad met dit probleem. Het probleem is eigenlijk dat economische belangen botsen met milieubelangen. Volgens een groeistudie die Schiphol onlangs presenteerde aan ambtenaren van rijk, provincies en gemeenten, vergt het vliegverkeer over twintig jaar ruim 800 duizend vliegbewegingen, tegen 430 duizend nu. Ruim honderd miljoen passagiers per jaar zullen de luchthaven aandoen.Schiphol onderzoekt ook of het mogelijk is de landingen op de Oostbaan hoger in te zetten. De luchthaven bekijkt of dit leidt tot minder geluidhinder voor Amsterdam. In september gaan de uitkomsten naar de Commissie Geluidhinder Schiphol. Mijn stelling voor deze spreekbeurt is: “De uitbreiding van schiphol moet doorgaan ongeacht de consequenties voor het milieu.” Ik ben nu bezig met mijn inleiding, daarna zal ik een korte voorgeschiedenis geven van het probleem over de uitbreiding van Schiphol. Ik zal de privatisering van Schiphol daarna belichten. Na de privatisering van Schiphol zal ik de economische belangen bespreken gevolgd door de milieu belangen. Vervolgens zal ik verschillende meningen van zowel milieuactivisten en voorstanders van de uitbreiding geven. Tot slot zal ik mijn eigen mening geven met de daarbij horende argumenten.
Voorgeschiedenis Begin jaren ’90 werd het de regering duidelijk dat het nodig was om Schiphol uit te breiden om de huidige concurrentiepositie te behouden ten opzichte van de andere Europese luchthavens. Maar milieuactivisten maakte de regering duidelijk dat dit de nodige consequenties met zich meebracht. Schiphol wil zelf in 2003 een vijfde baan en in 2020 een zesde en misschien nog wel een zevende. Door de rapporten die de milieuactivisten uit gaven zijn binnen de regering vele meningen gewijzigd. Op het moment is er nog steeds geen oplossing. Men heeft al de nodige alternatieven gehad: • Een luchthaven in zee • Een tweede luchthaven in Flevoland • Verplaatsing naar de Markerwaard Een luchthaven in zee Dit is de optie waar veel mensen binnen de regering achter staan inclusief premier Kok. Kok zei in Netwerk dat diep in de volgende eeuw de capaciteit van Schiphol met bijvoorbeeld een luchthaven in Flevoland als overloop niet afdoende zal zijn voor verdere groei van de luchtvaart 'Ik denk, als Nederland echt op langere termijn een groter aandeel zou willen hebben in de luchtvaart, dat dan die optie van een eiland in zee gewoon een reëlere is.' Dit alternatief zal alleen wel een redelijke tijd duren, men heeft berekend dat deze optie zo’n 15 jaar zou kosten om op te bouwen. Een tweede luchthaven in Flevoland Dit ziet er vanaf de buitenkant als goed alternatief maar de grond is in Flevoland heel vruchtbaar, dus de overheid is bang dat de agrarische bevolking in opstand komt als daar een vliegveld wordt gevestigd. Markerwaard De markerwaard is het gebied naast Schiphol een prima gebied op zich alleen moet het nog wel even worden ingepolderd. Ondanks deze alternatieven word de beslissing over de toekomst van Schiphol al een tijd lang uitgesteld. Privatisering van Schiphol Schiphol en de overheid willen dat de luchthaven wordt geprivatiseerd. Schiphol kan dan naar eigen zeggen beter samenwerken met andere vliegvelden. De bedoeling van het Rijk was om Schiphol zelf verantwoordelijk te maken voor het handhaven van de milieunormen. Door Schiphol te privatiseren kan de regering ook Schiphol beboeten als de milieunormen aan de laars worden gelapt. Verder heeft de regering dan een ook een blok aan het been kwijt. De vliegtuigmaatschappijen echter vrezen dat Schiphol de tarieven zal verhogen nu het geprivatiseerd is. KLM wil dan ook zijn eigen plek op het vliegveld is sowieso fel gekant tegen de privatisering. Als de tarieven daadwerkelijk worden verhoogd zullen veel vliegtuigmaatschappijen niet meer op Amsterdam vliegen, en dan is de slag toch verloren. Want hoe minder passagiers hoe minder inkomsten. Schiphol heeft zelf ook door dat ze de slag aan het verliezen is en hoopt door middel van de privatisering meer inkomsten te werven en zo hun toekomstige concurrentiepositie veilig te stellen. Eerst kon Schiphol zich meten met grote luchthavens zoals Heathrow en het vliegveld van Frankfurt, dit is inmiddels wel veranderd. Schiphol heeft natuurlijk wel een groot voordeel met Rotterdam als poort van Europa maar dit heeft niet zo’n effect dat Schiphol met vier banen evenveel passagiers trekt als de Europese toppers met vele banen meer. Daarom is de vijfde en misschien wel de zesde baan volgens Schiphol noodzakelijk om Nederland mee te laten doen aan de wereldhandel. Van Wijk is bang dat Schiphol na de beursgang vooral in buitenlandse luchthavens en lucratieve zaken zoals de winkels zal investeren, en niet in de infrastructuur van de luchthaven. Ook vreest hij dat Schiphol de tarieven voor de luchtvaartmaatschappijen zal verhogen als de rendementen tegenvallen. Volgens de hoogste baas van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) Kist kan Schiphol zich niet misdragen. 'Er is een plicht tot onderhandelen met de luchtvaartmaatschappijen over de serviceverlening en tariefsverhogingen moeten worden onderbouwd.' Volgende week maandag buigt de Tweede Kamer zich over de nieuwe Luchtvaartwet. Daarin worden de regels vastgelegd volgens welke Schiphol na 2003 mag groeien. Over de privatisering van de luchthaven wil de Kamer later dit jaar praten. Economische belangen De economische belangen van het uitbreiden van Schiphol is heel duidelijk. De uitbreiding van Schiphol wordt noodzakelijk geacht om de toekomst van Nederland binnen de wereldhandel en de concurrentiepositie van Schiphol in de toekomst veilig te stellen. De VVD en CDA zijn het met elkaar eens dat deze beslissing gewoon moet worden doorgezet, het maakt hun niet uit op welke manier zolang de toekomst er maar rozenkleuring uit ziet. Men vind over het algemeen de optie van een vliegveld in zee het best omdat dit het meeste uitbreidingsmogelijkheden heeft. Andere partijen zijn wat terughoudender zoals Groenlinks, die heeft de rapporten van de verschillende milieuactivisten zeer serieus opgenomen en wil wat terughoudender optreden tegen de uitbreiding van Schiphol. De uitbreiding op de plaats waar het nu ligt heeft de consequentie dat verschillende woonwijken moeten worden gesloopt, dit komt omdat Schiphol in de toekomst ook nog wel zal willen uitbreiden.
Milieu belangen In de laatste tien jaar is het gebleken dat Schiphol voor de omwonenden een hel op aarde is, ik heb hier een aantal cijfers over de klachten in 1998. Aantal klachten: 199828, hiervan waren 101351 over starts en landingen en de overige klachten voornamelijk over proefdraaien van motoren , stank en reclamevluchten. 170000 klachten gingen over dagvluchten en de overige over nachtvluchten. De klachten kwamen uit 231 verschillende woonplaatsen Er waren 355 personen die gezamenlijk 92964 hebben geklaagd dit kom neer op 260 klachten per persoon. Dit is zo’n 5 klachten per week per persoon. Verder is het vliegtuig het meest vervuilende vervoersmiddel als de afstand lager is dan 1500 kilometer. Een hogesnelheidstrein bijvoorbeeld verspilt 60% minder energie dan een vliegtuig en vervuilt het milieu 70% minder dan een vliegtuig. Voor deze korte afstanden is het dan veel beter voor het milieu om deze vluchten vervangen door een hogesnelheidstrein. Toch zijn er genoeg mensen die vanaf schiphol naar londen of parijs vliegen terwijl dit absoluut onnodig is. Verschillende Meningen Fractievoorzitter van Groenlinks Paul Rosenmoller heeft een hevige strijd gevoerd tegen de vijfde baan van Schiphol maar is van plan zijn strijd te staken als de milieunormen worden gehandhaafd worden door Schiphol en als de milieubelasting omlaag word gehaald. Hij vreest echter wel dat Minister Netelenbos de wensen van Schiphol als uitgangspunt neemt en niet de grenzen voor belasting van het milieu. 'Ik zie haar laveren tussen economische mogelijkheden en beloftes dat het milieu het niet zwaarder te verduren zal krijgen.' Het kabinet moet volgens Rosenmöller een normenstelsel vastleggen op grond waarvan Schiphol na het jaar 2003 kan worden beoordeeld. ' Dat past bij de benadering van Schiphol als zelfstandig bedrijf met eigen verantwoordelijkheden. Het kabinet heeft echter over het algemeen een andere mening over de situatie dan meneer Rosenmoller. Over het belang van mainport Schiphol voor de Nederlandse economie bestaat verschil van mening. Sommige economen wijzen erop dat de toegevoegde waarde van een deel van de transportactiviteiten beperkt is. Een groot aantal reizigers doet de luchthaven alleen aan om over te stappen op een ander vliegtuig. Het kabinet vindt dat Schiphol moet blijven groeien om de positie van Nederland als 'knooppunt in de internationale netwerkeconomie' veilig te stellen. Schiphol draagt bij aan een vestigingsklimaat dat aantrekkelijk is voor onder meer Europese distributiecentra van multinationals. Het kabinet gaf in mei 2000 in zijn Mainportnotitie Schiphol toe dat dit bredere economische belang van de vergrote luchthaven moeilijk in cijfers valt uit te drukken. Het kabinet ziet het niet als zijn taak om Schiphol te dwingen te kiezen voor een hoogwaardige ontwikkeling tot 'brainport'. Het kabinet stelt de normen voor veiligheid en milieu vast en vertrouwt er dan op dat de luchtvaartsector zelf zo verstandig is om hoogwaardige activiteiten voorrang te geven. Harde normen zorgen vanzelf voor selectieve groei, stelt de notitie. Hoewel dit een hele logische verklaring lijkt te zijn, zijn niet alle economen het eens met het feit dat de economie baat heeft met een grotere luchthaven. In de discussie over Schiphol wordt er automatisch van uit gegaan dat de economie baat heeft bij een grotere luchthaven en het milieu bij een kleinere. Een grote luchthaven is echter niet per definitie interessanter, stellen Kees van Ommeren en Robert-Jaap Voorn. Volgens de heren kan Schiphol veel effectiever vliegtuigen inzetten. De beide heren leggen uit dat het complete onzin is om 20 vluchten naar New York per dag te hebben. De bestemming New York volstaat wel met enkele vluchten per dag. Zo zorg je ervoor dat de vliegtuigen voller zitten en tegelijk treedt er minder geluidsoverlast op. Verder vinder van Ommeren en Voorn dat Schiphol zich meer zou moeten toespitsen op bedrijven. Hieraan verdient een vliegveld over het algemeen het meeste geld. Passagiers is in de luchtvaartsector nog nooit de winstgevende tak geweest en zal dat ook nooit worden. Mijn Mening
In dit deel zal ik mijn mening geven over de stelling die ik eerder al had geformuleerd. De stelling was: “De uitbreiding van schiphol moet doorgaan ongeacht de consequenties voor het milieu.” Ik ben het niet eens met de stelling. Ik denk dat Voorn en Van Ommeren wel een goed idee hebben dat een groter vliegveld niet perse in het voordeel hoeft te zijn voor Nederland. Nu zeker met de Euro vind ik dat de EU meer als eenheid moet gaan leven dan als 15 afzonderlijke staten. Ik hoop dus ook in de toekomst een net te zien binnen de EU voor de hogesnelheidslijn zodat de vervuiling in de EU een flinke stuk zal verminderen. Ik zie sowieso niet de noodzaak om misschien anderhalf uur te besparen ten koste van het milieu. De enige landen binnen de EU waar je heen zou mogen vliegen van mij is Finland en Griekenland. Dit zijn landen die toch buiten de 2000 kilometer liggen, en er zijn ook de nodige obstakels om daar met de hogesnelheidslijn te kunnen komen. Ook zijn we dan voor eens en voor altijd het probleem over de klachten van de bewoners in de buurt van Schiphol kwijt want hoe vaak hoor je wel niet op het nieuws dat mensen roet van de vliegtuigen op hun huizen hebben zitten, met een verminderd aantal vliegtuigen zal dit een stuk minder zijn. En als wij zouden moet vliegen dan heb je altijd wel binnen 2.5 uur een vliegveld in de buurt. Ik ben namelijk zelf vorig jaar met de zomervakantie naar Kreta geweest wij hebben niet vanaf Eelde gevlogen en ook niet vanaf Schiphol maar vanaf Bremen. Dit is een hele goede optie voor mensen die in Friesland, Groningen en Drenthe wonen. Ik zie zelf wel toekomst in een Verenigd EU in plaats van al deze landen en hoop dan ook dat als deze ooit zal mogen plaatsvinden wel en geschikte oplossing heeft voor Schiphol zowel voor de economie als de natuur. Dit was mijn spreekbeurt, als je vragen of opmerkingen hebt, kan je die nu stellen