Westerschelde Container Terminal

Inhoudsopgave

2. Wat houdt de Westerschelde Container Terminal in?
3. Hoe is de markt van containervervoer vorm gegeven?
4. Wat zijn de economische gevolgen van de WCT voor Zeeland?
5. Wat zijn de effecten van de WCT op de infrastructuur van het achterland?
6. Welke invloed hebben de containerterminals in Rotterdam en Antwerpen op de WCT?
7. Wat zijn de economische gevolgen voor Nederland op de eventuele komst van de WCT in Zeeland?

2. Wat houdt de Westerschelde Container Terminal in?

in een transportketen spelen terminals een centrale rol. Het zijn belangrijke schakels Bij containertransport. Tal van stromen komen samen op een terminal . Ten eerste is er natuurlijk de stroom containers die met zeeschapen, kustvaarders, vrachtauto’s, treinen en binnenvaartschepen worden aan- en afgevoerd.Daarnaast is de terminal het knooppunt van veel informatiestromen die de containers begeleiden. Deze informatiestromen worden in toenemende mate geautomatiseerd.

De kernactiviteiten van een containerterminal zijn het laden en lossen van schepen, vrachtauto’s en treinen en het beheren van containers tijdens hun verblijf op de terminal. Het product van een containerterminal is dus dienstverlening, namelijk containeroverslag.

De Westerschelde Container Terminal, kortweg de WCT, is een (nog) niet gerealiseerd complex voor op- en overslag van containers in Vlissingen-Oost. Het plan voor de aanleg van de Westerschelde Container Terminal is ontwikkeld door Zeeland Seaports, dit is de beheerder van de zeehavengebieden in Zeeland. In 1999 hebben Hessenatie en Zeeland Seaports besloten tot gezamenlijke aanleg van de WCT. Op beide organisaties komen we later nog terug.

Het belangrijkste doel van de WCT is het versterken van de Zeeuwse economie.
Het is nog niet zeker of deze containerterminal er ooit zal komen, maar het plan is dat de WCT in 2006 in gebruik genomen zal worden. Volgens acount mangager industry van Zeeland Seaport F. Faes, zoals hij ons duidelijk maakte in het gesprek dat we met hem hadden, zal deze planning absoluut niet uitkomen. Het probleem is dat er veel tegenstanders zijn en hierdoor zijn er weinig politici die zich inzetten voor de WCT. Ze willen niet al deze tegenstanders tegen zich hebben. “Op dit moment zijn er te weinig politici, of beter gezegd geen, die in de wind gaan staan voor de WCT, oftewel niemand wilt zijn poten er aan branden”, aldus F. Faes.

De WCT zal een zogehete world class terminal worden. Een wereldklasse terminal ligt dicht bij open zee, is ook bij laagwater bereikbaar voor schepen met een diepgang van veertien meter, beschikt over minimaal 1800 meter ononderbroken kadelengte en biedt een hoge snelheid van laden en lossen1. De beoogde ligging van de WCT, de geplande kadelengte van 2650 meter en het voornemen van Hessenatie de behandeling van de containers te doen, betekenen dat de WCT aan de eisen van de wereldklasse voldoet. Men is er nog niet over uit hoe groot de WCT zal moeten worden. In het originele plan krijgt de kade van de WCT een lengte van 2650 meter en een breedte van 500 meter, maar dit is dus nog niet definitief. In dit plan is het de bedoeling dat de WCT op lange termijn (in 2020) 1,5 miljoen containers per jaar gaat verwerken. In 2010 is de verwachte overslag nog 900.000 containers per jaar.
De beoogde oppervlakte van de terminal is in totaal 180 hectare, waarvan 41 hectare bestaand terrein en 139 hectare aangewonnen land.

Ook is er een milieuvriendelijker plan gemaakt, dit staat bekent als het MMA (Meest
milieuvriendelijk alternatief). In dit plan wordt uitgegaan van een kade van 2250 meter. Bij keuze voor dit alternatief wordt geschat dat de groei van de
Westerschelde Container Terminal

werkgelegenheid en de toegevoegde waarde ongeveer 10% lager zijn. Dit betekent 100 tot 150 arbeidsplaatsen en €10 miljoen toegevoegde waarde minder. Ook is door een verkorte kade de aanleg van slechts één spoorlijn mogelijk, in plaats van twee. Dit leidt er onder andere toe dat het aandeel railvervoer daalt en er meer over de weg getransporteerd wordt.
Bovenstaand plan staat beschreven in het milieu-effectrapport (MER). Dit rapport over de WCT zet onder andere de gevolgen van het vervoer van de containerstroom af tegen de ontwikkelingen die zonder WCT worden verwacht, zoals de ingebruikname van de Westerscheldetunnel, de beëindiging van de veerdiensten en de toename van overslag- en bedrijfsactiviteiten in de havengebieden.

Verder wordt in het MER ingegaan op het nut en de noodzaak van de aanleg van de WCT, wordt beschreven hoe de WCT eruit zal gaan zien en wat de (milieu)effecten van de aanleg en exploitatie van de terminal zullen zijn.

Het Maatschappelijk Afwegingskader (MAK) is een ander rapport met betrekking tot de WCT. Deze geeft aanvullend op de nut- en noodzaakanalyse van het MER, inzicht in de kansen om de WCT daadwerkelijk te realiseren. Ook geeft het rapport inzicht in de maatschappelijke effecten en de welvaartseffecten.

Naast de bouw van de WCT zullen er ook voorzieningen moeten worden gebouwd voor de opslag van lege containers, de reparatie van containers, verpakkingsbedrijven en natuurlijk de kantoren. Het is de bedoeling dat deze voorzieningen worden gebouwd op het huidige zeehaventerrein.

Zoals al eerder is vermeld is het initiatief voor de WCT genomen door Zeeland Seaports. Zeeland Seaports is de havenautoriteit, die de Zeeuwse havens beheert en ontwikkelt. Deze zelfstandige non-profit organisatie is in 1998 ontstaan uit een fusie van de havens van Vlissingen en Terneuzen.

Zeeland Seaports heeft een overeenkomst gesloten met de Antwerpse stuwadoor Hessenatie NV. Hessenatie is exploitant van 22 haventerminals in Antwerpen en Zeebrugge en verzorgt 2/3 deel van de containeroverslag in Antwerpen. Hierdoor beschikken ze over veel kennis en veel goede contacten met vervoerders.

Hessenatie is nadat de plannen voor de WCT waren gemaakt, gefuseerd met een andere grote containerbehandelaar in de Antwerpse haven, namelijk Noord Natie. De huidige naam is Hesse Noord Natie. Ondertussen is Hesse Noord Natie in handen van het Singaporese havenbedrijf PSA. Dit is `s werelds grootste containeroverslagbedrijf, actief in tien havens en
verspreid over zeven landen. De fusie en de overname door PSA zijn niet van invloed op de plannen van Hessenatie voor de WCT. De overname door PSA zal juist een positief effect hebben, doordat ze veel ervaring hebben en voor de nodige klanten van de WCT zullen zorgen.

Zeeland Seaports zal zelf voor de basis infrastructuur zorgen en de zeekade en binnenhaven aanleggen. Hesse Noord Natie zal de suprastructuur aanleggen, ze zijn verantwoordelijk voor de bouw van de containerkranen en de aanleg van de overslagfaciliteiten. Hesse Noord Natie heeft zich verplicht de terminal 50 jaar te exploiteren. Zeeland Seaports heeft ook een samenwerkingsverband met het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, dit is onder de naam Exploitatiemaatschappij Schelde Maas (ESM). Deze exploitatiemaatschappij is betrokken bij de aanleg van de Westerschelde Container Terminal.

3. Hoe is de markt van containervervoer vorm gegeven?

De huidige marktpositie van de Zeeuwse haven Vlissingen.

Vlissingen had een traditioneel karakter van een haven met een sterke industriële doelstelling en een voornamelijk regionale betekenis. De haven bood ruimte aan gespecialiseerde logistieke dienstverlening, daarnaast bood zij ruimte aan industriële bedrijven en basischemie.
De industriële vestigingen zijn ontstaan voor een belangrijk deel uit de jaren zestig en zeventig en zijn mede tot stand gekomen door een actieve inspanning van de overheid om de economische ontwikkelingen in zeeland te stimuleren. Deze ontwikkeling was lang onopvallend.
Na 1995 is dit veranderd. Vlissingen heeft een belangrijke plaats gekregen in de ontwikkeling van de Europese markt voor haveninfrastructuur – en terreinen, dit is ontstaan door drie ontwikkelingen:
§ De opkomst na 1980 van Antwerpen als belangrijkste gegroeide haven in de Noordwest- Europese markt voor havenactiviteiten.
§ De toenemende behoefte aan locaties aan diep water en open zee voor de uitbreiding van bestaande vestigingen van nieuwe activiteiten.
§ De inspanning die in de voorgaande jaren door de overheid waren geleverd om van de haven van Vlissingen sterker in de markt te brengen.

De combinatie van deze drie ontwikkelingen heeft Vlissingen goed in de markt gebracht. Samen met Terneuzen bieden ze de snelst groeiende haven van Europa met uitbreidingsmogelijkheden aan zee. Dit heeft de afgelopen jaren geleid tot een grote dynamiek in het Zeeuwse havenbedrijfsleven. Dit is gebleken door de goede ontwikkelingen van enkele bedrijven die al jaren in Zeeland gevestigd waren als in de komst van nieuwe marktpartijen.

Onder de oude marktpartijen vallen Dow Benelux (Dow) en Verbrugge International (Verbrugge). Dankzij grote investeringen groeide Dow in de afgelopen jaren als een van de meest dynamische chemie – vestigingslocaties van Europa. Één van deze grote investeringen is het industrieterrein De Mosselbanken nabij Terneuzen hier ontwikkelt Dow Chemical samen met Zeeland Seaports het Valuepark Terneuzen. Het 110 hectare grootte terrein is eigendom van Dow en lag al tientallen jaren braak. Ze hebben dit terrein jaren geleden gekocht om te kunnen uitbreiden, maar tegenwoordig worden nieuwe fabrieken veel compacter gebouwd. Voor het terrein werd een andere bestemming gezocht. In de hele chemie, maar ook in andere sectoren, zie je dat bedrijven steeds meer gaan clusteren, bedrijven kruipen bij elkaar en gebruiken elkaars halffabrikaten, restproducten of eindproducten. Een aantal jaren geleden heeft Dow Chemical besloten ook op De Mosselbanken te streven naar zo'n cluster. Dit soort investeringen zijn met name erg belangrijk, omdat zware chemie in Europa op veel plaatsen geen vooruitgang meer heeft. Ook de groei van Verbrugge was betekenisvol. Het bedrijf ontwikkelde zich tot één van de grootste logistieke dienstverleners op het gebied van woudproducten ter wereld. Dit hebben ze gedaan door middel van Joint Ventures waarvan er zelfs zijn gevestigd in Spanje.

Opmerkelijk waren ook enkele nieuwe klanten die zich bij de Zeeuwse havens (zeeland seaports) aanmelden. De belangrijkste partij is HesseNoord Natie (HNN), dit is de leidende stuwadoor van Antwerpen en sinds 2003 onderdeel van PSA. PSA is één van de grootste containerstuwadoors ter wereld. In samenwerking met dit bedrijf heeft Zeeland Seaport de laatste jaren gewerkt aan de ontwikkeling van de Westerschelde Container Terminal. Dit project, dat wordt gedragen door investeringen met een omvang van 500 miljoen, zal een verdubbeling van de ladingcapaciteit van de Vlissingse haven met zich meebrengen. Het is voor de toekomst van de haven een belangrijke betekenis, omdat eigen containeractiviteiten op den duur onmisbaar zijn voor het behouden van de haven.
Het bouwen van de terminal werd in Juli 2003 tegengehouden door een uitspraak van de Raad van State. Volgens hen is er onvoldoende aandacht besteed aan de economische onderbouwing, met name de alternatieven voor het creëren van de werkgelegenheid in Zeeland. Nieuwe besluitvorming om het project alsnog ten uitvoer te brengen heeft nog niet plaats gevonden. De daarop toevolgende procedure is in voorbereiding.

4. Wat zijn de economische gevolgen van de komst van de WCT voor Zeeland?

Eerst zullen de economische voordelen van de komst van de WCT aan bod komen.

De Zeeuwse havens zijn van grote betekenis voor de provincie. Ze hebben een belangrijkefunctie voor de regionale en nationale economie. Ook internationaal gezien vormen de Zeeuwse havens nu al een logistiek knooppunt. De strategische ligging van Vlissingen en Terneuzen binnen Noorwest-Europa levert veel mogelijkheden voor distributie van goederen en logistieke activiteiten.

De havens zijn dus van heel groot belang voor de Zeeuwse economie. Ze zorgen voor een groot percentage van de werkgelegenheid in de provincie. De zeehaven in Vlissingen-Oost biedt werkgelegenheid aan ongeveer 8.000 personen. Dit is gebleken uit het eindrapport van ‘Ontwikkelingsalternatieven van de Zeeuwse Havens’.

De economie van Zeeland is behalve van de havens afhankelijk van landbouw, visserij en toerisme. De inkomsten in deze sectoren allemaal sterk af. De landbouw is een aflopende zaak, onlangs stond nog in de PZC dat de inkomens van de boeren het afgelopen jaar gehalveerd zijn. De visserij is door het steeds meer invoeren
van vangstquota en dergelijke ook een steeds minder renderende bedrijfstak. Het toerisme in Zeeland is een bedrijfstak waarin de inkomsten sterk wisselend en dus onzeker zijn, onder andere door de afhankelijkheid van het weer. Door het afnemen van deze inkomsten is het heel belangrijk dat de inkomsten van de havens wel zullen groeien. De WCT zal er voor zorgen dat dit zeker het geval zal zijn.

De WCT behoort tot de wereldklasse, de kade zal voldoen aan de eisen die gelden voor de groeiende containerstromen in Noordwest-Europa. De terminal is noodzakelijk om de Zeeuwse havens deel te laten uitmaken van internationale maritieme vervoersnetwerken. De aanleg van de WCT betekent dat de haven van Vlissingen-Oost minder afhankelijk wordt van een beperkt aantal industriële verladers en zal zorgen voor een grote stijging van de werkgelegenheid. De Zeeuwse economie zal, in plaats van de achteruitgang van de laatste jaren, enorm vooruitgaan.

De komst van de WCT zal een enorme toename van het aantal banen veroorzaken. De schattingen voor het aantal directe banen die gecreëerd worden, liggen rond de 800. Er zullen ook nog veel indirecte banen bijkomen, zo rond de 1.600. Dit is geconstateerd door het uitgegeven rapport door de Provincie Zeeland: ‘Westerschelde Container Terminal’. De arbeidsbehoefte bevindt zich met name op LBO- en MBO-niveau, hetgeen goed aansluit op de Zeeuwse arbeidsmarkt. Deze arbeidsmarkt wordt gevormd door een grote groep van circa 20 000 personen, wat een bron vormt waaruit bij een groei van de werkgelegenheid kan worden gehaald. Dus niet de overslag van de containers levert de meeste werkgelegenheid op, maar

de behandeling, opslag en distributievan de inhoud. Bij deze schattingen is er vanuit gegaan, dat de terminal volgens het originele plan gebouwd wordt en de capaciteit volledig benut is.

De groei van de werkgelegenheid en bedrijvigheid is een goede stimulans voor de economie van Zeeland. De WCT zorgt voor een economische vooruitgang van de hele provincie. Er moet hierbij ook gedacht worden aan het multiplier-effect: De WCT zal andere bedrijven aantrekken, die weer voor nog meer werkgelegenheid zorgen. Deze nieuwe bedrijven zullen er weer voor zorgen dat het nog aantrekkelijker wordt voor andere bedrijven zich in Zeeland te vestigen. Hier komt ook weer meer werkgelegenheid en dit gaat steeds verder. Ook kan de terminal een belangrijke rol spelen bij het behoud van bestaande bedrijven. Zo zorgt de WCT niet alleen voor nieuwe werkgelegenheid, maar ook voor behoud van bestaande arbeidsplaatsen.

De gunstige ligging van Zeeland is een bijkomend (groot) voordeel. Binnen 24 uur kan een groot deel van West-Europa bereikt worden. Binnen een straal van 400 km liggen alle economische centrums van Noordwest-Europa. Ook beschikt men over goede achterlandverbindingen, met name de binnenvaart. Verder beschikt Zeeland over een aantal gunstige factoren die het voor een bedrijf aantrekkelijk maken om zich hier te vestigen, zoals ruimte en de aanwezigheid van arbeidskrachten. De komst van de WCT zal er samen met deze factoren voor zorgen dat Zeeland aantrekkelijk wordt voor industriële en logistieke ondernemingen.

De ontwikkeling van de Zeeuwse zeehavens (Vlissingen en Terneuzen) staat momenteel onder druk. Tussen 1996 en 2002 is bijvoorbeeld het aantal arbeidsplaatsen in de havens met 10 % afgenomen, terwijl er landelijk een groei was van 3 %. In dezelfde periode is de op- en overslag van goederen in de Zeeuwse havens met minder dan de helft gegroeid ten opzichte van het landelijke gemiddelde. De WCT zal er voor kunnen zorgen dat de Zeeuwse zeehavens uit deze slechte positie komen. Een groot deel van de logistieke havenactiviteiten is afhankelijk van slechts enkele bedrijven. Het accent ligt op de zware industrie. Dit maakt de haven erg kwetsbaar voor mondiale economische ontwikkelingen. Deze kwetsbaarheid blijkt uit cijfers over de werkgelegenheidsontwikkeling, in de periode 1998 tot 2002 is het aantal arbeidsplaatsen in de industrie in het Scheldebekken afgenomen met 15 %. Ook deze kwetsbaarheid zal verdwijnen als de WCT wordt gerealiseerd. In heel de wereld wordt steeds meer vracht vervoerd in containers en dit zal de komende jaren nog meer toenemen. De Zeeuwse havens staan bekend om hun specialisatie in bulk- en stukgoed. Als de WCT er niet komt zullen zij dus steeds meer markt gaan verliezen.

De WCT brengt ook veel nadelen met zich mee. Deze zullen nu besproken worden.
Behalve deze economische nadelen moet er ook rekening gehouden worden met de gevolgen voor het milieu. Deze zullen wij niet bespreken.

De WCT zal er voor zorgen dat het in Zeeland drukker wordt in het bedrijfsleven. De WCT zal nu en in de toekomst enorm veel bedrijven aantrekken, wat er voor zorgt dat Zeeland zijn status van rustig en schoon voor een deel kwijt zal raken. Het grote probleem is, dat als de WCT er eenmaal is, het nooit meer weg zal gaan en Zeeland steeds voller zal raken. Men denkt dat als de WCT een succes wordt het nog slechter zal gaan met de sector toerisme. De meeste toeristen komen naar Zeeland vanwege de rust en ruimte. Als de WCT goed gaat draaien en de bedrijvigheid in Zeeland dus sterk toeneemt, zal dit slechte gevolgen hebben voor het toerisme.

Een ander nadeel is, dat de WCT enorm veel geld kost. De aanleg van de container terminal zal naar verwachting een investering van in totaal € 545 miljoen met zich mee brengen. Juist nu het slechter gaat met de Zeeuwse economie is het belangrijk om de schaarse financiële middelen zorgvuldig te besteden.

De WCT zal behoorlijk veel extra vrachtverkeer en vervoer per trein met zich meebrengen. Vooral in Zuid-Beveland zal er een enorme toename van het goederenvervoer zijn. De toename van het aantal treinen zorgt voor veel geluids- en trillingsoverlast. Ook brengen deze extra treinen veel risico’s met zich mee, bijvoorbeeld door gevaarlijke stoffen die vervoerd worden en achteruitgang van de verkeersveiligheid bij spoorwegovergangen, doordat deze vaker dicht zijn.

Als er geen veranderingen aan het wegennet gedaan worden, zal het toenemende
vrachtverkeer ook voor overlast zorgen, zoals files en geluidsoverlast.
Alle bovengenoemde overlast zullen extra kosten met zich meebrengen, vooral files kunnen de economie veel geld kosten. Extra kosten worden ook gemaakt door de maatregelen voor de beperking van deze overlast door het toenemende goederenvervoer. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt
bijvoorbeeld € 5,5 miljoen beschikbaar en de provincie € 1 miljoen voor de beperking van geluids- en trillingshinder voor de gemeenten Goes en Kapelle.

5. Wat zijn de effecten van de WCT op de infrastructuur van het achterland?

De komst van de WCT zal grote gevolgen hebben voor de infrastructuur in het omliggende gebied. De komst van de WCT in Vlissingen zal het netwerk van verschillende vervoersmogelijkheden sterk uitbreiden.

We zullen in deze deelvraag de belangrijkste effecten op de infrastructuur door de komst van de terminal bespreken en de mogelijkheden om deze effecten te beperken of te compenseren.
We zullen beginnen met een korte toelichting over hoe het transport zal verlopen, daarna zullen we per transportmogelijkheid bespreken wat de veranderingen zijn als gevolg van de WCT.

De komst van de WCT zal een toename van het verkeer op de (snel)wegen, het treinverkeer en het scheepvaartverkeer veroorzaken. Dit heeft veel nadelige gevolgen voor het omliggende gebied, zoals files, geluidshinder, gevaarlijkere situaties, enz. De WCT heeft vier transportmogelijkheden: zee- en binnenvaart, rail en wegvervoer. Vooral het wegvervoer zal voor veel overlast zorgen op het achterland. Ook is dit de minst milieuvriendelijke transportmethode. Er wordt gestreefd naar zo weinig mogelijk wegtransport en zo veel mogelijk vervoer per rail en binnenvaart. Zo als al eerder is vermeld wordt dit ook wel de gunstigste ‘modal shift’ genoemd.

Bereikbaarheid over de weg

De verwachte groei van het vrachtverkeer zal zich vooral voordoen op de A58, de N254 en de N61, dit is de toeleidende weg in Zeeuws-Vlaanderen richting Westerscheldetunnel. In 2001 is er een verkeersonderzoek gedaan naar de problemen die zich voor zullen doen op de Zeeuwse wegen. Zonder de eventuele komst van de WCT zouden deze problemen zich ook
voordoen, maar dan vaak enkele jaren later.

Ook zal de verkeersveiligheid door het toenemende verkeer op de wegen afnemen. Door een aantal maatregelen te treffen, zoals het versterken van de bermen, dubbele asbelijning, etc. zal de veiligheid weer toenemen.
Er is een speciale projectgroep, onder de naam ‘Verkenningsstudie Corridor Sloe-Goes’ opgestart die de verkeerstoename in goede banen moet leiden. Ze moeten onder andere zorgen voor een veiligere verkeerssituatie.
Langs de wegen zal ook een toename van de geluidshinder zijn. Ook hier worden
aanpassingen voor gedaan, zoals het plaatsen van geluidsschermen.

Bereikbaarheid over het water

De oppervlakte van de provincie (land en water) is ruim 293.000 hectare. Hiervan is 143.800 ha voor agrarisch gebruik, 2.500 ha bos, 8.700 ha natuurlijk terrein, 11.100 ha bebouwd terrein en bijna 114.000 ha water. De overige grond (13.200 ha) is in gebruik voor industrie, verkeer en recreatie. De provincie bestaat dus voor tweederde uit land en voor éénderde uit water, hierdoor heeft Zeeland een uitstekend waterinfrastructuur. De Westerschelde vormt de grootste en belangrijkste waterweg in de Provincie Zeeland. Zij zorgt ervoor dat enorme zeeschepen de haven binnen een uur van open zee kunnen bereiken.
Europa is vanuit de Westerschelde goed te bereiken. Het kanaal door Zuid-Beveland, het Kanaal van Gent naar Terneuzen en het Schelde-Rijnkanaal zorgen ervoor dat de grotere rivieren van Europa vanuit hier goed kunnen worden bevaren.
In de beginfase van de WCT zal het vervoer per binnenvaart nog redelijk beperkt zijn, maar de verwachting is, dat het op langere termijn de overgrote meerderheid van het vervoer wordt

Bereikbaarheid per trein

Vooral het treinverkeer heeft grote effecten op de omgeving, dit gaat vooral om de veiligheid en de geluidshinder. Hier zijn veel onderzoeken naar gedaan en er zullen dan ook veel aanpassingen worden gedaan.

De grootste verandering met betrekking tot de infrastructuur is de (waarschijnlijke) aanleg van een nieuwe treinrails voor goederenvervoer, de nieuwe Sloelijn. De Sloelijn verbindt Vlissingen-Oost met de spoorlijn Vlissingen-Roosendaal. De huidige Sloelijn kan de verwachte groei van het goederenvervoer wel aan, maar deze toename zou de leefbaarheid van het omliggende gebied van de oude goederenlijn enorm aantasten. De geluids- en trillingshinder zal sterk verergeren en de overwegen worden ook gevaarlijker. Daarom wordt er waarschijnlijk een compleet nieuwe Sloelijn aangelegd, maar er wordt ook gedacht aan
aanpassing van de huidige Sloelijn. Om de problemen op te lossen is het dan noodzakelijk de Sloelijn te elektrificeren.

Verwacht wordt dat er drie keer zoveel treinen overdag en vijf keer zoveel goederentreinen `s nachts gaan rijden. Ook worden de treinen allemaal twee keer zo lang. Behalve hinder en risico`s vreest men ook afname van de veiligheid op spoorwegovergangen en veel langere sluitingstijden van de spoorbomen.

6. Welke invloed hebben de containterterminals in Rotterdam en Antwerpen op de WCT?

Zowel in Rotterdam als in Antwerpen zijn reeds grote containerterminals. Het is duidelijk dat zowel de containerterminal in Rotterdam als in Antwerpen invloed heeft op de komst van de Westerschelde Container Terminal. Vooral Rotterdam doet grote investeringen in de WCT en heeft dus duidelijk een groot belang in de realisatie van de WCT.

Rotterdam is verreweg de grootste haven van Europa, de goederenoverslag in Rotterdam is bijna net zoveel als de overslag van de nummers twee, drie en vier van Europa (Antwerpen, Hamburg en Marseille) samen. De haven biedt directe werkgelegenheid aan ongeveer 60.000 mensen in Rotterdam. Daarbuiten nog eens aan ongeveer 250.000 mensen. De directe bruto toegevoegde waarde van het haven- en industriegebied bedraagt 6,2 miljard Euro (in 2000). Dat is 1,7 % van het Bruto Nationaal Product van Nederland.

Het grootste deel van de overslag in Rotterdam bestaat uit massagoederen zoals olie, chemicaliën, kolen en ertsen. Rotterdam is bovendien de grootste containerhaven van Europa. De haven van Antwerpen is dus de tweede grootste haven van Europa, met een nog steeds groeiend marktaandeel. De haven behandelt jaarlijks meer dan 140 miljoen ton maritiem goederenverkeer. Jaarlijks leggen er 15.000 zeeschepen en nog eens ruim 64.000 binnenschepen aan. Meer dan 125.000 mensen verdienen dankzij deze haven hun geld. Het containerverkeer steeg in 2004 met 11%. De haven heeft nu een overslag van 6 miljoen TEU (twenty feet equivalent unit, dit is de standaardmaat waarmee alle containers worden
vergeleken, een standaardcontainer is dus 20 voet). Vanaf 1990 is het containervervoer van de haven in Antwerpen verviervoudigd.

De containerkade in Vlissingen-Oost combineert de sterke punten van Rotterdam (ligging vlak bij zee) met die van Antwerpen (goede dienstverlening en hoge behandelingssnelheid). Dat laatste komt omdat het Antwerpse overslagbedrijf Hessenatie de exploitatie van de WCT op zich neemt. De WCT kan zo als ondersteunend knooppunt voor beide havens fungeren.

Het Rijn-Schelde-Delta-verband is een project gericht op de samenwerking tussen de
havengebieden Antwerpen, Roterdam en Vlissingen. De havengebieden hebben een gedeeld belang, waarbij samenwerking en intensieve uitwisseling van goederen en diensten vereist is. Infrastructurele investeringen in de verschillende havens moeten op elkaar worden afgestemd. De ontwikkeling van de WCT past goed in dit project. De groei van de vervoersstromen richting de havens van Rotterdam en Antwerpen maakt het noodzakelijk om de capaciteit van de Zeeuwse havens optimaal te benutten. Dit geldt ook voor de bijbehorende achterlandverbindingen.

De komst van de WCT zal dus zorgen voor een betere concurrentiepositie van de zeehavens in het Rijn-Schelde-Delta-gebied.
Voor het containervervoer met zeeschepen naar Antwerpen zal de Westerschelde op termijn opnieuw verdiept moeten worden. Dit heeft nadelige gevolgen voor de veiligheid en betekent een verdere aantasting van ecologische en cultuurhistorische waarden. Samenwerking tussen de havens op ruimtelijk-economisch gebied is een Westerschelde Container Terminal goede oplossing. De WCT is een goede mogelijkheid om aan deze samenwerking inhoud te geven.

7. Wat zijn de economische gevolgen voor Nederland op de eventuele komst van de WCT?

Zeeland is een provincie met een eigen cultuur, een mooi landschap en een provincie met nog een eigen identiteit. Net zoals de provincies: Drente, Friesland en Limburg. Zeeland maakt deel uit van Nederland, en moet dus ook deel uit maken van een sterke economie. In dit kader heeft de provincie het voorstel gedaan om de Westerschelde Container Terminal te ontwikkelen. Met de komst van de Westerschelde Container Terminal zou er zoals al eerder gezegd extra werkgelegenheid gecreëerd worden, maar ook zal aan de andere kant een stuk van het mooie Zeeuwse landschap verdwijnen. Er zijn vele voordelen en nadelen te bedenken, maar het is zeker dat de Zeeuwse economie meer ontwikkelt moet worden ten opzichte van de rest van Nederland.

Hoe staat Zeeland ervoor?
Er zijn onderzoeken uitgevoerd door een onderzoeksbureau KPMG voor de Zeeuwse Milieufederatie waarin duidelijk word gemaakt want de sterke en zwakke kanten zijn van de Zeeuwse economie. Hierin word duidelijk dat Zeeland net als de rest van Nederland de gevolgen van de zwakke economie kent. Deze gevolgen leiden niet alleen tot een trage of verlaagde economische groei maar zelfs tot werkgelegenheidsverliezen. Vooral in de sectoren: industrie, bouw, transport en landbouw.

Komst van de WCT
Bij komst van de Westerschelde Container Terminal zal er meer infrastructuur in Zeeland komen. Dit betekent ook een groter wegennet. Dit zal niet alleen versneld leiden tot het dichtslibben van de wegen, maar uiteindelijk ook tot het verder verstedelijken van Zeeland.
En het verder verstedelijken van Zeeland betekent het verzwakken van de positie van Zeeland als recreatiegebied. Dit zal leiden tot een daling van de werkgelegenheid in de toeristische sector. En dit terwijl het nog maar de vraag is of de Westerschelde Container Terminal kan concurreren met de mainports Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen.

De provincie Zeeland zal volgens het onderzoek dus een keuze moeten maken. Wil de overheid van Zeeland een groter deel wil uitmaken van de Randstad. En een tussenhaven zijn tussen Antwerpen en Rotterdam. Of blijft Zeeland een ‘recreatiegebied’. Wanneer de provincie blijft kiezen voor de combinatie van deze twee sectoren is het de vraag of ze voldoende capaciteit heeft om de sectoren voldoende te bieden.

Nederland Distributieland
Volgens het onderzoek zijn er redenen om te kiezen voor de laatste sector. Nederland Distributieland kenmerkt zich bijvoorbeeld te vaak door een kleine toegevoegde waarde en laag werkgelegenheidseffect (dit nog los van de milieueffecten). Maar vooral de Randstad heeft als stedelijk gebied een aantal unieke punten waarmee Zeeland niet kan concurreren, zoals de aanwezigheid van de genoemde mainports, tientallen universiteiten en hogescholen. Nu is in Zeeland onlangs de nieuwe Universiteit geopend maar het gemiddelde niveau ligt in de provincie nog steeds op MBO.

Het is voor Zeeland dan ook steeds meer een reden om een economische strategie te ontwikkelen die aansluit bij haar sterke punten en dan ook vooral op punten die niet aanwezig zijn in de Randstad.

Het is duidelijk dat het huidige tweesporenbeleid van de Provincie (distributie en toerisme) niet langer haalbaar lijkt. Er komt een moment dat het steeds verder uitwerken van ‘Zeeland Distributieland’ ten koste gaat van de :rust, ruimte, cultuur, veiligheid en Oostkapelle zich bij wijze van spreken niet meer onderscheidt van Noordwijk. In deze optiek is de keuze voor de Westerschelde Container Terminal een definitieve keuze voor Zeeland Distributieland.

Zeeland Distributieland
Wanneer Zeeland als distributieland neergezet wordt bij een komst van de Westerschelde Container Terminal zullen de haven bedrijven een havenfaciliteit nodig hebben. Deze wens wordt dan ook gelijk vervuld maar heeft gevolgen voor de andere mainports.

Hoewel er hier sprake is van zogenaamde samenwerking zullen Rotterdam en Antwerpen misschien toch verlies leiden op transporten omdat Vlissingen geografisch nu eenmaal beter ligt. Met containerlogistiek slaat de haven een slag waardoor ze minder kwetsbaar wordt waardoor de exploitatie niet langer nagenoeg alleen is gebaseerd op de pijlers van de chemische - en procesindustrie. Zoals eerder genoemd dus de uitbreiding van Douw in de laatste jaren bijvoorbeeld. Dit is dus een belangrijke concurrentieoverweging. Er zijn in dit verband nog vele vragen te stellen met betrekking tot de samenwerking met Rotterdam en Antwerpen. Zal Rotterdam in staat zijn om de Westerschelde Containter Terminal weg te kunnen concurreren of niet? En zullen zij dit doen. Nu is er volgens F.Feas , accountmanager Industry ZSP geen sprake van moordende concurrentie. Maar zal dit ook zo blijven wanneer de Westerschelde Container Terminal er ook daadwerkelijk staat.

Als het gaat om de concurrentiesituatie nu in het algemeen, heeft Rotterdam meer het karakter heeft en houdt van een "grote massa" haven: erts, olie en containers. Daarnaast heeft de Rotterdamse haven meer of minder grote posities in segmenten als bosproducten, voedsel en fruit, staalproducten, auto’s, granen en derivaten. Met name in deze segmenten zou Vlissingen betekenisvol kunnen worden met de komst van de WCT. Maar Vlissingen doet daarmee weer Antwerpen meer concurrentie aan dan Rotterdam, omdat Antwerpen in deze segmenten een grotere rol speelt en derhalve meer te verliezen heeft dan Rotterdam. Dus al met al kan de komst van de Westerschelde Container Terminal heel wat te weeg brengen in Nederland op concurrentie gebied. Dit dan wel alleen wanneer Zeeland volgens het onderzoek van KPMG voor de Zeeuwse Milieufederatie, kiest om van het twee sporen beleid af te stappen en gaat voor Zeeland als Distributieland.