De Nederlandse spoorwegen

Inleiding

In het begin zijn we voorgelicht over een sectorwerkstuk. Ik kreeg een blad waar een heleboel onderwerpen opstonden. Het was de bedoeling dat ik er een onderwerp uitkoos maar die moest wel bij mijn sector passen. Ik heb techniek en had dus gekozen voor de Nederlandse Spoorwegen. De vraag waarom is niet zo heel moeilijk. Ik vond de Nederlandse Spoorwegen de meest interessante die er tussen zat. En ik heb er achteraf geen spijt van gehad. Nadat ik zeker wist dat ik het goede onderwerp had gekozen werd ik in een klas in gedeeld waar we een aantal lessen voor de nodige voorbereiding kregen. In die lessen heb ik het onder andere gehad over hoe ik het moest aanpakken en we bespraken het gele boekje.

Het is hard werken geweest. Ik heb een kijkje genomen achter de schermen in Rotterdam, veel op Internet gezocht, naar bibliotheken geweest en in boeken gelezen. Reuze handig die kerstvakantie.

In dit sectorwerkstuk lees je hoe het vroeger was, over de vervuiling en over hoe het nu is met de Nederlandse Spoorwegen.

Veel leesplezier.

Geschiedenis.

In 1838 begon een aarzelend begin van de aanleg van het Nederlandse spoorwegnet door particulieren maatschappijen. In de eerste instantie bemoeide de overheid zich er niet mee. Maar in 1863 kwamen er ook spoorwegen die door de overheid werden zijn aangelegd. Tot 1866 bestond er breed spoor van 2 meter.

De periode van 1839 tot 1890 was een periode van kleurrijke maatschappijen, elke maatschappij exploiteerde haar eigen spoornet. Meestal was dit maar één lijn.
Bijvoorbeeld
- Oprichting Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (OH IJ SM) van 1937
- Nederlansche Rhijnspoorwg Maatschappij (NRS) van 1845
- Nederlandsche Centraal spoorweg maatschappij (NCS) van 1860
- Staatsspoorwegen (SS) van 1863

Het zijn maatschappijen die allen werken met stoom tractie.
Om het overzichtelijker te maken verdeelt de overheid de stationsgebouwen in vijf klassen.

Het gevolg van de oprichting van al deze maatschappijen is natuurlijk concurrentie.
Tussen 1890 en 1917 nam de SS de NRS over.
In deze periode ontstonden ook de eerste elektrische spoorwegen.

HSM en SS richten in 1917 een belangenvereniging op: de Nederlandsche Spoorwegen.
Hiermee werd de basis gelegd van de huidige Nederlandse Spoorwegen.

Tussen 1921 en 1925 was dan het einde van alle afzonderlijke maatschappijen met de bonte kleuren en invoering van de donkergroene kleur en de NS-nummerschema.
Men begon heel voorzichtig met het uitproberen van verbrandingsmotoren, elektrificatie en het bouwen van stalen rijtuigen. ’Daarvoor waren deze opgebouwd met hout

Tussen 1925 en 1947 werden alle hoofdlijnen in west en midden Nederland geëlektrificeerd. De lijnen die meer verlies maakte dan winst werden gesloten.

In de periode 1925-1934 was de indienststelling van de NS-stoomlocomotieven van de series 3900,6100 en 6300. Ook belangrijk in deze periode was de elektrificatie van alle hoofdspoorlijnen.
Alle remhuisjes werden gesloopt omdat er in 1934 de invoering van de doorgaande rem werd ingevoerd op goederenmaterieel.

In 1935 veranderde opnieuw de kleur van de trein. Van het ‘opgepast’ groen werd deze nu geel.
Op 1 januari 1938 was dan de officiële oprichting van de Nederlandse Spoorwegen.

Dankzij de mobilisatie van 1939 was er helaas geen normale treindienst meer mogelijk. De aluminium daken werden zwart geschilderd. Na 1945 werden stoomlocomotieven overgehaald uit het buitenland. In 1946 wordt het lichtseinstelsel aangeschaft.

Na 1947 wordt de elektrificatie groots aangepakt. Er was een grote instroom van elektrische -en diesel motoren.

In 1953 was er opnieuw een nieuw kleurenschema.
· Elektrische locomotieven en rijtuigen blauw,
· Elektrische treinstellen groen
· Dieselelektrische treinstellen lichtblauw.
De laatste werd in 1958 weer rood.
In 1954 kwam de invoering van het seinreglement en de daglichtseinen.
In 1956 was er die invoering van 2 klassen. 1e en 2e klas.

De NS draait verlies. We spreken dan over de periode van 1958-1968.
In die periode wordt de vooroorlogse stroomlijnmaterieel definitief vervangen door de diesel- en elektrische treinstellen.

In 1968 werden weer de kleuren veranderd.
· De locomotieven werden geel en grijs
· Personen treinen werden geel
· De intercitytreinen kregen gele –en blauwe verf
Er kwam een nieuw logo en er kwam ook reclame op de treinen. Het logo van toen is nog steeds op de treinen van nu te zien.

In 1978 werden de oudere elektrische locomotieven gemoderniseerd. Er kwam een nieuwe soort trein: de Dubbeldekker. Hierbij konden meer passagiers worden vervoerd terwijl de trein dezelfde lengte had. Dit was een grote verbetering want de perrons hoefden ook niet verlengd te worden.
In 1981 kregen de goederentreinen nieuwe letter combinaties.
Er kwamen computergestuurde beveiligingen. De oude beveiliging werd afgebroken.

Na 1989 werden de oudere dieselelektrische locomotieven afgevoerd. De diesellocomotieven werden aangeschaft. Er was een sterke toename van het reizigers verkeer.

Tractie: van stoom naar elektriciteit en diesel

De Stoommachine

De stoommachine bestaat uit een kolen of oliegestookte ketel, waarin stoom onder druk wordt opgewekt en een zuigermachine. Wanneer de stoom uit de ketel wordt toegelaten in de zuigermachine, oefent de stoom op één zijde van een zuiger kracht uit. De andere zijde van de zuiger staat in verbinding met de buitenlucht of met een condensor. In een condensor wordt stoom afgekoeld tot ketelwater. De lineaire kracht wordt via een zuigerstang of krukasmechanisme op een draaiende as overgebracht, welke van een vliegwiel is voorzien waardoor een regelmatig toerental wordt verkregen. Een regulateur regelt de toevoer van de verse stoom en aldus het vermogen.

De stoommachine werd uitgevonden door James Watt in 1769. Pas in 1788 werd er echt gebruik van gemaakt. Hij kon worden gebruikt voor het aandrijven van allerhande werktuigen in fabrieken en heeft de grondslag gevormd voor de mechanisatie en daarmee de Industriële Revolutie mogelijk gemaakt. De stoommachine heeft met diverse aanpassingen) tot in het begin van de 20ste eeuw de drijfkracht geleverd in vrijwel alle fabrieken, mijnen, gemalen, schepen, treinen, enz. Zonder de stoommachine had er nooit een stoomlocomotief gebouwd kunnen worden.
De eerste stoomlocomotief werd in 1804 geconstrueerd door Richard Trevithick. De eerste stoomlocomotieven werden vooral in mijnen gebruikt. De eerste locomotief voor transport over een met behulp van stoomtractie geëxploiteerde spoorlijn werd gebouwd door George Stephenson en in 1825 voor het eerst in gezet. Het eerste spoor lag tussen Stockton en Darlington. En in 1829 tussen Liverpool en Manchester. Wegens o.a. het lage nuttige rendement – veel energie verdwijnt door de schoorsteen - zijn zij veelal vervangen door diesel- of elektrische tractie.
Bij de Nederlandse Spoorwegen is in 1958 de laatste stoomlocomotief buiten gebruik gesteld, in België in 1967.
In West-Duitsland zijn stoomlocomotieven tot in de vroege jaren 70 ingezet voor reizigers- en goederentreinen.

De Elektrische Motoren.

Elektrische machines worden onderverdeeld naar het begin van de tot stand gebrachte energieomzetting:
1. Een elektromotor zet elektrische energie om in mechanische energie, dwz. neemt een elektrische stroom op uit een spanningsbron, en brengt (en houdt) een met het beweegbare deel verbonden mechanische last in beweging.
2. Een generator zet mechanische energie om in elektrische energie en bij aansluiting op een elektrische belasting geeft de machine spanning en stroom af. Een trein heeft geen generator nodig. Hij haalt de energie uit de bovenleidingen en zet dit gelijk om in bewegingsenergie.
3. Een omzetter zet elektrische energie om in elektrische energie van een andere soort elektriciteit, waarbij de spanning en/of de frequentie en/of het aantal fasen worden gewijzigd. Omzetters moeten vaak door een hulpmotor in beweging worden gebracht en gehouden.
In principe kan elke machine die ontworpen is als motor, ook werken als generator en omgekeerd; voor werking als omzetter zijn echter extra voorzieningen nodig.
Men kan elektrische machines ook naar de aard van de beweging indelen in ronddraaiende machines, en lineaire machines, waarvan het bewegende deel rechtlijnig beweegt. Ten slotte kan men nog een onderscheiding maken in gelijkstroommachines, wisselstroommachines en draaistroommachines.
Het voordeel van elektrische locomotieven is het hoog koppel van de elektromotoren. Dit levert de noodzakelijke trekkracht op bij het trekken van zware treinen.
Elektromotoren vergen weinig onderhoud tijdens het gebruik ervan. Voor de besturing is alleen een machinist nodig. In het door vakbonden geregeerde Engeland hebben nog een tijdje stokers meegereden.
Verder verbruiken elektromotoren “schone” energie. Men vergeet nog wel eens, dat

Verontreiniging bij de NS

Het opwekken van stroom in elektrische centrales wel een energieverslindend en vervuilend gebeuren is.
De spoorwegen in Nederland bestaan al meer dan 150 jaar. Of dat schadelijk is geweest? Dat kun je wel stellen ja. De schade zit dan vooral in de bodem. Tot 1859 is in Nederland er met stoomtreinen gereden. Geleidelijk aan is de dienstregeling overgenomen door diesel– en elektrische treinen. De stoom-, diesel- en elektrische treinen hebben vanwege hun manier van energieverbruik ieder voor een ander soort bodemverontreiniging gezorgd. Wat vooral een grote invloed had op de vervuiling was natuurlijk het stoomtijdperk. Er werden kolen gebruikt en dat is funest voor de omgeving met die vieze uitlaatstoffen. Voor de bodemverontreiniging was meer de opslag van de kolen in depots en van kolenresten in askuilen verantwoordelijk. Het gebruik van kolenas voor er paden langs het spoor was verontreinigend. Deze paden worden ook wel schouwpaden genoemd. Ook de dieseltreinen deden mee met vervuilen. Zij moesten natuurlijk ook brandstof hebben en daarom zijn er toen ‘tankplaten’ gebruikt. Deze platen zijn eigenlijk wel de grootste boosdoeners wat betreft de bodemvervuiling omdat de tanks of leidingen lek raakten of omdat er bij het vullen van de treintank het er overheen liep omdat werknemers onder het tanken rustig een sigaretje stonden te roken.
Alle vervuilde stoffen, in dit geval diesel, had een vrije doortocht naar de bodem.
In de eerste instantie zou je denken dat een elektrische trein geen schade kan aanrichten. Er hoeft geen kolen opgeslagen te worden, ze hoeven geen diesel dat bij het tanken kan overlopen. Maar toch ook een elektrische trein geeft schade aan de bodem. De zware metalen zoals koper, nikkel, chroom en lood vind je in de bodem terug. Dit komt hoogst waarschijnlijk door slijtage van de wielassen en het slijpsel van de bovenleidingen.(zie tekening) Dit slijpsel kwam niet altijd op het spoor maar op het dak van de treinen. In de wasplaatsen werd het waswater vervuild door dit slijpsel.
Toen er in Nederland veel stoomtreinen reden werden hiervoor loodsen gebouwd om de locomotieven gemakkelijk te kunnen onderhouden en het was ook prettig om de loodsen te gebruiken als opslagplaats van de locomotieven en wagons.
Het ging hier wel vaak om tijdelijke loodsen. Misschien leuk om te vermelden is dat de eerste loods, die in Harlingen was gebouwd, binnen een jaar was om gewaaid tijdens een storm. Om de locomotieven en wagons goed te kunnen onderhouden was er veel olie, vet en ontvettingsmiddel nodig.
Deze middelen kwamen vrij gemakkelijk in de bodem terecht omdat ze vaak geloosd werden in een sloot.
Vanaf 1900 werden de rijtuigen verlicht door een soort van gas. De Nederlandse Spoorwegen beschikten over eigen gasfabrieken om dit gas te kunnen maken. Deze gasfabrieken hebben grote verontreinigingen veroorzaakt met creosoot en teer.
Creosoot is een kleurloze of lichtgele olieachtige vloeistof.
Het gebruiken en het onderhouden van de spoorwegen veroorzaakt maar een klein beetje verontreiniging. Hetgeen dat het meest vervuilde was het smeren van wissels en het uitlogen dwarsliggers. Uitlogen is het grondig schoonmaken met loog.
Het gaat om erg kleine hoeveelheden. Het gevolg hiervan is dat het nauwelijks in de grond word teruggevonden.
Andere bronnen van vervuiling zijn huurders van NS terreinen geweest. Je moet dan denken aan brandstofhandelaren, die vroeger langs een zijspoortje opslag hadden van kolen en olie.

Hoe is het nu met de NS

Op vrijdag 9 januari 2004 heb ik via een collega van mijn vader een kijkje kunnen nemen achter de schermen bij het centraal station in Rotterdam. Ik had daar een afspraak met Núria Vico, een klein vrouwtje die een beetje een regeltante is bij NS stations. Ik heb met haar ongeveer 2 en een half uur over het station gelopen en ze heeft me ontzettend veel verteld hoe het een en ander in zijn werk gaat. Ik heb meterkasten gezien met stroomdraden (zeg maar rustig stroombuizen) die een diameter hebben van ruim 30cm

Het is bij de NS nu zo dat het een commercieel bedrijf is die het dus van de winst moet hebben. Dit komt doordat er sinds een paar jaar ook andere treinmaatschappijen rijden op het net van de spoorwegen. Dit zijn o.a:
· Noordnet. Deze maatschappij rijdt in Friesland en Groningen en een kleinstukje in Drente.
· En je hebt Syntus die in Gelderland, zo rond Arnhem rijdt.

Je hebt nu bij de NS zes verschillende soorten functies:
· NS stations
· NS reizigers
· NS Internationaal
· Nedtrain
· NS commercie
· NS vastgoed.

NS stations.

Schoonmaakdiensten, onderhoud en veiligheid maken deel uit van NS stations.
Bij schoonmaakdiensten gaat het om prullenbakken legen, vegen van de perrons.
’s Nachts worden de binnenkanten van de treinen grondig schoongemaakt. Dit was duidelijk te zien toen ik na die 2 ½ uur weer in de trein naar huis zat. Eens in de 72 uur gaan de treinen door de wasstraat. De wasstraat ziet er vrijwel hetzelfde uit als voor auto’s maar dan is het een heel stuk groter.
Het begrip onderhoud valt ook onder NS stations. Je hebt het dan over reparaties en storingen. Reparaties spreekt voor zich. ‘Storingen’ heeft in dit geval niets te maken met elektrische storingen maar met mededelingen. Zoals “ernstige stank in ondergrondse tunnel” of “Braaksel perron 3a”, ”lamp kapot” of “glas vernielt”. Dit zijn dus mededelingen of klacht. Een klacht of mededeling kan niet worden gedaan door reizigers. De storingsdiensten zij 24 uur per dag en 7 dagen in de week bereikbaar. Dit gebeurt door machinisten, conducteurs of mensen van de beveiliging. Er zijn in de afgelopen negen maanden 62 storingen geweest op het CS in Rotterdam. Alle storingen worden behandeld. Er zijn 20 aannemers die werk doen voor de NS. Dit zijn schoonmaakbedrijven, reparatiebedrijven, beveiligingsbedrijven enz. Als er een storing is dan word er een van de aannemers of de schoonmakers gebeld.
De perrons op het Centraal Station worden steeds veiliger. Dit is vooral te danken aan de 160 beveiligingscamera’s’. Als nog is er nog steeds wel criminaliteit en vandalisme. Op het station zit ook een klein politiebureau waar je aangifte kan doen. Helaas stikt het nog steeds van de zakkenrollers. Zij weten precies waar de camera’s hangen en zijn zo ontzettend handig. Van zwervers hebben ze ook weinig last. Die worden allemaal weggestuurd.

NS reizigers

NS reizigers zijn de mensen die ervoor moeten zorgen dat de trein gaat rijden en ze moeten zorgen dat de trein goed op de plaats van bestemming is. Hiervoor heb je een Machinist die ook wel “Meester” wordt genoemd. Dit komt nog uit het stoomtijdperk waar je twee mensen op de locomotief had. De machinist en de kolenjongen. De kolenjongen noemde de machinist meester. En dat is nog steeds zo. Naast de machinist heb je natuurlijk ook de conducteur en de controle ploegen. De controle ploegen zorgen ervoor dat iedereen veilig in de trein zit. Deze staat vaak bij de deur. Ze letten dan op dat er niemand tussen de trein en het perron valt, helpen mensen die slecht te been zijn. Onder weg lopen ze soms langs de coupes of banken.

NS internationaal

De NS is ook internationaal. Ze hebben een de lijnen:
Amsterdam - België (Brussel) en
Amsterdam - Duitsland.

Nedtrain

Nedtrain huurt een schoonmaakbedrijf in, onderhouden de treinen.
Het onderhouden is in deze zin niet het schoonmaken van de treinen.
Hier is het onderhouden het technisch onderhoud.

NS commercie

NS commercie is alles waar geld mee word verdiend, behalve de kaartverkoop.
De kaartverkoop valt onder NS stations (ticketservice)
NS commercie houdt zich bezig met de huur die de kleine winkeltjes moeten betalen om op het centraal station te mogen staan. Zoals de Pizzahut, Albert Heijn enz.

NS vastgoed

NS vastgoed gaat over de sporen. Door de weilanden liggen ook behoorlijk veel kilometers spoor. Naast de sporen is nog 75 cm. Dit is ook van vastgoed. Die 75 cm is er om de sporen op de goede hoogte te houden en niet inzakken (zie tekening)

Ik vroeg aan Núria hoe erg het is als er vuilnis of het spoor ligt. Dit is niet zo erg. Het zou wel erg vervelend worden als er zout op het spoor zou liggen. Een trein maakt kortsluiting met de spanningskabels en de rails. Daarom gaat de trein vooruit. Als er zout op de rails ligt dan geeft dat een chemische reactie. In het huisje waar alle seinen worden geregeld zien ze dat er kortsluiting wordt gemaakt. Ze zien alleen niet dat dat door zout is. Ze zetten dan de seinen om wat dus helemaal niet nodig is.
Núria en ik zijn ook bij een trein geweest die nog een minuut of 10 moest wachten. De machinist van de locomotief was er ook en ik heb even met hem gesproken. Op dat moment begon het keihard te regen en hij keek een beetje sip naar buiten.
Hij heeft me de knoppen een beetje uitgelegd en ik zei dat me dit nou niet echt moeilijk leek. Dat had ik dus beter niet kunnen zeggen.
Núria kon er wel om lachen maar de machinist duidelijk niet. Hij is al 28 jaar machinist en die trein is van hem. Door de plenzende regen was zijn humeur al niet echt best en nu beweerd ook nog eens een mannetje van 15 dat het allemaal niet zo moeilijk is. Ik verbeterde mezelf snel en zei dat het er niet zo moeilijk uitzag. Dat was beter. Helaas voor mij en gelukkig voor hem blies een conducteur op zijn fluitje. Ik gaf hem een hand en bedankte hem dat ik even voorin mocht kijken. Hij kon gelukkig weer lachen.

Daarna hebben we boven op het dak gestaan. Vanaf het dak had je een prachtig uitzicht over alle 16 perrons en kon ik heel in de verte de wasstraat zien liggen. Als je een keer door de wasstraat heen wil moet je van Rotterdam centraal richting Schiedam.

Samenvatting en conclusie

In dit sectorwerkstuk heb ik een aantal technische zaken van de spoorwegen beschreven.
Aan de hand van een wandeling door de jaren heen wat betreft de Nederlandse Spoorwegen kwam de aandrijving door stroom en elektriciteit aan bod.

Meer dan 150 jaar spoorweghistorie heeft ook effect op het milieu. Tegenwoordig denken we, dat spoorwegen schoon zijn. Dat is dus niet helemaal waar en vroeger, in de tijd van de stoommachines, was dat dus helemaal niet zo.

Dankzij Núria Vico heb ik op jl. een goede indruk gekregen van wat de Nederlandse Spoorwegen zijn.

De NS is een grote organisatie van die dagelijks door de inzet van modern treinmaterieel honderdduizenden mensen vervoerd.
Het doel van de NS is dus het vervoer. Het materiaal (locomotieven, rijtuigen en treinstellen) is het middel om het vervoer te verzorgen.

Bronnen

Internet: www.noorderbreedte.nl/artikel
www.ontdekns.nl voor de foto's

Microsoft Encarta. Winkelprins: Over de stoommachine en foto.

Encyclopedie: De grote oosthoek nr. 18

Núria Vico.

De machinist.

Boek: Het spoor. 150 jaar Nederlandse spoorwegen.