Module 4

KERNBEGRIPPEN § 1 - Transport Transport is de manier waarop vervoer (verplaatsen personen & goederen) plaatsvindt. Het is erg belangrijk in de economie. § 2 – Goederen Massagoederen of bulkgoederen zijn vaste- of vloeistoffen en worden in grote hoeveelheden los in het ruim van bulkcarriers of (mammoet)tankers vervoerd. Stukgoederen zijn (eind)producten en worden los vervoerd in kisten, zakken, vaten enz. Containergoederen zijn stukgoederen vervoerd in containers. De standaardmaten hiervan worden uitgedrukt in TEU (Twenty Feet Equivalent): 20 voet (6,2m) lang, 8 voet (2,45m) hoog en breed. Containervervoer is ontstaan doordat tijd, geld & mankracht wordt bespaard bij het laden & lossen van stukgoederen. § 3 – Transportkosten De transportkosten die worden gemaakt hangen af v.h. transportmiddel en zijn te verdelen in 2 soorten uitgaven: Vaste kosten (bijv. aanschaf & verzekering vrachtwagen) maak je ongeacht het aantal km. Variabele kosten worden hoger naarmate er meer km worden afgelegd.
§ 4 – De keuze van transportmiddelen Bij de keuze voor een bepaald transportmiddel zijn een aantal zaken van belang: snelheid & kosten middel, afstand en waarde & aard v.h. product. Als het product goedkoop is mag het transport weinig kosten (schip), kort houdbare en kostbare producten moeten snel worden vervoerd (vliegtuig). Bij lange afstanden is een binnenvaartschip het goedkoopst, bij middellange afstanden is de trein gunstig en bij korte afstanden is de vrachtwagen het goedkoopst. Maar door de opkomst v. transport via vliegtuig en pijpleiding nemen de andere middelen af. Het nadeel van trein & vrachtwagen is dat er een overslagpunt aan te pas moet komen waar de goederen op een andere transportmiddel worden overgebracht. § 5 – Pijpleidingen Pijleidingen zijn stelsels van buizen, pompen, afsluiters en meet- en regelstations waardoor gassen, vloeistoffen en soms vaste stoffen worden vervoerd. Dit transportmiddel wordt vaak niet genoemd maar is toch belangrijk voor vele industrieën. Voordelen hiervan zijn geen last v.d. stijgende brandstofprijzen, de mogelijkheid om continu goederen te vervoeren (dus geen opslag nodig) en milieuvriendelijkheid. § 6 – Verladers en vervoerders In de transportsector zijn er verladers (opdrachtgevers voor bepaalde transport) en vervoerders (voerende transport uit). De verladers stellen bepaalde eisen aan de vervoerders. THEORETISCHE VERKLARINGEN § 7 – Interactie: de theorie van Ullman De geograaf Ullman heeft de interactietheorie ontwikkeld waarmee het ontstaan v. vervoersstromen wordt verklaard. Goederenstromen ontstaan als er tussen twee plaatsen een systeem van vraag & aanbod is, en de aanbod aan de vraag kan voldoen. = complementarity. De afstand tussen de plaatsen moet niet te duur en moeilijk kunnen worden overbrugd = transferbility. Dit systeem mag niet worden verstoord door intervering opportunities, bijv. als de aanbod dichterbij en dus goedkoper is te krijgen. § 8 – Vier factoren die vervoersstromen verklaren Naast de verklarende factoren van Ullman zijn er nog 4 te onderscheiden: (1) Technische ontwikkelingen in de vervoerssector, (2) Bedrijfsmatige ontwikkelingen, (3) Economische ontwikkelingen & (4) Het nationale overheidsbeleid.
§ 9 – Technische ontwikkelingen: informatietechnologie Informatietechnologie zijn de moderne technieken die het mogelijk maken info van het ene naar het andere punt te verspreiden. De snelheid en beschikbaarheid van informatie heeft een toename van wereldwijde handel en goederenstromen tot gevolg. § 10 – Bedrijfsmatige ontwikkelingen Bedrijfsmatige ontwikkelingen hebben de bedrijfsvoering veranderd, ze kunnen bijv. betrekking hebben op het productieproces en de inrichting van bedrijven en zijn van invloed op de richting en omvang v.d. vervoersstromen. Bijna alle bedrijven zijn gespecialiseerd (toegelegd op één product). Schaalvergroting zijn veranderingen die leiden tot een hogere productie per werknemer, bijv. mechanisering. Dit veroorzaakt schaalvoordelen: besparen op productiekosten als gevolg v. vergoten v.d. bedrijfsomvang. Toenemende research hebben de productontwikkelingen beïnvloed; een product veroudert nu veel eerder. Omdat de producten korter meegaan is planning v. goederenstromen belangrijker. Maar er moeten ook geen grote voorraden ontstaan, daarom is logistiek management van belang. Dit is het sturen & beheersen van goederenstromen. § 11 – Verandering van transportmogelijkheden en economische groei De toenemende welvaart heeft de vraag en dus ook het vervoer van producten vergroot. Transport is van grote invloed op de ruimtelijke inrichting, dus als de transportmogelijkheden veranderen doet de inrichting dit ook. Door de uitbreiding van vervoersmogelijkheden is de omvang v.d. stromen sterk gestegen. § 12 – De invloed van de overheid op vervoersstromen De overheid in NL probeert de mobiliteit van goederen & personen testuren en hun beleid heeft dus invloed op de omvang & richting v.d. goederenstromen. Distributie (verspreiding vanuit 1 punt) wordt als een belangrijke economische activiteit beschouwt. De overheid kan de rol van NL als distributieland versterken door het verlenen van subsidies & vergunningen, het promoten v. regio’s en zelf initiatieven nemen, zoals het verbeteren v.d. infrastructuur. § 13 – Hub en spoke Hub en spoke is het verschijnsel dat goederen per containerschepen worden vervoerd naar enkele grote havens (hubs) en vervolgens worden doorgevoerd via allerlei transportassen (spokes). De hubs zijn gespecialiseerd als containerdoorvoerhaven waardoor kosten worden bespaard. Ook in de luchtvaart komen hubs en spokes voor. Internationaal worden enkele grote luchthavens gebruikt. Hiervandaan worden personen & goederen met kleinere vliegtuigen vervoerd naar kleinere luchthavens. Zo profiteert men van breakpoint rates; lagere tarieven voor luchtvracht waardoor grotere hoeveelheden tegelijk kunnen worden vervoerd. Een goede infrastructuur & goede verbindingen met het achterland zijn noodzakelijk voor (lucht)havens om uit te groeien tot hub.
LOCATIEKEUZE VAN BEDRIJVEN § 14 – Bedrijven en de reden van vestiging Er zijn verschillende vestigingsredenen te noemen voor bedrijven: Vraag naar het product (Ullman), de aanwezigheid v. grondstof die belangrijk is voor de productie (bijv steenfabriek aan een rivier voor de klei), goede infrastructuur, knooppunt transportassen enz. Assemblagebedrijven zetten vooraf gemaakte aangeleverde onderdelen in elkaar (auto’s, computers) en vestigen zich daarom graag op een overslagpunt, dit bespaard transportkosten. Arbeid is ook een vestigingsreden; bedrijven vestigen zich graag in een lage-lonen-land omdat de loonkosten erg duur zijn. Ook politieke en bestuurlijke omstandigheden (bijv. belastinghoogte) spelen een rol bij de vestigingskeuze. § 15 – Footloose Door moderne communicatietechnieken is makkelijk zaken te doen met heel de wereld en zijn vroegere grenzen en belemmeringen weggevallen. Bedrijven in de zakelijke dienstverlening (advocaten, reclamebureaus) willen niet dicht bij een grondstof maar bij de klant zitten. Deze dienstverlenende bedrijven zijn footloose; ze zijn minder gebonden aan klassieke vestigingsfactoren. Ze willen bereikbaarheid en veel ruimte voor weinig geld (huur, parkeerkosten), vandaar dat ze veel aan de rand v. steden zitten. Maar de Randstad raakt minder in trek omdat de huren hoog zijn en de bereikbaarheid minder goed. § 16 – Netwerken en knooppunten Goederenvervoer vindt plaats in een transportnetwerk; een systeem van transportlijnen en knooppunten. Op knooppunten worden goederen gelost of overgeladen (overslag), en zijn dus gunstige vestigingsplaatsen. Knooppunten zijn op regionaal, nationaal en internationaal schaalniveau in te delen. Op knooppunten wordt ook waarde toegevoegd bij het overslaan of omvormen van grond/ hulpstoffen in eindproducten/ halffabrikaten. § 17 – Logistieke centra en distriparken Overladen, verpakken en assembleren van goederen vindt plaats in logistieke centra. Dit zijn (van oorsprong knooppunten) terreinen waar veel transportondernemingen gevestigd zijn. Het is belangrijk dat deze centra in de buurt v. afzet & productie zitten, goede verbindingen hebben met andere knooppunten, en alle handelingen zo efficiënt en dus goedkoop mogelijk verrichten. Distriparken zijn hele grote logistieke centra, die dankzij hun omvang extra voorzieningen kunnen bieden. Er is een goed bedrijfsterrein, infrastructuur & telecommunicatieverbindingen. De samenwerking wordt gestimuleerd zodat ze van elkaars sterke punten gebruik kunnen maken. § 18 – Vervoersassen of corridors Tussen knooppunten liggen vervoersassen of corridors (gebieden waarin de belangrijkste vervoersassen liggen). In Europa zijn 3 grote transportcorridors: - De zuidwestcorridor: loopt van west- naar zuid-west-Europa. - De noordzuidcorridor: loopt van noord naar zuid-Europa. - De zuidoostcorridor: loopt van noord & oost naar zuid-oost-Europa. Al deze 3 corridors beginnen in Nederland (R’dam & Schiphol) en de bedrijven hier zijn gericht op transport, export en import.
MAINPORTS § 19 – Ontstaan en groei van mainports Belangrijke transportknooppunten groeien uit tot mainports, ze hebben volgende kenmerken: - Een knooppunt van verschillende transportmiddelen. Er vindt afstemming plaats zodat er heel snel kan worden overgeladen. - Het knooppunt is aangesloten op intercontinentale transportnetwerken/ - De mainport is 24 uur per dag bereikbaar voor alle soorten transport. - Het geeft toegang tot een transportnetwerk van een ander schaalniveau. - Het heeft een goede infrastructuur, ook voor telematica (informatica bij communicatie over grote afstanden) want ‘t is van belang te weten waar spullen komen en heen moeten. De 2 Nederlandse mainports zijn: Rotterdam-Rijnmond & Amsterdam-Schiphol; (inter)continentale knooppunten. Andere Europese mainports zijn: Le Havre, Bremen-Hamburg, Antwerpen-Zeebrugge, Londen en Frankfurt. § 20 – Poortfunctie en achterland Nederland heeft altijd een poortfunctie van Europa gehad. Door de gunstige ligging aan de Rijnmonding en de Noordzee heeft R’dam een belangrijke doorvoerfunctie. West-Europa is het achterland van R’dam & Schiphol. Dit is het gebied waarvoor de goederenstromen door R’dam en Schiphol worden verzorgd. De aan- en afvoer van personen en goederen vindt naar dit gebied plaats vindt plaats via deze (lucht)haven. §21 – Agglomeratie en multipliereffect Een mainport heeft twee “effecten”. Het agglomeratie-effect houdt het verschijnsel in dat bedrijven zich graag vestigen in de buurt van ander bedrijven waardoor concentratie ontstaat. De bedrijven en mensen zijn zowel de oorzak als het gevolg v.d. verder groei. Het multipliereffect houdt in dat de groei v.e. bepaalde stuwende bedrijfstak zorgt voor de groei van andere, v.d. bedrijfstak afgeleide bedrijven. In R’dam zorgen beide effecten voor de vestiging v. allerlei gespecialiseerde bedrijven. Zo heeft het grote containeroverslagbedrijf ECT veel transportondernemingen gespecialiseerd in containervervoer aangetrokken. § 22 – De economische betekenis van de mainports De mainports zijn erg belangrijk voor de economie, ze zorgen voor werkgelegenheid. Daarom stimuleert de overheid stuwende & verzorgende activiteiten. Stuwende activiteiten zijn economische activiteiten die het agglomeratie-effect veroorzaken, bijv. de aanwezigheid van industrie. Verzorgende activiteiten hangen hier sterk mee samen en zijn vooral gericht op de bevolking v.d. eigen regio. Het onderscheid tussen de twee is relatief; hoe groter de regio, des te minder geld van buiten de regio en des te meer verzorgende activiteiten. § 23 – Directe en indirecte werkgelegenheid Directe werkgelegenheid bestaat uit de mensen die in een bepaald bedrijf of sector werken, bijv. directe werkgelegenheid in de haven bestaat uit het laden & lossen. Indirecte werkgelegenheid bestaat uit de bedrijven en sectoren die verbonden zijn met de aanwezigheid v.d. haven, bijv. industrieën die gebruik maken v. producten die de haven binnenkomen, of diensten als douanebeambte.
ROTTERDAM ALS MAINPORT § 24 – Rotterdam vanaf de 13e eeuw: oorspronkelijk “Damstad” De Rotterdamse haven is in de 13e eeuw ontstaan toen de zeespiegel steeg en er in dam in de Rotte werd gebouwd. Deze rivier was de vaarweg voor schepen en nu moesten de goederen uitgeladen en aan de andere kant v.h. dam op kleinere schepen worden overgeladen. § 25 – Rotterdam als stapelhaven vanaf de 17e eeuw Goederen bestemd voor R’dam en achterland werden aangevoerd en in pakhuizen opgeslagen (gestapeld). De Rotterdamse stapelhaven had het stapelrecht verkregen wat inhield dat bezoekende schepoen verplicht waren in de stad goederen uit te laden die van daaruit zouden worden doorvervoerd en verhandeld. § 26 – Rotterdam eind 19e eeuw; ontwikkeling tot overslaghaven Verschillende factoren zorgden voor de groei van de Rotterdamse haven in de 2e helft v.d. 19e eeuw. Met de aanleg v.d. Nieuwe Waterweg (1865-1872) ontstond er een open verbinding met zee waardoor grotere schepen de haven konden bereiken. Met de groei v.h. Rurhgebied moesten er meer grondstoffen worden aangevoerd over de Rijn, via R’dam. Toen een verdrag werd gesloten over het vrije vervoer over de Rijn voor alle nationaliteiten werd de doorvoer beter en ontwikkelde R’dam zich als overslaghaven. Met de aanleg v.h. complex Binnenhaven-Spoorweghaven (1874) konden goederen ook per trein landinwaarts vervoerd worden. De Rotterdamse handelsvereniging (1871) legde nieuwe havens aan. § 27 – Rotterdam vanaf de Tweede Wereldoorlog Na de Duitse aanval op R’dam in WO2 moest de stad en de havens worden herbouwd. Naast herstel werden er ook nieuwe havens aangelegd. R’dam moest naast handel- en overslaghaven nu ook industriehaven worden, daar ligt nadruk op verwerken v. aangevoerde goederen tot halffabrikaat of eindproduct. Er waren 4 redenen voor de groei tot industriehaven: 1) Door de groeiende welvaart na WO2 werden meer goederen aangevoerd & overgeslagen. 2) Door de groeiende welvaart groeide de vraag naar olie, wat door R’dam werd aangevoerd. 3) Er werden grotere (olie)tankers gebouwd, de havens van R’dam waren diep genoeg. 4) Omdat veel olie via R’dam werd vervoerd werd een deel van de olieraffinage die normaal in het Midden-Oosten plaats vond naar R’dam verplaatst. Er kwam meer ruimte voor op- en overslag doordat de Eemshaven (olieraffinage) & de Botlekhaven (chemische industrie, raffinage, aardolieopslag & overslag) werden aangelegd. § 28 – Europoort en Maasvlakte In de jaren ’60 werden de Europoort (1965) & de Maasvlakte (1969) aangelegd. De terreinen waren groter en dus beter bereikbaar voor grote schepen. Er werden vooral olie, kolen, ertsen, gas en containers opgeslagen, overgeslagen en verwerkt. De Maasvlakte is een opgespoten zandvlakte in zee. Er staat een elektriciteitcentrale en een chemisch afval depot. Er is een enorm en belangrijk gerobotiseerd containeroverslag en daarom heeft de Maasvlakte een belangrijke functie als distributiehaven naar andere delen van Europa. De Eurogeul is een diepe geul in de Nieuwe Waterweg die 57 km de Noordzee insteekt en Rotterdam bereikbaar maakt voor grotere schepen.
§ 29 – Rotterdam en de oliecrisis Door de oorlogen (eind ‘60/ begin ’70) in het Midden-Oosten gingen grote oliemaatschappijen andere plaatsen zoeken voor de raffinage. Er kwamen nieuwe industrieën die de aangevoerde bulkgoederen (bijv. olie) konden verwerken, dit waren vooral olieraffinaderijen & petrochemische bedrijven zoals Esso & Texaco. Toen in 1967-1975 het Suezkanaal moesten schepen om Afrika heen varen, om dit rendabel te maken werden grotere mammoettankers gebouwd. Ook werden de 1e containerhavens (terminals) Prinses Margriethaven & Prins Willem Alexanderhaven aangelegd. § 30 – Recente ontwikkelingen In 1990 ging het Havenplan 2010 van start wat ging over de toekomst v.d. haven. Na de jaren ’60 zijn niet veel nieuwe haventerreinen meer ingericht, de groei is het gevolg v.d. inrichting v.d. Maasvlakte en gebied rond de Eurogeul. Bedrijven als IBM, Apple & mitsubishi maken er gebruik v.d. distributiefaciliteiten, de goede infrastructuur & moderne telecommunicatie. Er zijn plannen voor een 2e Maasvlakte en de infrastructuur rond Rijnmond moet beter worden. § 31 – De ruimtelijke gevolgen van de ontwikkeling van de Rotterdamse haven Door de groei v.d. haven is de hele Rijnmond volgebouwd. Na WO2 groeide vooral de westelijke zuidoever waardoor er uitschuiving heeft plaatsgevonden; functies & bedrijven verplaatsen zich in westelijke richting waardoor oude havens andere functie krijgen. Containers (Eemshaven) nemen meer ruimte in beslag dan stukgoederen. Door olieraffinage na WO2 is er een industrielandschap ontstaan. Ook de Maasvlakte veranderde de inrichting. § 32 – Oorzaken van de groei van Rotterdam-Rijnmond tot mainport 1) Grote toegankelijkheid van R’dam: Haven is makkelijk bereikbaar door Nieuwe waterweg. Er zijn ook geen lage bruggen of sluizen. En er wordt uitgebaggerd. 2) Goede verbindingen met achterland: R’dam is belangrijk als invoerhaven voor bijv. het Rurhgebied. Goederen worden vooral via binnenvaart doorgevoerd (47%). Maar ook via vrachtauto (24%), Pijpleidingen (20%). Kustvaart (5%) & trein (4%). 3) Een aangepaste, moderne haven: Hoog niveau infrastructuur, moderne havens (door WO2), 24 uur per dag goede faciliteiten, een radarsysteem (VBS) waarmee constant scheepvaartverkeer in de gaten wordt gehouden en dus efficiënt kan worden gehandeld, Elektronisch Data Intercharge-systeem (EDI) waarmee alles kan worden klaargemaakt voor schip aanmeert, weinig overstromingsgevaar. 4) Economische systeem van NL: Weinig invoerbeperkingen & gunstige douanevoorschriften door het liberale systeem van NL. 5) Arbeids- en afzetmarkt van R’dam: Door ligging in het dichtbevolkte NL is er een arbeids- en afzetmarkt in de buurt. Ook is er grote welvaart & koopkracht. § 33 – Waarom is Rotterdam-Rijnmond mainport? Volgens de 4e Nota RO is het een mainport omdat het economisch kerngebied veel heeft te danken aan de Rotterdamse haven. Door betere verbindingen met achterland (bijv. Betuwelijn) moeten met de groeiende concurrentie zorgen voor een goede toekomst.
SCHIPHOL ALS MAINPORT § 34 – Schiphol in de periode 1916 – 1940 In 1916 was Schiphol slechts een militaire vliegweide, met de oprichting van KLM (1919) kwam er burgerluchtvaart. In 1928 werden er een verharde baan, een parkeerplatform voor vliegtuigen en gebouwen aangelegd. In 1935 kwamen de 1e intercontinentale vluchten. Een groot voordeel v.d. locatie was de mogelijkheid tot uitbreiding in de Haarlemmermeerpolder, een nadeel de slechte bereikbaarheid vanuit A’dam. Maar in 1938 kwam er een snelweg. § 35 – Schiphol tussen 1945 en 1960 Ook Schiphol werd gebombardeerd in WO2, omdat de stad Amsterdam de heropbouw niet alleen kon betalen werd het een NV, ook werd het nationale luchthaven. Door aansluiting op de A4 verbeterde de bereikbaarheid, ook waren er plannen voor aansluiting op het spoornet. In 1945-1960 breide Schiphol zich uit in westelijke & zuidelijke richting. § 36 – Schiphol vanaf 1960 In 1967 werd Schipholcentrum geopend, het revolutionaire one-terminalconcept hield in dat zowel goederen als passagiers in een gebouw werden “verwerkt”. Het banenstelsel zorgde ervoor dat met elke windrichting opgestegen kon worden. Het stationsgebouw had 3 pieren waaraan de vliegtuigen per jaar 6 miljoen passagiers konden lossen. In 1981 werd een ondergronds spoorwegstation geopend waardoor passagiers makkelijker met de trein konden komen. In 1994 kwam er een aparte hal voor intercontinentaal verkeer. In 1995 werd een plan gepubliceerd waarin stond dat S’hol moest uitgroeien tot een ICA-gateway; een poort naar intercontinentale bestemmingen. Maar hiervoor is grote uitbreiding en een 5e baan nodig. De NV Schiphol is eigendom v.h. Rijk, A’dam & R’dam (2%). Het zorgt voor een goed verloop v.h. vliegverkeer & verhuurt ruimte aan bedrijven als de KLM, banken, winkels enz. In Europa zijn alleen de luchthavens van Frankfurt, Londen & Parijs groter. Belangrijk voor S’hol is het overstappen van vele mensen (40% v.d. lijnpassagiers), deze hebben tijd over en gaan dan nog ff winkelen. § 37 – De ontwikkelingen in de luchtvaart Deze ontwikkelingen (na WO2) hebben ook grote invloed gehad op de groei van S’hol: 1) Groei van de luchtvaart: door de internationalisering v.d. economie & de toename v.h. passagiervervoer is de luchtvaart sterk gegroeid. Vliegen werd financieel haalbaar door de economyclass. Er kwamen chartermaatschappijen (Martinair) die vooral tijdens vakanties onregelmatig naar zonnige plaatsen vliegen. Ook kwamen er inclusive tours, waar de vlucht en overnachtingen 1 prijs vormden. 2) Schaalvergroting: Ook in de luchtvaart is er schaalvergroting, om de kosten te drukken streeft men naar schaalvoordelen. Het aantal maatschappijen is gedaald door fusies en sterke concurrentie. Luchthavens werden groter waardoor er meer mensen en goederen verwerkt konden worden, en ook de vliegtuigen werden groter en sneller. 3) Liberalisering van de Europese luchtvaart: sommige luchtvaartmaatschappijen kregen het recht om te landen en te vliegen in de luchtruimen v. aangesloten landen (bijv. NL & VS). De overheidsteun verdween, dus de concurrentie groeide, waardoor weer fusies komen. § 38 – Ruimtelijke gevolgen van de groei van Schiphol De ruimtelijke gevolgen v.d. groei van Schiphol zijn in de dichtbevolkte Randstad goed te zien. Werken in Schiphol trok veel mensen aan waardoor meer huizen & wegen gebouwd moesten worden. Het milieu heeft erg te leiden onder de groei en er is geluidsoverlast.
§ 39 – De oorzaken van de ontwikkeling van Schiphol Naast de ontwikkelingen in de luchtvaart zijn de volgende oorzaken specifiek voor S’hol: - Er was veel ruimte voor groei in de Haarlemmermeerpolder. - De KLM is home carrier van Schiphol; een luchtvaartmaatschappij die een bepaalde luchthaven als thuisbasis heeft. De KLM was belangrijk bij de ontwikkeling. - Schiphol heeft goede verbindingen met het achterland. - Schiphol is een moderne luchthaven waar met elke windrichting kan worden opgestegen. - Schiphol is rond één terminal (stationsgebouw) gebouwd. Daardoor kan de aansluiting op ander transport snel en makkelijk verlopen. - Schiphol heeft goede faciliteiten voor het afhandelen van vracht. Er zijn entrepots (tijdelijke opslag) waardoor gen invoerrechten hoeven worden betaald. - Schiphol heeft een trucking centre waaruit goederen via vrachtwagens naar andere luchthavens worden vervoerd. Deze kenmerken zorgen ook voor een agglomeratie- en multipliereffect. § 40 – Ontwikkeling van Schiphol tot mainport In de 4e Nota RO werd ook S’hol tot mainport benoemd omdat men de internationale concurrentiepositie v.d. Randstad wilde versterken en de ontwikkelingen in de luchtvaart daar reden toe gaven. Schiphol is een economisch complex met een Europees en intercontinentaal distributiecentrum voor goederen en passagiers. Nadelig voor Schiphol is dat NL te klein is voor binnenlandse vluchten en dat er dus geen thuismarkt is. § 41 – EXTRA – Schiphol en geluid Hinder van vliegtuiglawaai wordt weergegeven in Kosteneenheden (Ke), n.a.v. het systeem v. prof. Kosten. In het systeem zijn 3 aspecten meegenomen: 1) Het aantal vliegtuigpassages per jaar; hoe vaak in een jaar over het gebied wordt gevlogen
2) Het aantal decibellen dat elk vliegtuig produceert. 3) De periode v.h. etmaal waarin het lawaai wordt geproduceerd. Woningen in het gebied tussen 35 & 40 Ke worden geïsoleerd. § 42 – Ruimtebeslag van de mainports en het Groene Hart Beide mainports liggen in het Groene hart. De economie en bevolkingsdichtheid v.d. Randstad hebben zich vooral ontwikkeld door deze mainports. Van de overheid moet het Groene Hart behouden worden, maar het is voor het milieu beter als de mensen dichter bij hun werk wonen (Randstad). Omdat er niet in het Groene hart mag worden gebouwd wil de overheid dat de Randstad naar buiten toe groeit, maar dit gebeurt niet altijd. BUITEN DE RANDSTAD § 43 – Een kijkje buiten de Randstad Er kunnen ook pogingen worden gedaan om knooppunten buiten de randstad te versterken, bijv. Arnhem-Nijmegen, want verbindingen met het achterland zijn heel belangrijk. De pullfactoren voor gebieden buiten de Randstad hebben te maken met betere bereikbaarheid & lagere grondprijzen.
§ 44 – Regio Arnhem-Nijmegen Gelegen aan een belangrijke corridor richting DU is deze regio een aantrekkelijke vestigingsplaats. Ligging aan grote rivier (Arnhem = Rijn, Nijmegen = Waal) was bepalend voor de ontwikkeling. Arnhem heeft veel hoofdkantoren v. bedrijven, Nijmegen heeft een universiteit. Het inwonersaantal groeit, en dus de vraag naar woningen. Arnhem breidt naar het zuiden uit, Nijmegen naar het noorden, zo groeien ze dus naar elkaar toe. Er zijn goede verbindingen met de Randstad. Arnhem grenst aan de Veluwe. § 45 – Bestuurlijke samenwerking Arnhem en Nijmegen: het KAN In 1995 zijn A & N samen met omringende gemeenten gaan samenwerken; Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN). Het KAN plant, onderzoekt, adviseert en probeert het beleid te beïnvloeden. Vooral infrastructuur vindt het KAN belangrijk; er moeten nieuwe en/of betere wegen komen, anders komen er dezelfde problemen als in de Randstad. Ook het OV en andere alternatieven voor de auto worden gestimuleerd. Aardrijkskunde; Global Village Module 4, Hoofdstuk 3 & 4 (§46 t/m §73): Nederland distributieland & Vervoer op mondiaal niveau. VERVOER EN BELEID § 46 – Mobiliteit en bereikbaarheid Door de geografische ligging van NL en haar mainports heeft ons land een belangrijke distributiefunctie, deze is mede te danken aan de goede bereikbaarheid en verbindingen met het achterland. Maar door het groeiende autoverkeer wordt het steeds moeilijker om snel en efficiënt te vervoeren. De ministeries van VROM & VW houden zich bezig met maatregels om de Randstad beter bereikbaar te houden. Heeft het wel zin om het wegennet uit te breiden? § 47 – Rijksplannen: VINEX Wat betreft de mobiliteit zijn een aantal overheidsplannen van belang. De VINEX (4e Nota Ruimtelijke Ordening Extra) uit 1990 is een uitbreiding op de VINO. Hierin staat hoe tot 2015 moet worden omgegaan met de inrichting van NL. Zoals de locatie voor nieuwbouw en het toepassen van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in deze nieuwe wijken; regelmatig rijdend OV, haltes vlakbij woningen & bus en tram aansluiten op treintijden. § 48 – Rijksplannen: Structuurschema verkeer en vervoer Erg belangrijk voor de ontwikkeling van verkeer en vervoer is de door het VW geschreven nota; Structuurschema V&V. Hierin staan alle plannen betreffende de infrastructuur. Ook alle mogelijkheden om de mobiliteit terug te dringen om opstoppingen & vertragingen te voorkomen. En bijv. het aanpassen van werk- en openingstijden.
EXTRA - § 49 – Nederland in vier scenario’s De Rijksplanologische Dienst (RPD) is een onderdeel van het VROM. In 1997 presenteerde zij een nota waarin 4 scenario’s worden gegeven voor de inrichting van NL tot 2030. Voorheen wezen de plannen in 1 richting; centrale planning. Maar nu wordt er aanvaard dat de maatschappij & markt niet gedwongen kunnen worden. § 50 – Planologische kernbeslissing De Planologische Kernbeslissing (PKB) wordt genomen door het rijk. Het gaat hierbij altijd om grote projecten die de regering van belang acht voor heel NL. De kern hierbij is inspraak; de bevolking & betrokken organisaties mogen hun mening geven voordat de 2e Kamer beslist. § 51 – MER en m.e.r. Voordat een beslissing wordt genomen over bijv. de aanleg v.d. Betuwelijn worden alle samenhangende milieuaspecten bekeken. Een adviesbureau brengt na een onderzoek (m.e.r.) een rapport uit (MER). Het Milieu Effect Rapport (MER) is dus een verslag v.d. milieu effect rapportage (m.e.r.). Volgens de NL’se wet moeten bij alle infrastructurele ontwikkelingen, nieuwe bedrijvigheid en andere inrichtingsplannen een MER worden geschreven. Een m.e.r. & MER moeten aan allerlei wettelijke voorwaarden voldoen. Als een MER klaar is, wordt het uitvoerig gecontroleerd voordat het gebruikt wordt in de besluitvorming. § 52 – Nederland en bereikbaarheid: de Betuwelijn De Betuwelijn is een belangrijk project om de positie v.d. NL’se mainports te versterken. Omdat de wegen dicht komen te zitten wordt goederenvervoer per spoor een aantrekkelijk alternatief. Omdat het containervervoer via R’dam sterk zal toenemen in de toekomst en de trein belangrijk zal worden bij het middellange afstandvervoer, is de aanleg v.d. Betuwelijn gerechtvaardigd. Men verwacht grote economische voordelen v.d. aanleg, maar deze zijn niet verzekerd. Bovendien loopt het traject door natuur-, dorps- en landbouwgebied. § 53 – De route van de Betuwelijn In 1995 is besloten dat de Betuwelijn van Rotterdam, langs Geldermalsen, Tiel en Arnhem naar Duitsland gaat lopen. Voor een groot deel loopt het spoor langs de A15 zodat één verkeersas ontstaat en de schade gering blijft. Ook komen er 4 tunnels. Door de PKB hebben alle betrokkenen inspraak gehad waardoor het vaststellen v.h. traject erg lang heeft geduurd.
§ 54 – Nederland en bereikbaarheid: de Hogesnelheidslijn In 1994 is besloten dat NL wordt aangesloten op het Europese netwerk v.d. HSL. Hierdoor moet de Randstad beter bereikbaar worden. De Randstad krijgt namelijk een snelle rechtstreekse verbinding met belangrijke knooppunten als Parijs, Brussel & Londen. Vliegverkeer over deze “kleine” afstanden wordt dus voorkomen wat gunstig is voor het milieu. Bovendien is de HSL erg aantrekkelijk door de enorme tijdswinst die de trein boekt. Tegenstanders zijn bang voor geluidsoverlast en de aantasting v.h. Groene Hart. § 55 – Het traject van de HSL De HSL zal door de Randstad lopen, waar de ruimte schaars is. Er is door de regering gekozen voor een traject door het westelijke Groene Hart. Om de schade beperkt te houden worden er tunnels aangelegd maar door de slappe veengrond zal dit niet makkelijk gaan. § 56 – De uitbreiding van mainport Rotterdam De NL’se overheid wil graag dat de omvang, capaciteit en omzat v.d. Rotterdamse mainport groeien. Dit kan d.m.v. verschillende middelen: - Uitbreiden en beter bereikbaar maken v. Maasvlakte zodat containervervoer groeit. - Uitbreiden “food sector”; tussen Schiedam & R’dam is een aparte fruithaven aangelegd en wordt er een Agrarisch Distributiecentrum aangelegd. § 57 – De Tweede Maasvlakte Volgens Havenplan 2010 is de aanleg v.e. Tweede Maasvlakte belangrijk voor de uitbreiding v.d. haven. Omdat de originele Maasvlakte niet verder kan groeien is in 1997 besloten een Tweede Maasvlakte aan te leggen. Nu kan de inspraak beginnen. Rotterdam wilde een gebied van 2000 hectare voor natuurcompensatie; creëren van natuurgebied ter vergoeding van de natuurlijke ruimte die verloren gaat, maar de regering heeft toch besloten voor 1000 hectare. De milieubeweging is tegen de aanleg ten westen v.d. bestaande Maasvlakte omdat de zee en zeewind van cruciaal belang is voor het kwetsbare natuurgebied de Voornse Duinen. § 58 – Uitbreiding van Schiphol In het masterplan Schiphol uit 1995 staat dat S’hol tot de 4 of 5 belangrijkste Europese mainports moet worden uitgebouwd. Dat betekent een versterking v.d. transfer en doorvoerfunctie. Schiphol moet worden ontwikkeld tot Intercontinental Airlinesgateway. Erg belangrijk hiervoor is een vijfde start- en landingsbaan. Er kunnen dan meer vliegtuigen worden verwerkt en doordat de baan in een minder bebouwd gebied ligt moet de geluidsoverlast afnemen. Tegenstanders zijn toch erg sceptisch, en kochten het Bulderbos op.
§ 59 – De keerzijde van de economische groei De infrastructurele uitbreiding heeft natuurlijk ook nadelige gevolgen. De overheid is voortdurend de “scheidsrechter” tussen economie en milieu, maar ook de opdrachtgever v.d. grote projecten. De overheid wil de posities v.d. mainports handhaven en tegelijkertijd het leefmilieu verbeteren. Met allerlei maatregels moet deze dubbele doelstelling worden bereikt. § 60 – Ruimtelijke kwaliteit: belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde De ruimtelijke kwaliteit worst steeds belangrijker. Er worden 3 factoren mee verbonden: 1) De gebruikswaarde = De factor gebruikbaarheid. Alle functies die in een bepaald gebied voorkomen moeten elkaar niet tegenwerken maar juist versterken. 2) De belevingswaarde = De factor uiterlijk. Er kan bij de inrichting van een gebied niet aan ieders wensen tegemoet gekomen worden maar er moet wel voorkomen worden dat de omgeving een eentonig aanzicht krijgt of makkelijk in vervallen staat kan geraken. 3) De toekomstwaarde = De factor tijd. De omgeving moet lang meekunnen en in de toekomst makkelijk aan te passen zijn aan de veranderde omstandigheden in het gebied. Als deze drie factoren in de omgeving verwerkt zijn, is er een “hoge ruimtelijke kwaliteit”. § 61 – NIMBY Door de PKB-procedure mag ieder zijn mening geven. Ook al zien mensen wel het nationale belang van een project in, toch willen ze zelf de nadelige gevolgen niet merken; Not In My Back Yard (NIMBY). Dit veroorzaakt een tijdrovende discussie en daarom is de NIMBY-wet ingetreden. Hierdoor kunnen de bestemmingsplannen (geschreven door gemeentes) niet meer de door de regering vastgelegde route v.d. infrastructuur veranderen. EXTRA - § 62 – PLIMBY PLIMBY (Please In My Back Yard) is dat overheden/ bedrijven graag geconfronteerd willen worden met de nieuwe infrastructuur; want de voordelen wegen op tegen de nadelen. ONTWIKKELINGEN OP MONDIAAL NIVEAU § 63 – Economische verschuivingen: internationalisering en globalisering Internationalisering: Samenwerking tussen en verspreiding van bedrijven/instellingen over hun eigen landgrenzen heen. Ze zijn dus niet meer aan een land gebonden maar werken steeds meer samen met bedrijven in andere landen of vestigen zich in andere landen. Globalisering: wereldomvattende internationalisering; wereldwijde samenwerking & verspreiding. Glocalisering: is een nieuwe vorm van internationalisering waarbij bedrijven in het buitenland naast een productieafdeling een netwerk van toeleveranciers en dienstverlening opzetten. Internationalisering is vooral na de jaren ’60 ontstaan. Hiervoor zijn 5 oorzaken: - Via moderne communicatietechnieken kan je makkelijker en sneller communiceren met de andere kant v.d. wereld. - Moderne transportmiddelen worden steeds groter en sneller. - Open grenzen. Dankzij samenwerking en afspraken tussen landen zijn er minder belemmeringen bij het transporteren tussen landen. - Omdat moderne bedrijfsvoering veel geld kost vergoten bedrijven hun afzetmarkt. - Multinationale ondernemingen hebben een vestigingsbeleid dat de keuze voor overzeese bestemmingen bevordert. § 64 – Internationalisering in 4 perioden Na 1500: Vanaf 1500 gingen West-Europese landen overzeese gebieden ontdekken en kolonialiseren. Deze landen werden plotseling in contact gebracht met de Europese centrumlanden, die hier zelf beter van werden door de geleverde producten uit de koloniën. Na 1870: Nu werden veel koloniën onafhankelijk. In de centrumlanden brak de industriële revolutie uit, de periferielanden (ex-koloniën) leverden hiervoor de grondstoffen; een internationale taakverdeling. Dit was de basis voor een ongelijke verdeling v.d. welvaart. Ook nu bleef het imperialisme (invloed v.e. staat/ natie op een ander land/ volk) bestaan. Na 1900: West-Europa en de VS gingen steeds meer investeren in andere delen v.d. wereld. Het patroon “grondstof importeren – eindproduct maken – exporteren” werd zo doorbroken. Er ontstonden transnationale ondernemingen (bedrijven met vestigingen in meerdere landen) oftewel multinationals. Vanaf 1948 groeide de wereldhandel enorm en oliestaten werden extreem rijk. Maar de kwetsbaarheid v.d. economie werd in de jaren ’70 duidelijk met de oliecrisis. De OPEC-landen (Olie Producerend & Exporterend) verhoogde de prijzen enorm, maar de economie was sterk afhankelijk v. olie. Toch herstelde de wereldeconomie zich snel. De groei ging samen met internationalisering v.d. “zakelijke dienstverlening” op het gebied v. transport, communicatie & financiën, bijv. banken & verzekeringsmaatschappijen. Na 1985: Het aantal multinationals, joint ventures (afspraak tussen bedrijven om samen een product te produceren) en overnames v. bedrijven in het buitenland is sterk gestegen. Sommige multinationals hebben zo enorm veel macht gekregen. Bij deze fase v. internationalisering zijn veel meer bedrijven en hogere overnameprijzen betrokken.
§ 65 – Global Shift Global Shift is het verschijnsel dat het zwaartepunt v.d. wereldhandel zich verplaatst, van Noordwest-Europa en het noordoosten v.d. VS naar de Grote Oceaan (Pacific Rim). Dit komt vooral door de nieuwe industrielanden in Zuidoost-Azië; NIC’s (New Industrializing Countries). In de landen in de Pacific Rim (Singapore, Zuid-Korea, Taiwan, Hongkong, Maleisië, Thailand, Filippijnen, India maar ook Brazilië en Mexico) woont +/- de helft v.d. wereldbevolking en is de productie per hoofd gelijk of hoger dan in het westen. Door hun lage lonen zijn ze concurrentie voor het westen. Maar Europa is ook een belangrijke markt voor de NIC’s en dat is weer gunstig voor Rotterdam. § 66 – De nieuwe economische wereldkaart Begin 1900 kwam 95% v.d. wereldproductie uit 10 landen, nu uit 25. Er is nog steeds een periferie (ontwikkelingslanden, vaak met negatieve betalingsbalans) maar de NIC’s zorgen al voor 11%. Nu zijn er 3 blokken waarbinnen 77% v.d. handel en zakelijke dienstverlening en 62% v.d. productie plaatsvindt; VS, EU & Japan. Dit is het triadisch netwerk. De NL’se mainports zijn nog steeds een spin in dit netwerk, maar de nieuwe economische wereldkaart zorgt voor grote ruimtelijke effecten waardoor de Singaporese haven erg concurrerend wordt. § 67 – Multinationals Het aantal transnationale of multinationale ondernemingen is met de internationalisering sterk gegroeid, maar het idee is niet nieuw; de VOC deed ook al aan overzeese productie. Er zijn 3 redenen voor bedrijven om Transnationale Onderneming (TNO) te worden; - Voordeel halen uit het verplaatsen v.e. deel v.h. productieproces naar een lagelonenland en een gunstig belastingsklimaat. - De mogelijkheid om producten meteen in het buitenland te verkopen zonder te exporteren, vooral gunstig bij landen met importbeperkingen. - Grondstoffen kunnen in het land zelf gewonnen worden. Multinationals maken ¼ v.d. wereldproductie maar houden ook de ongelijkheid in stand. ONTWIKKELINGEN OP EUROPEES NIVEAU § 68 – Compartimentering en decompartimentering Compartimentering is het opdelen v.e. gebied in kleinere delen, bijv. Tsjechoslowakije. De contacten tussen de gebieden worden snel minder of verdwijnen zelfs (Joegoslavië). Dit heeft economische gevolgen; de afzetmarkt verkleint en dus moeten bedrijven inkrimpen. Bij decompartimentering proberen landen zo veel mogelijk samen te werken, bijv. de EU. Dit kan als de landen economisch & politiek weinig verschillen vertonen. Door decompartimentering groeit de afzetmarkt, kunnen bedrijven uitbreiden en groeien de goederenstromen. § 69 – Economische gevolgen van de Europese eenwording De Europese Economische Gemeenschap (1958) wilde een vuist maken tegen de Amerikaanse economie maar vooral de politieke & economische eenheid v.d. Europese landen bevorderen. Nu heeft de EU zelfs één munt. De decompartimentering had vele gunstige economische gevolgen; de import & export tussen de landen kan makkelijker en goedkoper, het maken van prijsafspraken en het feit dat bedrijven ook het aantal vestigingen kunnen verminderen (voorheen één in elk land).
§ 70 – TEN: Trans Europees Netwerk In veel landen is de infrastructuur gericht op het eigen land. Hoewel de verbindingen over de grens voor de handel erg belangrijk zijn, zijn ze vaak slecht. Het TEN (1993) wil het verkeer tussen de EU-landen beter regelen. Dat zal de economische integratie bevorderen en de perifere gebieden uit hun isolement halen. § 71 – Politiek veranderingen in Europa Van 1945 tot 1989 waren de economische verschillen tussen het kapitalistische westen en het communistische Oostblok enorm groot. De politieke verhoudingen waren ook erg slecht (Koude oorlog). Maar in het Oostblok groeide de behoefte aan een vrije markt & politiek. § 72 – Economische ontwikkelingen in Europa In West-Europa heeft in de afgelopen jaren een lichte verschuiving plaatsgevonden; mede door de prettige leefomgeving en het klimaat zijn zuidelijkere locaties populairder geworden. De kanaaltunnel verbind EN met FA en bovendien komt er een stelsel van HSL. NL is daarom bang zijn sterke positie te verliezen. Maar deze angst is niet helemaal terecht; de verschuiving richting Zuid-Europa zal niet groot zijn, de bevolkingsdichtheid en economische macht van EN, DU & NL is daarvoor te groot. De val v.d. muur (1989) had ook gevolgen voor de economie; het achterland van R’dam werd groter. Als het oosten welvarender wordt, groeiende vervoersstromen binnen Europa wat gunstig is voor R’dam. EXTRA - § 73 – GATT en UNCTAD General Agreement on Trade and Tariffs (GATT) is het geheel van afspraken over wereldhandel en de bijbehorende tarieven. In 1990 hadden al 90 lidstaten de overeenkomst ondertekend. Het doel van de GATT was het vereenvoudigen v.d. wereldhandel door het weghalen van belemmeringen, maar dit heeft juist nadelig gewerkt voor de ontwikkelingslanden. Zij zijn zich daarom meer gaan richten sop de United Nations Conference on Trade And Development. De UNCTAD spant zich in voor de belangen v.d. ontwikkelingslanden en wil een eerlijkere economische wereldkaart. De UNCTAD is een discussiegroep waar ideeën worden uitgewisseld en problemen besproken. Voor de ontwikkelingslanden is de export van grondstoffen van cruciaal belang en daarom hebben ze beloofd hun import uit te breiden en een stabielere prijs te maken voor enkele grondstoffen.