Noord/zuidlijn

Is de Noord/Zuidlijn een aanwinst voor de stad Amsterdam?

Profielwerkstuk

Studiejaar 2009 - 2010
Inleverdatum 11 februari 2010
Vorm Schriftelijk verslag
Versie Definitief

Inhoudsopgave

1 Voorwoord 3
2 Inleiding 3
3 Het Besluitvormingsproces 3
3.1 Tracé Leidsegracht (1988) 3
3.2 Tracé Zuid (1994) 3
3.3 Platform Metro (1995) 3
3.4 Tracé Ferdinand Bolstraat (1996) 3
3.5 Referendum (1997) 3
3.6 Tweede kamer (1999) 3
3.7 Besluit gemeenteraad (2000) 3

3.8 Start aanleg (2008) 3
3.9 Twee onderzoeken (2009) 3
3.10 Commissie Veerman (februari 2009) 3
3.10.1 Tussentijds advies (april 2009) 3
3.10.2 Eindrapport (juni 2009) 3
3.11 Raadsenquête (maart 2009) 3
3.11.1 Openbare verhoren (september 2009) 3
3.11.2 Eindrapport (verwacht eind 2009) 3
4 De Kosten en Opbrengsten 3
4.1 Programma van eisen 3
4.2 Aanbesteding 3
4.3 Aannemers 3
4.4 Oplopende kosten 3
4.5 Commissie Veerman 3
4.6 Samenvatting kostenontwikkeling 3
5 Het Tracé 3
5.1 Ruimtelijke ordening 3
5.2 Amstelveenlijn 3
5.3 Het gekozen tracé 3
5.4 Halteplaatsen 3
5.4.1 Buikslotermeerplein 3
5.4.2 Johan van Hasseltweg 3
5.4.3 Centraal Station 3
5.4.4 Rokin 3
5.4.5 Vijzelgracht 3

5.4.6 Ceintuurbaan 3
5.4.7 Europaplein 3
5.4.8 Zuid 3
6 De Aanleg 3
6.1 Geologie 3
6.2 Bouwen in Amsterdam 3
6.3 Historische panden 3
6.4 Stand van de techniek 3
6.5 Boorproeven 3
6.6 Plan van aanpak 3
6.7 Boormachine 3
6.8 Injectietechniek 3
6.9 Stroomvoorziening 3
6.10 Aannemers 3
6.11 Ondergrondse stations 3
6.12 Voorspelling TU Delft 3
7 Stand van zaken januari 2010 3
7.1 Uitslag enquêtecommissie 3
7.2 Nieuwste ontwikkelingen 3
8 Vergelijking Amsterdam met Washington DC (USA) 3
8.1 Aanleiding 3
8.2 Eisen 3
8.3 Keuze 3
8.4 Onderzoeksvragen 3
8.5 Het besluitvormingsproces en het tracé 3

8.6 Silver Line (Dulles Airport) 3
8.7 De kosten en opbrengsten 3
8.8 Het ontwerp en de aanleg 3
8.9 Wat ons verder is opgevallen 3
9 Conclusie 3
10 Nawoord 3

11 Bijlagen 3
11.1 Bronnen 3
11.1.1 Literatuur 3
11.1.2 Webpagina’s 3
11.1.3 Webarchieven 3
11.1.4 Krantenartikel 3
11.1.5 Opvallend 3
11.2 Logboek 3
11.3 Dankwoord 3
11.4 Colofon 3

1 Voorwoord

De Noord/Zuidlijn in Amsterdam haalt regelmatig het landelijke nieuws. En meestal niet in positieve zin. We herinneren ons allemaal nog wel de beelden van de verzakte historische panden aan de Vijzelgracht. Het project lijkt een aaneenschakeling van problemen. Niet alleen politiek en financieel, maar ook technisch.

De stad heeft zich met dit project wel wat op de hals gehaald. Wat waren de oorspronkelijke ideeën achter dit plan? Waarom wilde Amsterdam ook al weer een Noord/Zuidlijn? Wil men dat met de wetenschap van vandaag nog steeds? En welke prijs wil de stad hiervoor betalen? Niet alleen financieel, maar ook qua imago.


Een project waarvoor Amsterdam haar hele binnenstad jarenlang overhoop wil halen. Dat moet toch wel een belangrijk doel dienen.

In dit profielwerkstuk onderzoeken we het hoe en waarom van de Noord/Zuidlijn. We kijken naar de “hogere doelen”, de kosten en naar de technische uitdagingen waarvoor Amsterdam zichzelf geplaatst heeft. Ook kijken we naar een uitweg en beantwoorden we de hoofdvraag: Is de Noord/Zuidlijn een aanwinst voor Amsterdam?

Het werkstuk geeft een beeld van het verhaal tot nu toe. Het geeft de lezer een samenvatting van wat er tot op heden allemaal gebeurd is en geeft de mogelijkheid om ook de nieuwe ontwikkelingen te volgen en in het juiste perspectief te plaatsen. Want één ding is zeker: Amsterdam is nog lang niet klaar met de Noord/Zuidlijn!

2 Inleiding

Amsterdam is vooral bekend om haar historische centrum met grachten, grachtenpanden en bruggen. De stad op palen wordt ook wel het Venetië van het Noorden genoemd. Als we kijken naar de plattegrond van de stad, dan zien we dat dit historische gedeelte maar een zeer klein onderdeel uitmaakt van het totale oppervlak. De stad beslaat een vrij groot oppervlak. De stad Amsterdam heeft 750.00 inwoners die wonen op 219 km2. Daarvan bestaat 50 km2 uit water. In het centrum is het aandeel water veel groter omdat alleen daar zich de grachten bevinden.

Afbeelding: Het Historische centrum van Amsterdam met de grachten

Het centrum van de stad ligt ongeveer in het midden. Hier bevinden zich de winkels en musea. De stad wordt doorsneden door het IJ. Ten noorden van het IJ ligt een groot stadsdeel (Amsterdam Noord) dat alleen via een tunnel of een pontje bereikbaar is. Het Centraal Station van de NS en de metro liggen net ten zuiden van het IJ. De meeste kantoren bevinden zich in het zuiden. Bij Station Zuid en het World Trade Center (WTC). Er zijn grote woonwijken in het westen (Slotervaart) en het zuidoosten (Bijlmer). Al met al dus nogal wat versnippering.

De Noord/Zuidlijn moet de functies wonen en werken aan elkaar gaan koppelen. Het doel hiervan is het autoverkeer terug te dringen en de verschillende stadsfuncties op meerdere locaties te laten plaatsvinden omdat deze beter bereikbaar zijn. Op die manier moet er meer economische bedrijvigheid in een groter deel van Amsterdam op gang komen.

Afbeelding: De stadsdelen van Amsterdam


3 Het Besluitvormingsproces

De besluitvorming rondom de Noord/Zuidlijn kent een verloop met veel onverwachte wendingen. De belangrijkste gebeurtenissen hebben we op een rijtje gezet.


3.1 Tracé Leidsegracht (1988)
In 1988 introduceert de Kamer van Koophandel als vertegenwoordiger van de bouwlobby een nieuwe bouwtechniek. Zonder problemen zou een nieuwe metro geboord kunnen worden.
In 1991 wordt een route door de binnenstad voorgesteld onder Nieuwezijds Voorburgwal en Leidsegracht met halte bij het Leidseplein. Vooral van de bewoners van panden aan de Leidsegracht komt er veel protest.
Het tracé wordt verlegd omdat de aanleg te gevaarlijk zou zijn voor de monumentale panden. De Raad maakt een principekeuze voor een tracé onder Damrak, Rokin en Vijzelstraat tot het Weteringcircuit.

3.2 Tracé Zuid (1994)
In 1994 komt er een nieuw plan: Een ondergrondse Noord-Zuidverbinding van het Centraal Station naar station Zuid-WTC

3.3 Platform Metro (1995)
Voor het eerst wordt de bevolking bij de plannen betrokken. Geïnteresseerde burgers krijgen een groots project voorgeschoteld. Vanuit de door de gemeente opgezette voorlichtingsbijeenkomsten ontstaat het Platform Metro.
Dit is een samenwerkingsverband van buurtcomités, wijkcentra en stedelijke organisaties uit noord, zuid en het centrum van Amsterdam. Het Platform heeft een van haar werkgroepen een alternatief laten uitwerken voor de ondergrondse aanleg van de Noord/Zuidlijn. Een goed alternatief is een bovengronds zogeheten light-railsysteem. Dat is een miljard gulden voordeliger, flexibeler, sluit beter aan op het vervoersnet boven de grond, is ongeveer even snel en veroorzaakt bovendien minder overlast bij de aanleg.

3.4 Tracé Ferdinand Bolstraat (1996)
In oktober 1996 is de kritiek op het tracé Zuid zo sterk geworden dat de gemeente op het laatste moment een geheel ander plan uit de kast trekt. Waar kort daarvoor een tracé dwars door de Ferdinand Bolstraat door het Projectbureau zelf nog als onmogelijk was afgedaan, kiezen Burgemeester en Wethouders opeens voor dit tracé. Dit omdat boven het oude tracé onder grachtenpanden lag, die worden bewoond door invloedrijke mensen. Zij wilden liever niet dat het tracé onder hun huizen kwam te liggen, hebben daarom druk uitgeoefend op het gemeentebestuur om de Noord/Zuidlijn te verleggen.


3.5 Referendum (1997)
Vanuit Platform Metro wordt het initiatief genomen voor een referendum. Het referendum over de aanleg van de Noord/Zuidlijn vond plaats op 25 juni 1997 en van de 123.198 stemmers stemde er 79.861 tegen en 42.961 voor de Noord/Zuidlijn.

Het referendumcomité kreeg van de gemeente een bedrag van ƒ 40.000 voor de campagne. De gemeente besteedde zelf een tienmaal hoger bedrag aan de procampagne.
Maandenlang reed een informatiebus over de Noord/Zuidlijn door de stad, de Beurs van Berlage werd afgehuurd voor een tentoonstelling en vele advertenties, tv-programma’s en tv-spots riepen de kiezer op vooral voor de Noord/Zuidlijn te gaan stemmen.

De opkomst varieerde van 30,6 % in de wijk De Pijp tot 13,1 % in de wijk Bos en Lommer. Vooral de buurten waar de metro aangelegd moet worden (of die de dupe zijn vanwege inkorten en omleiden van tram en bus) scoorden relatief hoog:
• Noord 25,7 %
• Binnenstad 26,1 %
• De Pijp 30,6 %
• Zuid 30,3 %
• Rivierenbuurt 30,2 %
• Buitenveldert 30,2 %

In de meeste andere buurten bleef de opkomst onder de 20%. Ondanks de geringe middelen en de massieve campagne van de gemeente om voor te stemmen, was de uitkomst duidelijk. Tweederde van de geïnteresseerde kiezers stemde tegen. Uit onderzoek onder de niet-stemmers bleek bovendien dat daar ook tweederde tegen de Noord/Zuidlijn was.

Toch werd deze duidelijke signaal door de gemeente genegeerd. Na het succesvolle referendum over de stadsprovincie heeft de gemeente een drempel opgeworpen. Voortaan moest de `nee-stem' groter zijn dan de helft van het aantal stemmen bij de laatste gemeenteraadsverkiezing. Volgens deze regels waren 154.935 tegenstemmen nodig om de Noord/Zuidlijn tegen te houden. En die waren er niet.


Uitkomt van het referendum: Tweederde van de kiezers stemt tegen de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De opkomst is volgens de nieuwe referendumregels te laag om het besluit te herroepen.

3.6 Tweede kamer (1999)
Vervolgens blijkt de planning van de gemeente behoorlijk spaak te lopen. Oorspronkelijk zou in 1998 begonnen worden met de bouw en zou de metro in 2005 rijden. Maar het Rijk is kritisch geworden door alle protesten en argumenten van tegenstanders in Amsterdam. De besluitvorming over de subsidietoekenning schuift door naar 1999. Uiteindelijk gaat de Tweede Kamer in oktober 1999 toch akkoord met een subsidietoekenning voor de Noord/Zuidlijn.
Het CDA verandert van grote tegenstander tot voorstander omdat de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos beloofde dat ze Amsterdam een nieuwe analyse van de financiële risico’s laat maken wat zorgt voor een grotere openheid over de kosten. Na die belofte stemt het CDA, de PvdA en D66 voor het voorstel van de VVD om de subsidie aan een maximum te verbinden en is de subsidie voor de Noord/Zuidlijn goedgekeurd door de Tweede Kamer.

3.7 Besluit gemeenteraad (2000)
Nu is het woord weer aan de Amsterdamse gemeenteraad. De situatie is drastisch veranderd. In plaats van een onbeperkt bedrag waarvan het Rijk 95% betaalt, krijgt ze nu een vast bedrag. Daarin zijn de risico's voor het Rijk afgekocht. De situatie is opeens heel anders als aan de bevolking voorgespiegeld is tijdens het referendum.
De gemeente tekent ondanks een aanvankelijke ontkenning formeel bezwaar aan tegen het subsidiebesluit. Onder druk van minister Netelenbos ('ik keer niets uit zolang u uw bezwaar handhaaft') trekt de gemeente dit vervolgens onder protest weer in. Uiteindelijk stemt de raad op 21 juni 2000, drie jaar na het referendum, na een kort debat in met de voordracht.

3.8 Start aanleg (2008)
Op 22 april 2008 is de officiële start van de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Het startschot wordt gegeven door wethouder Mark van der Horst (Verkeer, Vervoer en Infrastructuur) en minister Roelf de Boer (Verkeer en Waterstaat) in de Beurs van Berlage.

3.9 Twee onderzoeken (2009)
In 2009 worden er twee grote onderzoeken uitgevoerd naar de ontwikkelingen rondom de Noord/Zuidlijn. Het zijn de Commissie Veerman en een enquête door de Gemeenteraad van Amsterdam. De Commissie Veerman heeft de opdracht om vooruit te kijken, terwijl de raadsenquête vooral kijkt naar het verleden (o.a. het besluitvormingsproces).

3.10 Commissie Veerman (februari 2009)
Het college vroeg in februari oud-minister Cees Veerman een commissie samen te stellen en te onderzoeken hoe het verder moet met de Noord/Zuidlijn. Aanleiding voor het verzoek aan Veerman waren de oplopende kosten van de bouw en het inzicht dat nieuwe overschrijdingen in de toekomst eerder regel dan uitzondering zouden zijn.


3.10.1 Tussentijds advies (april 2009)
In het tussentijdse advies adviseerde de commissie om het station Ceintuurbaan te stabiliseren, de sluisdeuren dicht te doen en de ruimte onder verhoogde luchtdruk zetten.
Om de diepwanden van station Rokin te stabiliseren, moeten betonnen gordingen en stempels tot op een diepte van 14.90 onder NAP worden aangebracht. Ten derde pleitte de commissie ervoor omwonenden, particulieren en ondernemers nog meer bij de uitvoering van de werkzaamheden te betrekken.

3.10.2 Eindrapport (juni 2009)
Bij het eindrapport adviseerde de commissie Veerman om de Noord/Zuidlijn af te bouwen. Dat zou 3,1 miljard euro kosten en de Noord/Zuidlijn zou dan in 2017 klaar moeten zijn. Om de kosten van de Noord/Zuidlijn te betalen zou de gemeente nog een keer naar het Rijk moeten gaan om meer subsidie te krijgen.
De commissie is van mening dat de Noord/Zuidlijn belangrijk is voor de gehele Randstad en daarom zou het Rijk meer bij moeten dragen. De gemeente moet een groter bedrag begroten voor de risico’s. Ook zou de gemeente de mogelijkheid om van twee kanten te boren moeten onderzoeken omdat dat een jaar tijdwinst op zou leveren. Ook zou de bouw van station Vijzelgracht zo meer tijd krijgen en kunnen de problemen daar beter worden opgelost.

3.11 Raadsenquête (maart 2009)
De gemeenteraad heeft op 11 maart 2009 ingestemd met het houden van een raadsenquête naar de voorbereiding, besluitvorming en de uitvoering van de Noord/Zuidlijn. En leren van het verleden en deze kennis gebruiken voor aanbevelingen aan de gemeenteraad bij grote projecten in de stad Amsterdam.
Het voorstel werd door alle partijen in de raad onderschreven. Het onderzoek strekt zich uit over het hele proces, vanaf de eerste planvorming in de raad tot de situatie nu.
Aanleiding voor het raadsonderzoek was de jaarlijkse doorrekening van de Noord/Zuidlijn in het begin van 2009. Opnieuw was er sprake van een forse financiële tegenvaller. Ook werden er tot nu toe bij de raad onbekende risico's bekend. Dit had onder meer als gevolg dat de oplevering verdere vertraging oploopt.


3.11.1 Openbare verhoren (september 2009)
Op maandag 14 september 2009 is de raadsenquête Noord/Zuidlijn met haar openbare verhoren begonnen. De openbare verhoren vinden plaats tussen 14 en 29 september. Na de verhoren zal de commissie haar rapport opstellen om dit vervolgens zo spoedig mogelijk daarna aan de gemeenteraad aan te bieden.

3.11.2 Eindrapport (verwacht eind 2009)
Een opmerkelijke eerste bevinding is dat de Gemeente Amsterdam bij het referendum in 1997 misleidende informatie heeft verstrekt. Burgemeester Patijn vertelde op de lokale zender AT5 op de avond van het referendum: “Den Haag betaalt 95% van alle kosten, dat is zeker”. Volgens die uitspraak, eerder ook gedaan door wethouder verkeer Bakker (van D66) en wethouder financiën Peer (van de VVD) zou de bijdrage van Amsterdam aan het project 75 miljoen gulden zijn.

De werkelijkheid in 2009 is dat het project nu tenminste 3 miljard euro kost waarvan ongeveer 2,5 miljard euro door de Amsterdammers betaald moet worden. De bijdrage van het rijk is maar 16% en de bijdrage van Amsterdam is 84%.

Het definitieve eindrapport moet nog verschijnen.

4 De Kosten en Opbrengsten
4.1 Programma van eisen
Amsterdam heeft voor een goede bereikbaarheid van de binnenstad in de toekomst een Noord/Zuidlijn nodig en ten tweede is de toepassing van de boortechniek haalbaar. In 1994 is door de Gemeente Amsterdam een uitvraag gedaan aan de ontwerpende ingenieurswereld om zich aan te melden voor het verrichten van diverse ontwerpwerkzaamheden in het kader van de nieuwe metrolijn: de Noord/Zuidlijn.
De Weger Architecten- en Ingenieursbureau (later onderdeel van Royal Haskoning) werd geselecteerd samen met Witteveen + Bos en Ingenieursbureau Amsterdam. Deze drie ingenieursbureaus vulden elkaar zowel qua dienstverlening als capaciteit aan. Dat was dan ook de reden dat de opdrachtgever op 30 juni 1994 tot ondertekening van een contract overging, waarbij het Adviesbureau Noord/Zuidlijn, als samenwerkingsverband van de drie eerder genoemde bureaus, zich verplichtte om in negen maanden een Programma van Eisen op te stellen voor de nieuwe metroverbinding en daarbij tevens een schetsmatige uitwerking te leveren, inclusief een kostenraming.

De opgave was niet eenvoudig: ontwikkel een ontwerp voor een nieuwe metrolijn, waarbij schade aan de historische bebouwing tot het minimum beperkt moet blijven, sloop niet is toegestaan en waarbij de hinder voor de omgeving minimaal is. De omvang en strekking van deze opgave worden duidelijk als men bedenkt dat het voorkeurstracé loopt van het Buikslotermeerplein in Amsterdam Noord naar Zuid/WTC in Amsterdam Zuid, via het historische stadscentrum, en dat het daarbij het nationaal monument Amsterdam CS onderlangs passeert.

4.2 Aanbesteding

Tussen 1997 en 1999 zijn de kosten opgelopen met 191 miljoen euro. De belangrijkste reden voor het tekort is het hoger uitvallen van de aanbestedingen. Het verschil tussen de eerste begroting en de aanbestedingen van 6 stations was bijna gelijk, maar het contract dat is afgesloten voor het bouwen van het station Ceintuurbaan was veel hoger als begroot. Ook verwachtte het college van B&W in 1999 dat de andere aanbestedingen hoger zouden uitvallen dan eerder begroot was. De kosten voor de aanbestedingen van de stations en de overige aanbestedingen zouden respectievelijk 117 en 24 miljoen euro hoger uitvallen.
Na onderzoek van Lloyd’s Register Management Services bleek dat de aanbestedingen hoger uitvielen door de aanzienlijke loon- en prijsstijgingen voor grote civiele werken. Dit komt doordat er veel civiele werken gebouwd werden(bijv. de Betuweroute). Daardoor gingen de prijzen voor civiele werken omhoog. Daarnaast was er sprake van hogere inschattingen van de projectspecifieke risico’s.
Het tekort van de zogenaamde VAT-kosten (kosten voor ontwerp, advies, projectmanagement, toezicht en bureaukosten) komt verder op 27 miljoen euro als gevolg van hogere ontwerp- en advieskosten. Het laatste tekort bedraagt 23 miljoen euro en is het gevolg van het achterblijven van de indexering van de rijkssubsidies.

4.3 Aannemers
In 2001 ging de gemeente op zoek naar aannemers die de Noord/Zuidlijn wilden graven. Maar de prijs die de vijf door de gemeente geselecteerde bouwcombinaties vroegen, ligt veel hoger dan de geplande prijzen van de gemeente, dat zou veroorzaakt kunnen worden door bouwfraude(prijsafspraken tussen aannemers). Honderden bouwbedrijven zouden zich schuldig hebben gemaakt aan bouwfraude. Daardoor is het mogelijk dat de aanbestedingen veel duurder worden dan was begroot.

4.4 Oplopende kosten

Bij aanbestedingen in 2002 werd er door een aannemer op een vel papier een rechthoek getekend die werd opgedeeld in vakjes. Deze vakjes stonden voor de technische onderdelen waaruit de prijs was opgebouwd. Henk Vlijm (directeur adviesbureau Vlijm+Bos, dit adviesbureau was medeverantwoordelijk voor de aanbestedingen) streepte telkens een vakje weg (waardoor de gemeente het risico van inflatie en andere kostenstijgingen overnam) en vroeg daarna hoeveel de prijs van de Noord/Zuidlijn zou zijn. Dit is gebruikelijk bij aanbestedingen, maar de manier waarop het bij de Noord/Zuidlijn gebeurde is niet gebruikelijk. Dhr. Vlijm ging door met wegstrepen totdat er een prijs overbleef die niet verder kon dalen. Op basis van deze aanbestedingen meldde toenmalig wethouder Dales (financiën, Noord/Zuidlijn) dat het mogelijk was om de Noord/Zuidlijn voor 1mld euro te bouwen.

Schema: Risico’s aanleg Noord/Zuidlijn


In 2003 groeiden de kosten van de Noord/Zuidlijn naar 1,4 miljard euro. In 2003 is de bouw van de Noord/Zuidlijn begonnen. De kostenstijging komt onder andere door slechte samenwerking en communicatie binnen de gemeente waardoor de vergunningen bijvoorbeeld niet op tijd geregeld werden. Ook werd door verzekeraars al vastgesteld dat de schade die door de aanleg van de metro kan ontstaan veel groter is dan de 25 miljoen euro die de gemeente heeft laten berekenen. Volgens de verzekeraars kan de schade oplopen tot 150 miljoen euro. De verzekeraars zijn vooral bang dat de houten palen waarop Amsterdam gebouwd is door de metro kapot zullen gaan en ook het boren op grote diepte is erg risicovol. De gemeente en de verzekeraars konden het niet eens worden over de premie voor de verzekering van de Noord/Zuidlijn en daarom besloot Amsterdam om de Noord/Zuidlijn niet te verzekeren, waardoor de gemeente Amsterdam opdraait voor kostenstijgingen en alle schade.
In 2004 stegen de kosten van de Noord/Zuidlijn naar 1,55 miljard euro. Deze stijging is mede het gevolg van onvoorziene obstakels in de grond, wat 44 miljoen extra kostte. Ook trekt de gemeente 6 miljoen euro extra uit voor archeologisch onderzoek.
In 2005 gaat de gemeente ervan uit dat de Noord/Zuidlijn 1,6 miljard euro zou gaan kosten. De Noord/Zuidlijn zou dan in 2012 klaar moeten zijn. De stijging van de kosten heeft verschillende redenen, onder andere de advocaatkosten (0,5mln euro) zijn hoger dan verwacht, de staalprijzen zijn gestegen en daardoor werden de kosten 6mln euro hoger, de grondstort koste 7,7 miljoen euro meer en kosten van het adviesbureau Noord/Zuidlijn vielen 22,6 miljoen euro hoger uit.

In 2006 stegen de kosten van de Noord/Zuidlijn naar 1,8 miljoen euro. Dat komt vooral door nieuwe afspraken die tussen de gemeente en de aannemers en adviseurs gemaakt zijn. Door deze nieuwe afspraken stijgen de kosten met 83 miljoen euro. Ook heeft de gemeenteraad zelf de komende vijftig jaar voor de zekerheid jaarlijks een bedrag van 1 miljoen gereserveerd op de begroting voor de bekostiging van de inflatie. Nog eens een reservering van jaarlijks 0,9 miljoen (vijftig jaar lang) is nodig voor de financiering van de nieuwe tegenvallers.
In 2007 stegen de kosten van de Noord/Zuidlijn naar 1,9 miljard euro Deze kostenverhoging bestaat onder andere uit hogere kosten voor het graven onder het centraal station(ruim 20 miljoen) en de verhoging van de kosten voor andere stations(15,5mld). Ook zijn de juridische kosten steeds hoger (2 miljoen euro) en besluit de gemeente om een advocaat van de gemeente op de lopende zaken te zetten.
In 2008 stegen de kosten van de Noord/Zuidlijn met 85,6 miljoen euro naar 2 miljard euro. Deze kosten komen vooral door de techniek. In de bodem van het Damrak voor het Centraal Station, waar de boortunnel begint, zijn eeuwenoude houten heipalen aangetroffen, die veel dieper in de grond zitten dan was aangenomen. De tunnelboor moet er straks dwars doorheen graven, waarvoor de grond eerst moet worden bevroren (dat zorgt tevens voor zeven maanden vertraging). Ook is het niet mogelijk de tunnel te boren en tegelijkertijd de stations af te maken (waardoor de aanleg nog eens zes maanden vertraagd wordt).

4.5 Commissie Veerman

De Noord/Zuidlijn kwam in februari 2009 weer in het nieuws door een nieuwe budgetoverschrijding, een van de hoogste tot nu toe. De kosten van de Noord/Zuidlijn gingen 290 miljoen euro omhoog en wethouder Tjeerd Herrema stapt daardoor op en het College van B&W van Amsterdam vraagt aan oud-minister Cees Veerman een Commissie samen te stellen. De commissie kreeg als taak te onderzoeken hoe het verder moet met de Noord/Zuidlijn.
Op 2 juni 2009 kwam de commissie Veerman met zijn advies. De Commissie Veerman had drie mogelijkheden onderzocht: stoppen, alleen de Noordlijn afmaken en voltooien van de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Doorgaan is volgens de Commissie de beste keuze. Stoppen kost de stad circa 1,7 miljard euro zonder dat het iets oplevert. Dit is exclusief het terugbetalen van de subsidie aan het Rijk (circa 600 miljoen euro) waardoor de totale kosten van het stoppen op 2,3 miljard euro komt. Half aanleggen kost ongeveer 2,0 miljard euro en levert weinig aan baten op. De totale aanleg kost 3,1 miljard euro. Daar staan gemiddeld 1,5 miljard euro baten, zoals reistijdwinst tegenover.


Tabel: Kosten en Baten

In deze tabel is een kort overzicht gegeven van de drie mogelijkheden die de gemeente heeft volgens de commissie Veerman en hoeveel deze mogelijkheden gaan kosten en opleveren.
Verklaringen van de in de tabel gebruikte gegevens:
a) De reeds gedane uitgaven bevatten ook de uitgaven die betaald zijn uit ontvangen subsidie van circa 600 miljoen euro.

b) De toekomstige kosten voor de scenario‟s 1 en 2 bevatten niet de investeringskosten die
nodig zijn voor een toekomst zonder Noord/Zuidlijn (het “nulalternatief”).

c) De contante waarde van meetbare directe en indirecte effecten op de baten inclusief
exploitatie- en beheerskosten en dergelijke.

d) Betreft extra directe kosten (exclusief terugbetalen subsidies), van
afkoop reeds aangegane verplichtingen en dergelijke.

e) Dit betreft de kosten van het afbouwen van de Noordlijn inclusief de verbinding met het CS met de vervallen extra directe kosten zoals het afkopen van de verplichtingen.

f) Het saldo van de netto contante waarde van de baten bedraagt ongeveer € 8,7 miljoen voor de periode 2014 - 2017.

g) In de totale investeringskosten van €1,1 + € 1,8 = € 2,9 miljard is inbegrepen een risicoreservering van maximaal € 0,7 mld. In de totale investeringskosten van € 1,1 + € 2,0 = € 3,1 miljard is een risicoreservering inbegrepen van maximaal € 0,9 miljard.


h) Het Rapport “Review van de Baten van de Noord/Zuidlijn” (25 mei 2009) geeft als
schatting van de netto contante waarde van de € 0,6 à € 1,1 miljard + indirecte opbrengsten.

Doordat de indirecte opbrengsten van bijvoorbeeld de vermindering van de files en de opbrengsten voor het milieu niet zijn meegerekend stellen we de netto contante waarde van de opbrengsten op € 1,0 à € 2,0 miljard.


4.6 Samenvatting kostenontwikkeling
Jaar: Begrote kosten: Verandering t.o.v. vorig jaar in guldens/euro’s (afgerond) Procentuele verandering t.o.v. vorig jaar:
1991 1,2mld gulden
1997 1,85mld gulden
1999 2mld gulden
2000 2,4mld gulden 0,4 mld gulden 20%
2001 2,45mld gulden 0,05 mld gulden 2%
2002 1mld euro -0,25 mld gulden -11%
2003 1,4mld euro 0,4mld gulden 40%
2004 1,55mld euro 0,15mld 10,7%
2005 1,6mld euro 0,05 mld euro 0,03%
2006 1,8mld euro 0,2 mld euro 38,5%
2007 1,9mld euro 0,1 mld euro 5,5%
2008 2mld euro 0,1 mld euro 5%
2009 3,1mld euro 1,1 mld euro 55%

Tabel: Kostenontwikkeling

De kosten van de Noord/Zuidlijn zijn in 18 jaar tijd 2,55miljard euro gestegen, dat is een stijging van 464 %. Als de Noord/Zuidlijn afgemaakt wordt en klaar is zijn de baten ongeveer 1 á 2 miljard euro. De Noord/Zuidlijn kost dus 1,1-2,1 miljard euro die nooit terugverdiend zullen worden. De rijkssubsidie bedraagt 1 miljard euro, een vaststaand bedrag, en de gemeente Amsterdam betaalt de overige 0,1-1,1 miljard euro die de Noord/Zuidlijn kost.

5 Het Tracé
5.1 Ruimtelijke ordening
De historische binnenstad van Amsterdam is nog steeds het economisch centrum van de stad. Weliswaar groeit de werkgelegenheid aan de rand van de stad het snelst, maar de binnenstad biedt nog steeds de grootste concentratie van banen (80.000) in de regio. Tegelijkertijd is het historische centrum het grootste winkelgebied in de regio.


Afbeelding: Regio Amsterdam

Deze unieke functievermenging vereist een goede bereikbaarheid vanuit de hele regio. Goed openbaar vervoer naar het centrum is nodig om de diversiteit van het centrum te behouden. Steeds meer banen zijn er ook op de Zuidas en rond Schiphol te vinden.

Ook voor Amsterdam-Noord, dat evenveel inwoners heeft als bijvoorbeeld Hilversum, is de Noord/Zuidlijn een geweldige impuls, vooral voor het nieuwe centrumgebied rond het Buikslotermeerplein. De regio zal eveneens van de nieuwe metro profiteren.

Afbeelding: Ontsluitingswegen

Amstelveen krijgt een snellere verbinding met de binnenstad van Amsterdam. In zestien minuten rijdt de lijn van Amsterdam-Noord naar Zuid/WTC, waarbij de lijn in de helft van de gevallen rechtstreeks doorrijdt naar Amstelveen-Westwijk.

Amsterdam is de afgelopen decennia in snel tempo uitgegroeid tot een stadsgewest met meerdere kernen. Wonen en werken liggen vaak niet naast elkaar. De behoefte aan vervoer is dus sterk gegroeid. Driekwart van de verplaatsingen in de regio gaat per auto, met alle gevolgen van dien voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. Een flink deel van de automobiliteit is op de centrale stad gericht en veroorzaakt files aan de stadsrand, verkeersdruk in de stad en parkeerproblemen. Grote investeringen in openbaar vervoer zijn juist voor een stad als Amsterdam met haar streven naar een autoluwe binnenstad onvermijdelijk.


De Noord/Zuidlijn moet aan de groeiende vraag naar openbaar vervoer in de Amsterdamse regio tegemoet komen. Amsterdam heeft, procentueel en in vergelijking met andere grote steden, een enorm aantal passagiers dat dagelijks gebruik maakt van de metro. Alleen al over het Damrak en de Nieuwezijds Voorburgwal reizen per tram dagelijks meer dan 200.000 mensen.

Inwoners Passagiers per dag Passagiers/inwoners
Amsterdam 767333 1500000 195,48%
Berlijn 3429525 1200000 34,99%
Londen 7556900 3000000 39,70%
Moskou 10126424 7030000 69,42%
Washington DC 572059 801400 140,09%
Tabel: Procentueel aantal passagiers van de metro in grote steden

En jaarlijks zal dit aantal nog verder toenemen. Iedereen die wel eens met de tram reist, kent de gevolgen van een storing op Damrak of Leidsestraat. Het tramverkeer is in meerdere wijken daardoor soms urenlang ontregeld.

Bovengronds heeft Amsterdam in de oude wijken geen plek om meer vrije banen voor bus en tram aan te leggen. Dat is een dwingende reden om de Noord/Zuidlijn onder de binnenstad en de Pijp aan te leggen.


Doortrekken naar Schiphol staat ook hoog op de verlanglijst. Als de Noord/Zuidlijn vanaf 2008 gaat rijden, maken er dagelijks naar verwachting meer dan 200.000 passagiers gebruik van. Hiermee wordt het de drukste ov-verbinding van Nederland. Tegen die tijd zal de lijn de hoofdas zijn van een regionaal snelnet.

En dan de belangrijkste kritiek van Platform Metro op de plannen. Er wordt gesteld dat de Noord/Zuidlijn leidt tot een slechter openbaar vervoer. Het tegendeel is waar. De nieuwe verbinding leidt juist tot een geweldige verbetering van de bereikbaarheid van Amsterdam met openbaar vervoer. Meer mensen kunnen in kortere tijd naar meer plekken reizen. Nu haalt een tram gemiddeld een snelheid van 16 kilometer per uur, de Noord/Zuidlijn 35 kilometer per uur.

Ook is Platform Metro van mening dat de Noord/Zuidlijn nauwelijks automobilisten in het openbaar vervoer lokt. Verbetering van het openbaar vervoer heeft wel degelijk een grote invloed. En de overstap van auto naar openbaar vervoer is hard nodig. Doen we hier niets aan dan zal het autoverkeer in de regio Amsterdam enorm stijgen met het gevolg dat het verkeer compleet vastloopt en de stad onbereikbaar wordt. Daarom voeren we een beperkend parkeerbeleid en maken we aan de rand van de stad overstappunten.

Studies laten zien dat bijna alle Amsterdammers (85 procent) erop vooruitgaan als de Noord/Zuidlijn is aangelegd en het bus- en tramnet hierop is aangepast. Dit geldt vooral voor Amsterdam-Noord, de binnenstad en de Zuidas. Ook vanuit de regio, waaronder Purmerend en Zaanstad, wordt Amsterdam beter bereikbaar.

De aanleg van de nieuwe verbinding zal natuurlijk wel leiden tot een aanpassing van het bus- en tramnet. Er zullen straks niet drie tramlijnen parallel van Amsterdam CS naar Zuid blijven rijden; dat worden er één of twee. De andere lijnen worden dan nieuwe directe verbindingen van Amsterdam-Zuid met Oost en West. Vanuit Purmerend en Zaanstad zullen niet alle bussen naar Amsterdam CS gaan. Een deel zal aantakken op de halte Buikslotermeerplein in Noord, waar de mensen die verder reizen dan het CS gebruik van maken.

De helft blijft wel rechtstreeks naar CS rijden, zodat degenen die hier naartoe willen een snelle verbinding houden. Al met al krijgt bijna iedereen een snellere verbinding met het openbaar vervoer. De kans om het Amsterdamse openbaar vervoer efficiënter in te richten, moeten we natuurlijk grijpen.

Dit complete pakket maatregelen zorgt ervoor dat na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn per dag ruim twintigduizend automobilisten gebruik zullen gaan maken van deze metrolijn. De prognose van drieduizend (zeshonderd in de avondspits waarnaar de tegenstanders van de metro steeds verwijzen) heeft alleen betrekking op het geïsoleerde effect van de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Dit geeft geen juist beeld van het aantal automobilisten dat van deze lijn gebruik gaat maken.

5.2 Amstelveenlijn
In juni 2009 stemde de Stadsregio Amsterdam in met het plan van aanpak dat van de Amstelveenlijn een echte metro moet maken, die moet aansluiten op de Noord/Zuidlijn. Nu is lijn 51 nog een sneltramlijn.

De huidige Amstelveenlijn, die negentien kilometer lang is en loopt van Amsterdam Centraal naar Westwijk, is niet berekend op de toekomst, stelt de Stadsregio. De sneltram heeft onvoldoende capaciteit om de vervoersstroom aan te kunnen. Bovendien verdwijnt de verbinding met het huidige Amsterdamse metronet met de komst van de Noord/Zuidlijn. Daarom is vorig jaar een verkenningsstudie uitgevoerd. Die wees uit dat ombouw van de Amstelveenlijn tot een volwaardige metro nodig is.

In het plan van aanpak staat hoe de ombouw gerealiseerd kan worden. Na de zomer moeten de betrokken gemeenten, Amstelveen, Amsterdam en stadsdeel Zuideramstel nog een intentieverklaring tekenen en in 2011 volgt dan een definitief besluit of de ombouw van de Amstelveenlijn wel of niet doorgaat, en hoe dit eruit komt te zien.


De ombouw van de Amstelveenlijn moet in 2018 klaar zijn. Dat opleverdata geen garanties bieden, is in de hoofdstad bekend. Toen het Amsterdamse college in 1996 de route van de Noord/Zuidlijn vaststelde, werd hierbij gemeld dat de lijn in 2005 klaar zou zijn. Inmiddels wordt uitgegaan van 2017.

De kosten worden geschat op vierhonderd tot vijfhonderd miljoen euro. De stadsregio Amsterdam draagt hier maximaal 225 miljoen euro aan bij, het ministerie van Verkeer en Waterstaat moet de rest betalen. Hiervoor is een aanvraag gedaan, meldt de stadsregio.

5.3 Het gekozen tracé
De metrolijn krijgt een lengte van 9,7 kilometer. Hij begint bovengronds in Amsterdam-Noord en gaat onder het IJ en het Centraal Station door. Daarna loopt het tracé door een geboorde tunnel via het Damrak, de Dam, het Rokin, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht, de Ferdinand Bolstraat en de Scheldestraat. Vanaf het Europaplein wordt de tunnel in open bouwwijze aangelegd. Voor de RAI langs loopt de metrolijn nog ondergronds, waarna de Noord/Zuidlijn weer boven de grond komt in de middenberm van de Ringweg Zuid (Rijksweg 10), tussen het nieuwe station Europaplein en Station Zuid. Bij Station Zuid sluit de metro aan op het bestaande netwerk treinen, bussen, trams en de bestaande metrolijn.


Afbeelding: Het tracé in halteplaatsen

De metro stopt bij 8 stations. De gemiddelde afstand tussen de stations is 1,2 kilometer. Het ondergrondse deel van het traject bedraagt 7,1 kilometer, waarvan 3,1 geboorde tunnel is. Hier sluit de Noord/Zuidlijn aan op het bestaande netwerk van metro en sneltram.

Afbeelding: Het tracé en de aansluiting op bestaande metro en sneltram

5.4 Halteplaatsen
5.4.1 Buikslotermeerplein
In Amsterdam-Noord wordt het bovengrondse station Buikslotermeerplein gebouwd. Dit station komt te liggen in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg ter hoogte van de IJdoornlaan.

Het perron krijgt twee ingangen: één in het midden en één aan de Noordkant. Vanaf het Centraal Station duurt een rit naar station Buikslotermeerplein een paar minuten. Dagelijks zullen zo'n 42.500 passagiers op dit station de metro nemen.

5.4.2 Johan van Hasseltweg
Het station Johan van Hasseltweg is het tweede station in de middenberm van de Nieuwe Leeuwarderweg. Er komt één ingang aan de kant van het viaduct Johan van Hasseltweg.

Met 21.000 passagiers per dag zal dit het minst drukke station zijn van de Noord/Zuidlijn. In de omgeving is er ruimte voor kantoren, scholen en horeca, die door de komst van de metrolijn goed bereikbaar zijn.

5.4.3 Centraal Station
De Noord/Zuidlijn loopt pal onder de middelste voetgangerstunnel van het Centraal Station. Onder het Stationsplein wordt de nieuwe centrale metrohal aangelegd. Dagelijks zullen 80.000 mensen via dit metrostation reizen.

Afbeelding: Ondergrondse constructie Centraal Station

5.4.4 Rokin
Station Rokin komt te liggen op de plek waar voorheen het parkeerterrein lag, tussen de Dam en het Spui. Er komt een ingang aan de kant van de Dam en een ingang aan de kant van het Spui. Het station ligt op 21,5 meter onder NAP. Per dag zullen zo'n 52.500 passagiers gebruikmaken van dit station. Daarmee is het, op het Centraal Station na, het drukste station van de Noord/Zuidlijn.

5.4.5 Vijzelgracht
Station Vijzelgracht komt tussen de Weteringschans en de Prinsengracht te liggen. De diepte van het perron is ongeveer 26 meter.

5.4.6 Ceintuurbaan
Station Ceintuurbaan komt onder de Ferdinand Bolstraat tussen de Albert Cuypstraat en de Ceintuurbaan. Er komen twee perrons boven elkaar te liggen. Er komen twee toegangen op de Ferdinand Bolstraat: één op de hoek van Albert Cupystraat en één op de hoek van de Ceintuurbaan. Beide toegangen worden gemaakt in nieuwe hoekpanden.


Afbeelding: Werkzaamheden op de Ceintuurbaan


5.4.7 Europaplein
Station Europaplein komt vlak bij de hoofdingang van de RAI. Het station krijgt twee ingangen: één ter hoogte van de Hollandhal en één bij de Europahal.

5.4.8 Zuid
Station Zuid ligt boven de grond en is het enige station dat al bestaat. Wel moeten de perrons en toegangen worden aangepast. Veel tramlijnen en treinen zullen hier samenkomen, waaronder de hogesnelheidslijn (HSL). Ook komt er een regionaal busstation. Naar verwachting zullen per dag 75.000 passagiers van station Zuid gebruikmaken.


6 De Aanleg
6.1 Geologie
De bodem van Amsterdam is gevormd door de ijstijd, een diepe kuil en veenafzetting. Een kort overzicht van de geschiedenis.
• 200.000 jaar geleden kwam het landijs tot aan het zuiden van Amsterdam. Rond Amsterdam ontstonden stuwwalletjes. Er ontstonden ook hogere stukken die je nu niet meer ziet doordat ze afgesleten werden en bedekt door nieuwe lagen.
• 150.000 jaar geleden ontstond aan de rand van het landijs een diepe kuil: “het Bekken van Amsterdam”.
• 130.000 jaar geleden werd het klimaat weer warmer en vulde de zee het bekken.
• 10.000 jaar geleden won de Noordzee terrein en ontstonden er moerassige gebieden. Dode plantenresten uit de moerassen stapelden zich op tot veen.

• 1.100 na Christus drong de zee weer binnen in het veen landschap en ontstonden de Zuiderzee en de meren rond Amsterdam.

6.2 Bouwen in Amsterdam
De meeste huizen staan op een zandlaag van 12 meter diep. De Noord/Zuidlijn moet worden geboord door lagen op zo’n 25 meter:
• De eerste 4 meter onder straatniveau bestaan uit puin en bouwzand.
• Daaronder ligt een laag van 8 meter die bestaat uit veen en zeeklei.
• Op 12 meter begint een 3 meter dikke eerste zandlaag. Hierop staan de meeste Amsterdamse huizen uit de 16e eeuw.
• Dan volgen een paar meter fijn zand met kleilaagjes.
• Op 24 meter ligt de veel dikkere tweede zandlaag uit de laatste ijstijd. Hierop zijn de meeste flats en kantoorgebouwen neergezet. Het oudste gebouw op deze laag is echter het Centraal Station uit 1889, Dat komt omdat hier in het IJ de eerste zandlaag verdwenen bleek te zijn. Door deze laag gaat de metrotunnel tussen Damrak en Rokin geboord worden.
• Iets dieper ligt op 25 meter de ‘groene zeeklei’ die door het landijs is afgezet aan het eind van de ijstijd. Dit is de bodem van het Bekken van Amsterdam. Bovenin deze kleilaag komt de metrotunnel tussen Rokin en Churchilllaan te liggen.
• Derde zandlaag op 55 – 100 meter. Hierop staat bijvoorbeeld de Nederlandse Bank.

• Als we nog verder afdalen komen we eerst weer rivierafzettingen tegen.

• Pas na een kilometer komen we op een stenige ondergrond. Deze laag is 65 miljoen jaar oud. Dit is een laag die je eigenlijk wilt hebben om een metro in aan te leggen. In Parijs en Londen ligt zo’n laag vlak onder de grond. Daarom was het daar relatief eenvoudig om al in de 19e eeuw een metro aan te leggen. Amsterdam moet boren door slappe veen- en zandgrond.


Afbeelding: Aanleggen van een damwand op het Rokin

6.3 Historische panden
Volgens de bouwkunstdeskundige zijn de risico’s van verzakking voor de historische panden groter doordat op sommige plaatsen langs de route van de nieuwe metroverbinding gebouwen uit verschillende perioden naast elkaar staan. De gemeente is er vanuit gegaan dat alle panden op elkaar lijken. De kans op schade is in dat laatste geval kleiner.

Zo behoort de bebouwing langs het Damrak en het Rokin, die stamt uit de middeleeuwen, tot de oudste van de stad. Verder variëren de bouwperiodes van de panden langs het traject van de 17e eeuw tot de 20e eeuw.

Volgens de onderzoeker reageren hele oude gebouwen heel anders op beweging dan moderne. Hij raadt dan ook aan nog eens goed te kijken naar plekken langs de route van de metrolijn, die Amsterdam-Noord met de Zuidas moet verbinden, waar oudere en jongere panden tegen elkaar staan en eventueel onnodige verbindingen die tot schade zouden kunnen leiden te verbreken.

Afbeelding: Verzakte panden aan de Vijzelgracht

6.4 Stand van de techniek
Eind jaren ’80 had de tunnelboortechnologie zich zover ontwikkeld, dat de aanleg van een tunnel in een slappe bodem met hoge grondwaterstanden haalbaar was. Inmiddels was door de snelle groei van de mobiliteit de bereikbaarheid van de stad Amsterdam verder afgenomen. Door de voortschrijdende technische ontwikkelingen zag de Gemeente mogelijkheden voor een uitbreiding van het openbaarvervoersnet, om verder dichtslibben van de binnenstad tegen te gaan. In de periode van 1989 tot 1994 zijn er studies uitgevoerd op het gebied van zowel vervoerskundige aspecten als de haalbaarheid van het boren van baanvaktunnels in de binnenstad.

6.5 Boorproeven
Met de Noord/Zuidlijn wordt voor het eerst in Amsterdam een tunnel geboord in plaats van afgezonken. Voordeel van een boortunnel is dat de bovengrondse bebouwing niet vooraf hoeft te worden gesloopt. Bij eventuele schade kan dat altijd nog achteraf .Het voordeel van slopen achteraf is dat daarbij de maatschappelijke onrust wordt overstemd door het voldongen feit van onherstelbare schade.


Afbeelding: Verzakte tramrails voor het Centraal Station

Omdat het boren van tunnels in 1997 een nieuw feit was en omdat er twijfels zijn of de slappe ondergrond van Amsterdam geschikt is voor deze techniek vinden er vanaf 1997 tot en met 2002 proeven plaats. Deze proeven vinden plaats in Amsterdam, bij de Tweede Heinenoordtunnel, Rotterdam en langs de Betuweroute in opdracht van het projectbureau Noord/Zuidlijn onder leiding van technisch directeur Johan Bosch. Het Centrum Ondergronds Bouwen begeleidde de proeven.

6.6 Plan van aanpak
De toepassing van, voor Nederland, relatief nieuwe bouwtechnieken heeft daarbij geleid tot het uitvoeren van proeven (schaal 1:1) om de effecten van deze technieken tot in detail te leren kennen. Ook internationaal erkende instituten en experts hebben een bijdrage geleverd in de bevestiging van de ontwikkelde ontwerpen. Als sluitstuk geldt de monitoring. Het bouwproces wordt nauwkeurig gevolgd door middel van metingen aan de gebouwen en aan de ondergrond. Dit maakt het mogelijk om tijdens de bouw nog te kunnen ingrijpen als de beïnvloeding van de omgeving de vooraf afgesproken normen overschrijdt. Zo mag het grondwater als gevolg van het leegpompen van een bouwput niet onder de vijf meter onder Nieuw Amsterdams Pijl zakken.

Afbeelding: Aan- en afvoeren van bouwmateriaal

6.7 Boormachine
De totale lengte van de boortunnel is 3,8 kilometer. Het tracé is zo gekozen dat de tunnelboormachine grotendeels het bestaande stratenpatroon volgen en dus zo min mogelijk onder bebouwing zullen boren. De boormachine is ontworpen en de losse onderdelen zijn gemaakt door de firma Herrenknecht uit Schwanau (Duitsland). De firma Mammoet uit Schiedam heeft de losse onderdelen van Schwanau naar Amsterdam getransporteerd en heeft de machine geconstrueerd.

Afbeelding: De boorkop staat klaar in Schiedam

De onderdelen worden ’s nachts over de weg en het water naar Amsterdam vervoerd. De plaatsing van de boormachine gaat in onderdelen. Het eerste onderdeel is geplaatst op 26 november 2009.

Afbeelding: Foto en onderschrift uit de Volkskrant van 26 november 2009

6.8 Injectietechniek
De proeven moeten aantonen wat er gebeurt als een tunnelboor funderingspalen van historische panden passeert. Als er zettingen (verzakkingen) zijn, zal dat worden opgevangen door de grond onder de panden in te spuiten met een mengsel van specie en water waardoor de grond steviger wordt. Dit noemt men de injectietechniek.

Uit de proeven blijkt dat de injectietechniek nog onvoldoende ontwikkeld is en dat elke ondergrond anders reageert, hierdoor is de voorspellende waarde van de proeven voor de Amsterdamse binnenstad gering, aldus deskundigen. Het projectbureau Noord/Zuidlijn negeert de adviezen en technisch directeur Johan Bosch rapporteerde in 2000 aan de gemeenteraad dat versteviging van de grond goed mogelijk is met injecties. Het optimisme over het compenseren van zettingen door middel van “grout-injectie” (het injecteren van ‘grout’ om de grond te stabiliseren; grout is een mengsel van hoofdzakelijk cement en water) is waarschijnlijk gebaseerd op de opvatting van technici uit Japan, die dit al jaren beweren. De meeste Nederlandse funderingstechnici zijn hier sceptisch over.


Afbeelding: Ondergrondse werkzaamheden

In september 2002 meldt wethouder Geert Dales de Raad dat de proeven met injecties weliswaar zijn mislukt, maar dat de methode toch gebruikt kan en zal worden in Amsterdam. In 1998 vond in Amsterdam ook een proef plaats met het maken van diepwanden in de slappe ondergrond. Tot het storten van het beton verloopt de proef naar wens, maar bij het storten van het beton blijkt het beton de slappe veenlaag weg te drukken waardoor de omliggende grond omhoog komt. Dit is beschreven in een rapport gericht aan het projectbureau Noord/Zuidlijn, het college van B&W en de auditcommissie Noord/Zuidlijn (adviseert gevraagd en ongevraagd de gemeenteraad).
De auditcommissie levert objectieve gegevens over de vervoerwaarden en de exploitatieberekeningen aan het Rijk. Deze gegevens worden verkregen uit de reeds verrichtte studies, of, indien dat nodig mocht blijken, uit nog te verrichten studies. De audit zal betrekking hebben op:
• de aannames die gedaan zijn bij de vervoerwaardestudie;
• de uitkomsten van de vervoerwaardestudie;
• de invoer en uitkomsten van de exploitatiestudie.
De auditcommissie stelt een rapport op dat gebaseerd is op vergelijking en interpretatie van bestaand materiaal, waarbij bij gebleken leemtes of onvergelijkbaarheden tussen de studies, een nadere aanpak van het onderzoek zal worden opgesteld. Verder zal bekeken worden of de tot dusver aangeleverde studieresultaten aan de criteria van het Rijk voldoen.

De auditcommissie heeft zichzelf echter opgeheven vóór uitkomst van het rapport omdat het projectbureau Noord/Zuidlijn 'toch alle adviezen negeert', aldus de auditcommissie. B&W en het projectbureau Noord/Zuidlijn meldden de gemeenteraad dat met de proeven alles gedaan is om risico's te minimaliseren. De Raad vaart bij gebrek aan technische kennis op de informatie van het projectbureau en de verantwoordelijk wethouder Geert Dales.

Afbeelding: Stutten van woningen die zijn verzakt


6.9 Stroomvoorziening
Voor de stroomvoorziening was oorspronkelijk een bovenleiding voorzien, maar B&W van Amsterdam hebben uiteindelijk toch besloten dat de Noord/Zuidlijn, net als de bestaande metrolijnen, voeding krijgt via een derde rail.

6.10 Aannemers
Het project wordt uitgevoerd door drie adviesbureaus en veertien aannemers die ieder een aantal deelprojecten voor hun rekening nemen. Zij staan onder leiding van één centraal Projectbureau Noord Zuidlijn.

6.11 Ondergrondse stations
Allereerst was daar de technische uitdaging. Hoe bouw je een metro in een binnenstad als die van Amsterdam, waarbij schade aan de historische bebouwing voorkomen wordt en waarbij de stad minimaal last heeft van de bouwactiviteiten? De toepassing van relatief nieuwe bouwtechnieken in een gevoelige en complexe omgeving heeft de ontwerpers de nodige hoofdbrekens gekost.

Om de hinder op het maaiveld zo veel mogelijk te beperken werd voor de baanvakken gekozen voor een geboorde tunnel. Met het oog op het minimaliseren van de beïnvloeding van de historische bebouwing, volgt het tracé zo veel mogelijk het stratenpatroon en wordt de geboorde tunnel op grote diepte aangelegd. Het gevolg hiervan is dat de stations eveneens diep moeten worden aangelegd, wat nadelig is voor de vervoerswaarde.

Afbeelding: Vijzelgracht oude en nieuwe situatie

Voor de diepe stations is gekozen voor de zogenaamde cut & cover-techniek. Daarbij wordt de bouwput ten behoeve van de aanleg van het station nog voor de ontgraving voorzien van een afdekking. De verdere bouwactiviteiten vinden onderdeks plaats, waarbij de situatie op het maaiveld hersteld kan worden. Door uit te gaan van een gefaseerde uitvoering voor de bouwput en de afdekking, kunnen ook tijdens deze fase de verkeersstromen (tram-, auto- en fietsverkeer) doorgang blijven vinden.

6.12 Voorspelling TU Delft
In het onderzoek voor dit werkstuk vonden we ook nog een interessant artikel van de TU Delft met de titel:


“Delftse onderzoekers voorspellen schade aan gebouwen waaronder een tunnel wordt geboord”.

Een citaat uit het onderzoeksverslag:

“Boortunnels en bouwputten die voor megabouwprojecten als de Betuwelijn en de Noord-Zuidlijn in Amsterdam worden aangelegd, veroorzaken spanningen in de bodem. "Bij het boren van tunnelbuizen gaat grond verloren, waardoor aan de oppervlakte een kuil ontstaat. Daardoor gaan huizen scheef staan en ontstaan scheuren in de muur", zegt Maetee Boonpichetvong, promovendus bij de sectie krachtswerking (Bouwkunde).

Samen met promovendus Holger Netzel werkt hij aan rekenmethodieken om deze schade te voorspellen. Hij berekent hoeveel verzakkingen ('zettingen') kunnen optreden voordat schade ontstaat aan gebouwen. Hoe gevoelig huizen zijn voor schade is niet zo eenvoudig te zeggen, zegt Boonpichetvong. "Dat is afhankelijk van de techniek waarmee de tunnel wordt gebouwd, de grondsoort, de staat van het huis."

Afbeelding: Theoretisch model

(Ingrid Leeuwangh, 2004, TU Delft, DELTA)

Opmerkelijk is dat dit artikel al dateert van 17 juni 2004 en dat er met deze informatie niets is gedaan ondanks dat de commissies op de hoogte waren van het artikel.

7 Stand van zaken januari 2010
7.1 Uitslag enquêtecommissie
Op 15 december 2009 is het rapport van de enquêtecommissie over de Noord/Zuidlijn verschenen. Het rapport richt zich niet op de schuldigen omdat er veel is misgegaan tijdens de aanleg. Door de vele fouten zijn veel mensen voor een deel schuldig aan de enorme kosten en kostenoverschrijdingen die de Noord/Zuidlijn met zich meebrengt. Wel is de enquêtecommissie van mening dat de gemeenteraad niet had mogen stemmen over de aanleg omdat de risico’s te groot waren. Ook zou de gemeenteraad niet goed zijn geïnformeerd door de toenmalige wethouder Geert Dales die de Noord/Zuidlijn in zijn portefeuille had. De kosten konden stijgen omdat de onderhandelingspositie van de gemeente slecht was door het vele werk dat de aannemers in 2002 hadden. Dat zorgde ervoor dat de bouw vanaf het begin al duurder was dan begroot en de aanleg werd ook niet goed verzekerd (om de kosten te drukken) waardoor de gemeente opdraaide voor bijna alles dat verkeerd ging. Na de Amsterdamse gemeenteraad deelt inmiddels ook het college van B&W de meeste conclusies van de enquêtecommissie en heeft de verantwoordelijke wethouder toegegeven dat “met de kennis van nu” de aanleg van de Noord/Zuidlijn een fout besluit was.

7.2 Nieuwste ontwikkelingen
De ontwikkelingen zijn bijgewerkt tot 27 januari 2010.


De burgemeester van Amsterdam, Job Cohen, heeft nog alle vertrouwen in de Noord/Zuidlijn. Hij denkt dat veel mensen gebruik zullen maken van de metrolijn en er uiteindelijk blij mee zullen zijn. Cohen is van mening dat hij als burgemeester niet verantwoordelijk is voor de Noord/Zuidlijn en daardoor ook niet verantwoordelijk voor de fouten die er zijn gemaakt.
De Noord/Zuidlijn is niet langer een lokale aangelegenheid, maar is ondertussen ook een belangrijk onderwerp in de tweede kamer. Het CDA en de PvdA hebben al een spoeddebat aangevraagd en GroenLinks en de PvdA willen een extra subsidie voor de Noord/Zuidlijn van 0,5-1miljard euro om Amsterdam te helpen met het afbouwen van de metrolijn. Het CDA en de CU willen daarentegen geen extra geld geven omdat Amsterdam zelf verantwoordelijk is voor het tekort. De PVV en de SP willen dat Amsterdam helemaal stopt met de Noord/Zuidlijn.
Deskundigen vrezen voor nog meer budgetoverschrijdingen omdat het boren onder de binnenstad nog moet beginnen en de risico’s onderschat worden volgens sommige deskundigen. Omdat er onder monumentale oude panden wordt geboord kan de schade vele miljoenen bedragen als er iets fout gaat. Doordat de bouw van de Noord/Zuidlijn niet goed is verzekerd moet de gemeente bijna alle schade zelf betalen, wat voor nog meer kostenoverschrijdingen zal zorgen.
Amsterdam laat de begroting van megaprojecten in de stad voortaan eerst doorlichten door een onafhankelijke partij om te kijken of de begroting wel realistisch is en of er wel genoeg geld is gereserveerd voor tegenvallers.
Donderdag 21 januari 2010 is er weer een lek ontstaan bij het Centraal Station. De lekkage is snel gedicht en daardoor hebben er geen verzakkingen plaatsgevonden. Ook de schade door de lekkage valt mee. De lek zorgde wel voor een nieuwe vertraging van enkele dagen. De oorzaak van de lekkage is nog niet duidelijk en wordt nog onderzocht.

8 Vergelijking Amsterdam met Washington DC (USA)
8.1 Aanleiding
Bij het opstellen van dit profielwerkstuk, hebben we ons tot nu toeverdiept in de situatie in Amsterdam. Amsterdam stad ligt vier meter onder zeeniveau, heeft een historisch en beroemd grachtenstelsel en is gebouwd op palen. Dat zijn allemaal zaken die invloed hebben op de aanleg en de constructie van een metrolijn. Daarmee is Amsterdam uniek en is het lastig om onze hoofdvraag “Is de Noord/Zuidlijn een aanwinst voor de stad Amsterdam?” eenduidig te beantwoorden. We hebben er daarom voor gekozen om op een aantal aspecten de situatie in Amsterdam te vergelijken met het metrostelsel in een andere stad.

8.2 Eisen
Voor de keuze voor een vergelijkend metrostelsel in een andere stad hebben we vooraf eisen gedefinieerd. We hebben gezocht naar:

1. Een metrolijn die op dit moment ook nog (deels) in aanbouw is. Op deze manier kunnen we de verschillende toegepaste huidige beschikbare technieken met elkaar vergelijken.
2. Een metrolijn in een stad die ook door water wordt gesplitst in verschillende wijken. Daarmee heeft de aanleg van een (nieuwe) metrolijn veel invloed op de verkeersafwikkeling van een stad.
3. Een metrolijn in een stad die we zelf (in de beperkte resterende tijd) kunnen bezoeken.
4. Een metrolijn in een stad zonder wolkenkrabbers (deze heeft Amsterdam immers ook niet).
5. Een metrolijn in een stad zonder reële dreiging van aardbevingen (omdat dit wellicht speciale eisen aan een constructie stelt, die in Amsterdam ook niet van toepassing zijn).

8.3 Keuze
Op basis van de genoemde eisen hebben we er voor gekozen om de situatie van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam te vergelijken met het metrostelsel van Washington DC (in de Verenigde Staten van Amerika).
De metro van Washington DC scoort namelijk goed op de vooraf geformuleerde eisen:
1. De Blue Line wordt momenteel doorgetrokken in zuidelijke richting.
2. Washington DC wordt gesplitst door twee rivieren: de Potomac River en de Anacstia River.
3. Wouter was in december 2009 in de gelegenheid om de metro van Washington DC te bezoeken. Hij heeft toen ook aan aantal foto’s van de metro kunnen maken.
4. In Washington DC staan geen wolkenkrabbers. Dit komt door de verordening dat er geen gebouwen in de stad mogen staan die hoger zijn dan het Capitool.
5. Washington DC ligt niet op een breuklijn van een aardschol en heeft daarmee geen aardbevingsrisico.

Toevallige bijkomstigheid is dat zowel Amsterdam als Washington DC de hoofdstad zijn van hun land (Nederland en de Verenigde Staten van Amerika).

8.4 Onderzoeksvragen
In het kader van dit profielwerkstuk zou het te ver voeren om een zeer uitgebreide vergelijking te maken tussen de situatie in Amsterdam en Washington DC. Dat zou te veel tijd kosten.
We hebben er daarom voor gekozen om de vergelijking uit te voeren voor een beperkt aantal aspecten die we voor de Noord/Zuidlijn (in de vorige hoofdstukken) ook hebben besproken. Dat zijn:
• Het besluitvormingsproces en het tracé
• De kosten en opbrengsten
• Het ontwerp en de aanleg
• Wat ons verder is opgevallen

Van de belangrijkste verschillen tussen de situatie in Amsterdam en Washington DC geven we in de tekst puntsgewijs een opsomming zonder daar een waardeoordeel aan te verbinden.

8.5 Het besluitvormingsproces en het tracé
De situatie in Washington DC
In de jaren 1960 waren er plannen voor een nieuwe grote snelweg in Washington DC. De weerstand tegen deze snelweg groeide snel omdat de bewoners bezorgd waren over een lagere waarde voor hun huizen. Er werd vervolgens gezocht naar alternatieven. Men was in de veronderstelling dat een metro te duur zou zijn voor een relatief dun bevolkt gebied. Hieruit is toen een compromis gekomen: er werd een gedeelte van de snelweg aangelegd met tolheffing waarbij de opbrengsten in de aanleg van de metro werden gestoken. Het plan werd in 1960 door de federale regering goedgekeurd. Hiervoor werd National Capital Transportation Agency opgericht.
• Gemengde financiering.

• Besluitvorming op Rijksniveau.

Afbeelding: Logo Metro Washington DC
In 1966 werd een wetsontwerp goedgekeurd voor het oprichten van de Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA en vaak aangeduid als Metro). Dit is een overheidsinstantie, gemachtigd door het Congres, die vervoersdiensten levert in het grootstedelijke gebied van Washington DC. Onder de WMATA vallen de Washington Metro en Metrobus. WMATA wordt gezamenlijk gefinancierd door de District Of Columbia, Virginia en Maryland.
• Samenwerking van meerdere bestuurlijke lagen onder één bestuur.
• Integraal aanbod van verschillende vervoerstypen.

In 1968 kreeg de WMATA goedkeuring voor haar plannen voor een 158 km lang regionaal vervoerssysteem. De aanleg hiervan werd gestart in 1969. Het eerste deel werd geopend op 27 maart 1976. Het ging om zeven kilometer met vijf stations. Hierna werden er steeds nieuwe lijnen en trajecten opgepakt en opgeleverd in: 1976, 1978, 1983, 2001 en 2004.
• Aanpak in delen.
• Na ieder deel een financiële verantwoording.
• Na ieder deel een evaluatie.
Tot op heden heeft het systeem 8,8 miljard dollar gekost. Het bestaat nu uit 83 stations en het traject beslaat 171 km.

Afbeelding: Metrolijnen Washington DC

8.6 Silver Line (Dulles Airport)
Op dit moment wordt er in Washington gewerkt aan het doortrekken van de lijnen Blauw en met name Oranje in westelijke richting tot aan Dulles International Airport. Dit nieuwe tracé noemt men de Silver Line. Het traject moet beginnen bij het reeds bestaande station West Falls Church. De reizigers van de stad naar het vliegveld moeten daar nu overstappen in een bus. Met het nieuwe tracé is dat niet meer nodig. Het traject heeft een lengte van 36 km en komt te liggen naast de snelweg die ook naar het vliegveld loopt.
Begin jaren tachtig waren er nog helemaal geen plannen om de metrolijn door te trekken tot aan het Dulles Airport. Dat komt omdat Washington DC beschikt over twee grote vliegvelden. Aanvankelijk werden de meeste vliegbewegingen afgewerkt via Reagan International. Dit vliegveld ligt dichter bij het centrum van de stad en is per metro goed bereikbaar.


Door een toename van het vliegverkeer zijn er veel luchtvaartmaatschappijen noodgedwongen uitgeweken naar Dulles Airport. Dit vliegveld ligt verder van het centrum in westelijke richting. Nu het accent van de vliegbewegingen bij Dulles is komen te liggen, ontstaat de wens om ook daar een metrostation te hebben dat een rechtstreekse verbinding heeft met het centrum. De populariteit van Dulles is op dit moment lager omdat een groot aantal bezoekers (met name toeristen) nu een gedeelte van de route van het vliegveld naar de stad per bus moet afleggen om vervolgens alsnog over de stappen op de metro.
• Vliegvelden, zonder overstappen, aansluiten op het metrosysteem.
• Flexibiliteit is gewenst om aan te kunnen sluiten op grotere regionale ontwikkelingen.

In januari 2009 ondertekenen de Amerikaanse minister van Vervoer Ray LaHood en H.R. Crawford (voorzitter van de Airports Authority), in een ceremonie in het US Department of Transportation, de financieringsovereenkomst voor het verstrekken van $ 900 miljoen voor de eerste fase van de Silver Line. Timothy Kaine, gouverneur van het Gemenebest van Virginia, neemt ook aan de ceremonie deel.
• Meerdere belanghebbenden verbinden zich aan het project (samen verantwoordelijk).

Afbeelding: Tracé Silver Line vanaf East Falls Church

Het Silver Line Project werd in 2002 ontwikkeld en is in 2004 goedgekeurd. De bouw is begonnen in 2009 en verloopt in twee fasen die opgeleverd worden in 2013 en 2015. Er worden geen stations opgeleverd voor afronding van een fase.
• Er zitten vijf jaren tussen het goedkeuren van het project en de aanvang van de bouw.

8.7 De kosten en opbrengsten
Hoewel de verkoop van vervoersbewijzen en de reclame het merendeel van de jaarlijkse begroting van Metro opleveren (57%), moeten het rijk, de staten Maryland en Virginia en de lokale overheden jaarlijks het verschil van 43% in de begroting bijpassen.
Metro heeft altijd getracht om tariefverhogingen te voorkomen door de interne kosten te drukken. De laatste keer dat de tarieven werden verhoogd was in januari 2008.
De lokale overheden treden niet jaarlijks in overleg met de WMATA, maar dragen bij op basis van een verdeelsleutel die rekening houdt met de bevolkingsdichtheid, het aantal reizigers uit de gemeente en het aantal stations dat er ligt.

• De metro is niet kostendekkend.
• Lokale overheden dragen naar rato bij aan het tekort.

In 2002 komt de WMATA in financiële problemen omdat er een verschil van mening ontstaat over veertien leaseovereenkomsten met verzekeraar AIG. De tekorten liepen hierdoor snel op. Dit werd al snel ontdekt door een uitgebreid stelsel van financiële audits waaraan de WMATA zich moet onderwerpen.
• Continue onafhankelijk bewaking van exploitatie en begroting.

In 2004 publiceert het “Brookings Institution” een rapport met de titel "Deficits by Design” dat aangeeft dat de financiële problemen het gevolg zijn van een te grote afhankelijkheid van grote partijen die de WMATA mee kunnen nemen in hun val bij een financiële crisis. Als gevolg hiervan wordt door politieke en zakelijke leiders uit de regio een commissie opgericht om te kijken naar nieuwe manieren om het systeem te financieren, waaronder enkele vorm van speciale belasting.
• Een financiële koppeling aan grote instellingen maakt de vervoerder kwetsbaar voor ontwikkelingen waarop geen invloed kan worden uitgeoefend.
Het ontwerp en de aanleg
De bouw van de metro systeem is uitgevoerd met behulp van verschillende technieken. Veel onderdelen van het systeem werden gebouwd met behulp van de traditionele knip-en-cover methode. Dit is een soort uitschuifsysteem waarbij er meteen na het verwijderen van een gedeelte van de grond een wand wordt geplaatst. Er wordt niet over lange stukken gewerkt, maar juist over kleine gedeelten die meteen helemaal worden afgerond voordat de boormachine wordt verplaatst. Dit is mogelijk omdat de ondergrond van Washington DC redelijk homogeen is. Er hoeft bovendien niet gewerkt te worden in een zachte bodem waardoor er geen grote bouwputten met waterpompen nodig zijn.
• Werken over een kleine trajecten waardoor het aantal omleidingen in de stad beperkt kan blijven


Afbeelding: knip-en-cover techniek
Een deel van de tunnel onder de rivier de Anacostia is gebouwd met geprefabriceerde tunneleenheden die zijn verzonken in de rivierbedding.
Sommige delen van het systeem liggen in ondiepe tunnels, met stations in open delen of loopgraven. Hiervoor gelden globaal dezelfde constructie-eisen als voor een treinverbinding alleen zijn de belastingeisen lager.
• Gebruik maken van technieken die zich reeds hebben bewezen.

Er worden weinig verschillende materialen gebruikt in het Metro systeem. Beton wordt gebruikt voor alle ondergrondse stations en alle verhoogde structuren liggen op zogenaamde roadbeds (ook van beton) die rusten op zware betonnen palen. Alle oppervlakken in de buizen bestaan uit zeshoekige terracotta tegels met een antislip oppervlak. Aan de randen van de perrons zijn granieten stroken met lichten die knipperen wanneer een trein nadert. Gerookte plexiglas panelen met witte letters vermelden overal van de naam van het station en de looprichting naar de uitgang of andere lijnen.
• Een sobere inrichting met steeds dezelfde materialen maakt het plannen en aanvoeren van materialen eenvoudiger.
Veel stations hebben lampen die naar boven schijnen op het plafond voor een ruimtelijk gevoel. Akoestische geluidsisolerende panelen bevinden zich bijna overal. In het plafond, tussen de rails en tegen de wanden. Het geluidsniveau van langsrijdende of stoppende metro’s is zeer laag. Washington DC heeft de eerste metro ter wereld met volledig ondergrondse airconditioning, zowel op de treinen als in de stations.

Afbeelding: Informatie naderende treinen en zicht op tunneldak
De metro rijdt niet tijdens de nachtelijke uren. Dan worden de treinen en stations geveegd en schoongemaakt. Er is een kiosk op elke inrit van een station met veiligheidspersoneel dat het station kan bewaken met camera’s en monitoren. In de metro is weinig criminaliteit en er is nergens graffiti zichtbaar.
• Veel aandacht voor zaken die de veiligheidsbeleving van de reiziger verhogen.

8.8 Wat ons verder is opgevallen
Bij het bestuderen van de situatie in Washington DC zijn ons ook nog een aantal andere zaken opgevallen:

1. Er zijn op internet erg veel documenten beschikbaar over de finaniele situatie van de WMATA. Vaak tot in de kleinste details. Deze openbaarheid is het gevolg van het feit dat het hier om overheidsgelden gaat.
2. Er worden relatief grote bedragen uitgegeven aan verzekeringen om de risico’s bij de aanleg van een tracé af te dekken.
3. In 2009 hebben zich een aantal ongevallen voorgedaan die het gevolg zijn van achterstallig onderhoud.

Afbeelding: Artikel Washington Post (30 december 2009)

9 Conclusie

De vraag die wij ons gesteld hebben bij de aanvang van deze opdracht is:

“Is de Noord/Zuidlijn een aanwinst voor de stad Amsterdam?”

Het is maar hoe je het bekijkt. Als de Noord/Zuidlijn helemaal gereed is en de historische binnenstad staat dan nog recht overeind dan is een dergelijke lijn naar onze mening een aanwinst. Een hoogwaardig transportmiddel dat een aantal belangrijke locaties met elkaar verbindt en dat bijna helemaal onzichtbaar is, is voor iedere stad een aanwinst. Ook voor Amsterdam.

Het is echter de vraag tegen welke prijs Amsterdam een Noord/Zuidlijn wil hebben? Allereerst zijn daar natuurlijk de project- en exploitatiekosten. Deze zijn heel erg hoog en gaan ten kosten van andere zaken zoals bijvoorbeeld stadsvernieuwing. De gemeente politiek heeft deze keuze gemaakt. Naar onze mening drukt dit project voor een te groot deel op het gemeentelijke budget. Ook een stad als Amsterdam kan failliet gaan.

Afbeelding: het logo van de tegenstanders van de Noord/Zuidlijn


Naar onze mening was het verstandiger geweest om de Noord/Zuidlijn in kleinere gedeelten aan te leggen. Op die manier waren de kosten beter beheersbaar geweest en konden de technische problemen stuk voor stuk worden aangepakt. Er was in dat geval ook nog een mogelijkheid geweest om maar een gedeelte van de lijn aan te leggen of om bijvoorbeeld alsnog een deel van de lijn bovengrondse over het bestaande tramnet te leiden.


De politieke besluitvorming is misschien juridisch juist verlopen, maar we hebben de indruk dat de Gemeenteraad toch niet goed op de hoogte was wat de consequenties konden zijn van de instemming om met de aanleg van de Noord/Zuidlijn te beginnen. Daarvoor waren de Gemeenteraadsleden veel te veel verrast over de zaken die er op hun pad kwamen. Dit zeer technische proces is zelfs voor technici lastig te volgen en dus ook voor niet-technische Gemeenteraadsleden. Zij moeten af gaan op het advies van deskundigen en er dan maar op vertrouwen dat deze deskundigen onafhankelijk zijn in hun advies.

Alles we alles afwegen, komen wij toch tot de conclusie dat de Noord/Zuidlijn een goede investering is. Op dit moment kostte het de stad veel imago, geld en frustratie. Voor op de langere termijn moet er toch gewerkt worden aan een oplossing voor het autoprobleem en een versteviging van de economische activiteit. Anders vindt er een verarming plaats in het hart van de stad en dat komt uiteindelijk geen enkele Amsterdammer te goede.


10 Nawoord

Bij het maken van dit werkstuk hebben we samen ook nog de financiering van grote infrastructurele projecten in meer algemene zin besproken. Het gaat hierbij over zeer grote bedragen waarbij de kosten voor de baten uitgaan. De baten zijn van veel van dit soort projecten bijna niet uit te drukken in geld.

Als we in Nederland bijvoorbeeld vinden dat er een snelweg moet worden aangelegd, spelen dezelfde vraagstukken rondom de financiering. Iedereen voelt aan dat het een goede investering is, maar de vraag blijft: “Wie gaat dit betalen?”.

De eerste automobilist die over de weg rijdt? De eerste miljoen automobilisten? De omliggende gemeenten die als gevolg van de weg meer economische bedrijvigheid krijgen? De provincie in het kader van de regio ontwikkeling? Het achterland dat profiteert (bijvoorbeeld het Ruhrgebied voor de Betuwelijn)?

Er is dus een gevoel dat het aanleggen van de weg goed is. De kosten lopen op (deze moeten we natuurlijk beheersen) en ergens gaat er iemand van de weg profiteren. Wanneer dat punt precies bereikt wordt, is niet duidelijk. Het heeft in onze ogen dan ook niet veel zin om dit punt vooraf precies te bepalen. Want dat gaat helemaal niet en is voor grote infrastructurele projecten niet van belang.


We pleiten dan ook voor om grote infrastructurele projecten (zoals de Noord/Zuidlijn) onder landelijke regie en projectsturing te plaatsen. Een lokale overheid zou zich moeten beperken tot het inbrengen van een programma van eisen en zich niet vertillen aan een steekspel met grote aannemers en andere belanghebbenden. Een gemeente moet actief zijn op het niveau van de burger.