Het fileprobleem

Inhoudsopgave

Inleiding

Deelvraag 1: Hoe ontstaan files?

Deelvraag 2: Welke oplossingen zijn er bedacht voor het fileprobleem?

Deelvraag 3: Wat zijn de opinies van de politieke partijen?

Deelvraag 4: Wat zijn de gevolgen voor de economie?

Deelvraag 5: Wat zijn de gevolgen voor het milieu?

Fieldresearch: Enquête, de publieke opinie

Conclusie: Het antwoord op de hoofdvraag

Bronnenlijst

Logboek

HOOFDVRAAG:

Is het fileprobleem op te lossen? En zo ja, hoe?

Inleiding

Zoals te lezen is op onze voorkant zal ons profielwerkstuk zich bezighouden met het fileprobleem en dan voornamelijk met het rekeningrijden. Wij kwamen tot deze keuze vanwege het feit dat we het fileprobleem zagen als een uitdaging, omdat er zoveel verschillende kanten aan zitten en er veel discussies gaande zijn over mogelijke oplossingen en of deze überhaupt wel als oplossingen gegeven kunnen worden. Hiermee zeggen we ook gelijk dat het een relevant onderwerp is. Ook is het een onderwerp waarmee we dagelijks geconfronteerd worden; bijvoorbeeld als we naar de radio luisteren of als we in de auto zitten. Alles bij elkaar genomen leek het ons een uiterst interessant onderwerp voor ons profielwerkstuk.

De belangrijkste vraag die speelde tijdens het maken van het werkstuk was: Is het fileprobleem op te lossen? En zo ja, hoe? Onze deelvragen zijn als volgt. Eerst zullen wij de oorsprong van het fileprobleem beschrijven, waarin duidelijk zal worden waarom het een groot maatschappelijk probleem is. Daarna komen de oplossingen aan bod, waarin voornamelijk de verschillende vormen van rekeningrijden zullen worden besproken. In onze samenleving speelt de politiek een grote rol en daarom leidt dit ook tot de derde deelvraag, namelijk de verschillende opinies van de politieke partijen over het fileprobleem en zijn oplossingen. Aangezien het werkstuk een economisch en aardrijkskundig tintje moet hebben, bespreken we de aardrijkskundige en economische gevolgen van de oplossingen die eerder besproken zijn. We eindigen het werkstuk met de andere gevolgen van het fileprobleem, waarin het milieu en het sociale gedeelte wordt besproken.
Wij hopen beiden dat u plezier zult hebben van ons werkstuk en dat het een compleet beeld geeft van het fileprobleem.

1. Hoe ontstaan files?

Voor de geniale wiskundigen onder ons; via deze bron is elke file te berekenen. Bron: www.kuleuven.ac.be

Files ontstaan door een overmatig gebruik van wegen die dit niet aankunnen en hierdoor verstopt raken. Dit overmatige gebruik komt doordat er geen kosten zijn op het rijden op wegen waarvan bekend is dat ze verstopt kunnen raken. In de jaren ’50-’60 werden er snelwegen aangelegd in Nederland. Ze wisten toen nog niet dat er zoveel auto’s gebruik van gingen maken. In deze jaren ontstond ook een trend om als jong gezin net buiten de stad te wonen waar je werkt, nadat je daar een carrière hebt opgebouwd. Deze trend heet suburbanisatie, hierdoor moeten mensen een grotere afstand afleggen naar hun werk of recreatie en doen dit met de auto omdat alternatieven niet goed genoeg zijn. Toen de overheid de snelwegen ging maken hadden ze geen rekening gehouden met suburbanisatie en hadden vooral tussen grote steden en naar het buitenland de extra aandacht gegeven, en niet aan de toegangswegen tot steden. In 1991 ging het mis, de files stegen dramatisch. In 1998 stond er 67.181 km in Nederland. Dat is anderhalf keer de aarde rond, een nieuw record. Daarvan stond het grootste deel in de randstad. Nederlanders staan al steeds langer in de file en de economische kosten daarvan stijgen jaarlijks. Dagelijks brengen zo’n 300.000 tot 500.000 Nederlanders een deel van hun tijd door in een stilstaande of langzaam rijdende auto. Een exacte definitie van een file gebruikt het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet. De statistieken slaan zeker niet alleen op langzaam rijdende auto’s. Het is in de praktijk maar zelden dat de doorstroming op de weg tot nul daalt. Vaak rijden de files nog met zo’n 35 – 40 km per uur en dat is nog altijd stukken sneller dan met de fiets. Ook de duur van de file verschilt enorm. Vaak is die minder dan een kwartier, wat de meeste nog wel een aanvaardbaar tijdsverlies vinden. Ook een factor voor het stijgen van weggebruik is dat steeds meer mensen zich een auto kunnen of willen veroorloven, zoals vrouwen die steeds vaker een vaste baan hebben. De toegenomen welvaart speelt hierbij ook een rol. Het is nog altijd voordeliger om met de auto te reizen op korte afstand, vooral als er met meerdere mensen in een auto wordt gereden (carpoolen). De overheid probeert dit tegen te gaan door bijvoorbeeld accijnzen te leggen op benzine.

Vaak ontstaan files door wegwerkzaamheden omdat er dan een of meerdere rijbanen worden gesloten en de automobilisten moeten ritsen, hierdoor moeten ze remmen en ontstaat er een kettingreactie die als het erg druk is, bijvoorbeeld in de spits, tot extreem lange files kan leiden. Maar het ironische is dat deze wegwerkzaamheden meestal worden ingezet om files tegen te gaan door bijvoorbeeld extra rijbanen te maken. Ook ‘kijkersfiles’ zijn een welbekend fenomeen en kunnen zeer frustrerend zijn voor gedupeerde automobilisten. Deze ontstaan door een ongeluk of een andere niet alledaagse oorzaak waardoor mensen willen kijken wat er is gebeurd, hierdoor remmen ze, soms onbewust, af en kan dit ook leiden tot een kettingreactie. Verveeld is het als je een half uur in de file hebt gestaan en merkt dat na de plek van een ongeluk gewoon weer doorgereden, alleen maar omdat mensen nieuwsgierig zijn. Ook zijn er de welbekende knooppunten die iedere dag in het nieuws staan omdat er weer een file staat. Deze files ontstaan ook door ritsen omdat er op een zeer ontactisch punt twee wegen bij elkaar worden gevoegd. Maar deze files hebben allemaal dezelfde basis oorzaak, te veel auto’s op een plek waar ze niet bedoeld zijn, de wegen kunnen ze niet aan. De meeste mensen wonen te ver van hun werk.
Bron: www.autosnelwegen.nl

Op de kaart hierboven is het wegennet te zien zoals het in 1930 was. De dikkere lijnen zijn wegen van goede kwaliteit, de dunnere zijn minder belangrijke regionale wegen. Voornamelijk genoemde plaatsen hadden in 1930 meer dan 20.000 inwoners.

2. Welke oplossingen zijn er bedacht voor het fileprobleem?

Een oplossing voor het fileprobleem dat nu onder discussie staat in de tweede kamer en veel aandacht van de media krijgt is kilometerheffing, ook wel rekeningrijden genoemd.
Ambtenaren en politici hadden hoge verwachtingen van de invoering van de kilometerheffing in de randstad, dat in 2001 al ingevoerd had moeten worden.. “Het is tijd een prijskaartje te hangen aan mobiliteit”, meent H.A. Ruijter van het ministerie. “ Huizen in de randstad zijn door de schaarste op de markt toch ook duurder dan elders in het land, waarom de ruimte op de weg dan niet?”

Rekeningrijden is een vorm van elektronische heffing die wordt ingevoerd tijdens de ochtendspits op wegen rond en in de richting van de 4 grote steden, namelijk Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Den Haag. 1 van die 4 steden zal binnenkort starten met het rekeningrijden voor een periode van twee jaar, als de politieke partijen tot een overeenstemming zijn gekomen.

Bron: www.uitweg.be

De maatregel geldt voor iedere weggebruiker; automobilisten, motorrijders, vrachtwagenchauffeurs, en ook voor buitenlandse weggebruikers. Er is alleen vrijstelling voor politie, brandweer, ambulances en openbaar vervoer. Het basistarief is €7,-. Wie een auto-betaalbox, een soort chipapparaat, aanschaft om elektronisch af te rekenen, betaalt €5, - per keer. De auto-betaalbox zal MobiMeter gaan heten. Dit tarief wordt geheven tussen 7 en 9 uur ’s ochtends. Tijdens het weekend, in de zomerperiode en op feestdagen hoeft er niet worden betaald.

Op het moment dat de weggebruiker tijdens de ochtendspits een betaalpoort passeert, communiceert de MobiMeter draadloos met de apparatuur aan een portaal boven de weg. Het verschuldigde bedrag wordt dan van de chipkaart afgeboekt. Als het saldo op de chipkaart niet toereikend is of er is geen MobiMeter aanwezig, dan fotografeert het systeem het kenteken en krijgt men later een rekening van €7, - van de belastingdienst in de brievenbus. De foto’s en bijbehorende gegevens worden net zo behandeld als overige belastinggegevens. Zo kan het demonteren van de meter worden tegengegaan. De belastingdienst combineert de inning met de inning van de motorrijtuigenbelasting. Zo waarborgt het betalingssysteem de privacy van de weggebruiker. Omdat over de motorrijtuigenbelasting al strenge privacy afspraken bestaan.

Bron: www.logicacmg.com
Een MobiMeter gaat inclusief BTW 65 euro kosten (het eerste half jaar €25, - om de aanschaf te stimuleren). Naar verwachting zal 80% van de weggebruikers een betaalbox inbouwen. Niemand is dat echter verplicht. De overheid zal ongeveer 200 miljoen euro per jaar binnenhalen met deze heffing maar dit zal teruggegeven worden door de motorrijtuigenbelasting te verlagen met de gemiddelde kosten van kilometerheffing per autorijder, dus hebben mensen die geen file rijden hier voordeel bij. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt hoge eisen aan het systeem. Het betalingssysteem moet betrouwbaar en veilig functioneren en aansluiten bij al bestaande elektronische portemonnees zoals de Chipknip en de Chipper. En bovendien moeten de weggebruikers het als gebruiksvriendelijk ervaren.

Rekeningrijden is niet bedoeld om mensen uit de auto te krijgen of om het autorijden duurder te maken, maar om het verkeer beter over de dag te spreiden. Een betere spreiding van de rijtijden is wel de kern van de oplossing; files ontstaan simpelweg doordat te veel auto's tegelijkertijd op dezelfde weg willen rijden.

Zo word de bestaande wegruimte beter benut. Van rekeningrijden gaat een extra prikkel uit om te kiezen. Te kiezen voor het reizen op andere tijden, voor een ander vervoermiddel, om samen te reizen en soms om af te zien van de reis en te gaan telewerken.

Rekeningrijden is een noodzakelijk onderdeel tegen de files. Zonder rekeningrijden zijn andere maatregelen minder effectief. “Het beoogde effect van rekeningrijden is 30% minder wachttijd in de ochtendspits” aldus het ministerie van V&W. Dat is te vergelijken met de situatie in de ochtendspits in de zomerperiode. Een groter aanbod van openbaar vervoer leidt niet automatisch tot meer gebruik ervan. Rekeningrijden maakt het openbaar vervoer voor een deel van de ochtendspitsrijders uit kostenoverwegingen interessanter.
Zeker een derde van de spitsrijders heeft een alternatief, zo blijkt uit verschillende enquêtes.

Wanneer 10 tot 15% van de weggebruikers tijdens de spits voor een dergelijk alternatief kiest, neemt de wachttijd in files met 30 tot 40% af. Deze informatie komt van de verwachtingen in de nota mobiliteit ‘van A naar Beter’ van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Tot op welke hoogte zijn de alternatieven voor vervoer over de weg realiseerbaar en welke voor en nadelen brengen deze met zich mee?

Mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. De mobiliteit groeit. De overheid wil deze groei opvangen, en tegelijk de veiligheid en leefbaarheid verbeteren.
De belangrijkste punten zijn: het beter benutten van bestaande infrastructuur, bouwen waar knelpunten blijven en prijsbeleid. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen. Ook de toepassing van nieuwe technologie draagt bij aan een betere bereikbaarheid, meer veiligheid en een betere leefbaarheid. De aanpak wordt gekenmerkt door:

• Het centraal stellen van de behoefte van de burger: keuzes van burgers en bedrijven worden gerespecteerd, maar de gebruiker betaalt voor wat hij kiest;
een zakelijke benadering: de punten worden doeltreffend gebruikt.
• Infrastructuur is de drager van ruimtelijk-economische ontwikkelingen;
• Er komt meer ruimte voor publiekprivate samenwerking bij aanleg en uitbreiding van de
infrastructuur;
• Decentraliseren wat kan, centraal wat moet. Er komen regionale mobiliteitsfondsen;
• Flexibiliteit om rekening te kunnen houden met de dynamiek in de samenleving.
De beleidsagenda van het rijk, wordt om de twee jaar geactualiseerd.

Andere oplossingen waarvan er al een aantal in gebruik zijn:
• Extra rijstrook in de spits
• Betaalstrook in de spits
• Inhaalverbod vrachtauto’s
• Accijnzen
• Maximumsnelheid
• Openbaar vervoer
• Telewerken
• Carpoolen

Extra rijstrook in de spits
Verbreding van de weg is niet altijd de beste oplossing voor fileproblemen. Nieuwe wegen trekken vaak meer verkeer aan en de meeste files staan er alleen maar op bepaalde uren van de dag. De minister van Verkeer en Waterstaat wil de bestaande infrastructuur efficiënter gebruiken. Het tijdelijk omvormen van twee rijstroken tot drie smallere is daar een voorbeeld van.

Bij sommige wegen mag de vluchtstrook in de spits worden gebruikt. Hiermee is geëxperimenteerd op onder meer de A28 tussen Zeist en Utrecht. Daar bleek dat de spitsstrook niet veel extra verkeer aantrok en de komst van de dagelijkse file met tien minuten uitstelde. Een steekproef onder de weggebruikers wees uit dat 85% positief oordeelde over de spitsstrook. Rijkswaterstaat studeert op meer mogelijkheden om de indeling van wegen flexibeler te maken, waardoor het aantal rijstroken zonder gebruik van de vluchtstrook in korte tijd van twee op drie banen kan worden gebracht.
Bron: www.trafficlinq.nl

Een ander voorbeeld is op de A27, daar staat iedere avond een file van twee tot acht kilometer vanaf Utrecht-oost tot voorbij afrit Houten. Om daar iets aan te doen worden uit de twee rijstroken die er nu liggen drie smallere rijstroken van gemaakt. De Plusstrook kan je alleen in de avondspits gebruiken. Dynamische bewegwijzering en verkeerssignalering boven de weg geven aan of de strook open of dicht is. De weg wordt niet breder gemaakt. extra asfalt wordt slechts aangelegd ten behoeve van vluchthavens en kleine delen van de vluchtstrook.

Om het wegvlak zo veilig mogelijk te houden worden verschillende maatregelen getroffen.
Als de Plusstrook dicht is, mag je op dit stuk snelweg maximaal 100 km per uur rijden, voorheen was dit 120 km. Als de strook open is, is de maximum snelheid beperkt tot 70 km per uur. Er komt een breedte beperking, die vrachtwagens en andere brede voertuigen verbiedt om in te halen. De vluchtstrook aan de rechterzijde blijft bestaan en er komen extra vluchthavens. De strook wordt vanuit de verkeerscentrale bediend en bewaakt met camera’s. Is er iets aan de hand, dan kan de strook snel worden afgesloten.

Betaalstrook in de spits
Tegenstanders van rekeningrijden zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Dit houdt in dat weggebruikers moeten betalen voor het exclusieve gebruik van een bepaald weggedeelte. De automobilist heeft dan de keuze ‘gratis’ in de file te staan of tegen betaling vlot door te stromen. Maar het zou hypocriet zijn als deze betaalstrook ook vast komt te staan.

Inhaalverbod vrachtauto’s
Op 29 wegvlakken, verdeeld over negen rijkswegen, geldt sinds juni 1997 een inhaalverbod voor vrachtauto’s. Samen beslaan deze wegvlakken ongeveer 15 procent van het hoofdwegennet. Het inhaalverbod is ingevoerd op de weggedeelten die het drukst zijn, dat wil zeggen dat er een bezetting is van 60 procent of meer, bij hellingen en op wegen met maar twee rijstroken. Het verbod is ingevoerd nadat een proef op A16 in Noord-Brabant tussen de Moerdijkbrug en de Belgische grens uitwees dat de wegcapaciteit er beter door wordt benut.

Bron: www.transport-online.nl

Een vrachtauto die inhaalt neemt langdurig de linkerrijstrook in beslag en vergroot daardoor de kans op file. Berekeningen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben uitgewezen dat was het inhaalverbod voor vrachtauto’s geldt, de files gemiddeld een kwartier korter duren. Het inhaalverbod in daarom niet permanent van kracht, maar speciaal in de spitsuren: In de Randstad van zeven tot tien uur ’s morgens en van drie tot zeven uur ’s avonds. Buiten de Randstad geldt het van zeven tot negen uur ’s morgens en van vier tot zes uur ’s avonds. Een onderzoek is gaande naar uitbreiding van het aantal weggedeelten met een inhaalverbod voor vrachtauto’s en ook naar de mogelijkheid dit verbod dynamisch in te stellen: niet op vooraf bepaalde uren, maar op de momenten dat het verkeersaanbod er om vraagt.

Accijnzen
De accijnzen op benzine en andere autobrandstoffen zijn de laatste jaren herhaaldelijk verhoogd. In 1997 bijvoorbeeld ging de accijns op benzine met 13.5 (gulden) cent omhoog. De achterliggende gedachte was ‘variabilisatie’. Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigenbelasting werd het autorijden over het algemeen niet duurder; alleen voor de personen die vaak van hun voertuig gebruik maken. Zo zouden automobilisten worden gestimuleerd minder te gaan rijden. Het omslagpunt van de laatste verhoging lag voor de benzinerijder op 1000 liter per jaar; wie meer tankte ging er door de variabilisatie op achteruit. Wie minder dan de 1000 liter tankte, werd er financieel beter van.
Volgens sommige prognoses leidt deze variabilisatie in vier jaar tot een vermindering van het aantal kilometers met 1,5 procent, ofwel 2,8 miljard kilometer per jaar en een vermindering van de files met 9 procent. Op dit moment lijken de mogelijkheden uitgeput om de accijnzen in Nederland nog verder te verhogen. Het verschil met de benzineprijs in de buurlanden is te groot geworden, waardoor menige Nederlander over de grens tankt.

Maximumsnelheid
Te grote snelheidsverschillen zijn een van de oorzaken van files. Het nieuwe kabinet heeft het voornemen van het maximum op 100 kilometer, dat nu voornamelijk in de buurt van de steden geldt, op alle snelwegen van de Randstad in te stellen. Althans, in de periode van zeven uur ’s ochtends tot zeven uur ’s avonds.
In de andere uren wordt het maximum 120 kilometer tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Buiten de Randstad geldt overal 24 uur lang 120 kilometer als maximum, maar ook hier zijn uitzonderingen mogelijk vanwege geluidsoverlast of veiligheid. Voor zover deze snelheid maatregelingen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van (incidentele) files. Inmiddels is op de wegen waar de meeste files en ongelukken voorkomen deze regel al van kracht en heeft ook dit tot bevredigende resultaten geleid.

Telewerken
Wie een kantoorbaan heeft en thuis de beschikking krijgt over computer, faxmodem en telefoon, hoeft de deur niet uit en dus de file niet in. Nederland telde in 2000 ongeveer 400000 telewerkers. En nu ADSL is uitgebracht in Nederland gaat de communicatie tussen het satelliet-kantoor en de telewerker een stuk beter. Het is dus belangrijk dat de overheid blijft investeren in het aanleggen van bijvoorbeeld glasvezelkabels en zo de communicatiemogelijkheden blijft verbeteren. Zo houdt ze meer mensen thuis en van de weg af.

Carpoolen
Carpoolen houdt in dat meerdere werknemers met één auto naar het werk rijden.
Momenteel rijden op werkdagen 483.000 mensen gezamenlijk naar het werk. Zou iedereen met de eigen auto naar het werk gaan dan zouden er in de spits 249.000 auto's meer op de weg zijn. Zo wordt per werkdag ruim 1 miljoen liter brandstof bespaart waardoor er per keer 2,44 kiloton broeikasgassen (CO2) minder in de lucht komen.
Toch kan het beter. Dagelijks rijden 2,8 miljoen auto's heen en weer tussen werk en huis. In maar 234.000 auto's zitten meerdere personen. Als in alle auto's 4 mensen zouden zitten, zouden er in het woon-werkverkeer 70 % minder auto's rijden.

Carpoolen levert naast milieuwinst ook een flinke kostenbesparing op. Wordt een auto door vier mensen gedeeld, dan kan de besparing oplopen tot ruim € 1800,- per persoon per jaar. De belastingvrije vergoeding van € 0,18 per kilometer die u van uw werkgever kunt krijgen, is hierin niet meegerekend.

3. Wat zijn de opinies van de politieke partijen?

Partij van de Arbeid: “Goede bereikbaarheid is belangrijk voor de economie en draagt bij aan een prettig sociaal-cultureel leven”

Files voorkomen
De meeste files ontstaan door het woon-werkverkeer van en naar de steden. Hier moeten dus vooral de veranderingen plaatsvinden, rond de steden en in knooppunten waar verschillende vormen van vervoer bij elkaar komen.
De locaties van werk- en zorgvoorzieningen moeten nog zorgvuldiger worden gekozen. Om files tegen te gaan worden flexibele werktijden gestimuleerd net zoals vervoersmanagement door werkgevers, bijvoorbeeld in de vorm van speciale openbaarvervoerscontracten.

Fietsgebruik en openbaar vervoer
Het fietsgebruik wordt bevorderd door maatregelen als het aanleggen van meer reinigende fietspaden en het weren van brommers op de fietspaden in de stad.

“Slimmer, beter en klantgerichter openbaar vervoer”
Het openbaar vervoer kan een belangrijke rol vervullen als alternatief voor de auto. Voorwaarde is wel dat het kwaliteit en kwantiteit levert zowel binnen als buiten de grote steden. De minister moet het bedrijf rechtstreeks kunnen aanspreken op de geleverde prestaties. Openbaar vervoer blijft de verantwoordelijkheid van de overheid. De Wet Personenvervoer 2000 wordt aangepast.

Meer en betere infrastructuur
Op drukbezette intercityverbindingen tussen grotere steden wordt de capaciteit vergroot. Bij bestaande en nieuwe stations, zoals knooppunten van de stedelijke netwerken, zijn snelle overstapmogelijkheden van ander openbaar vervoer, auto en fiets nodig. Bestaand spoor wordt aangepast om hogesnelheidsverbindingen mogelijk te maken. Ook worden reserveringen gedaan om later verdere verbeteringen te kunnen aanbrengen.

Groenlinks: “Nu snel rechtvaardige kilometerheffing”

Kilometerheffing
De kern van het mobiliteitsbeleid moet zijn dat op zo kort mogelijke termijn alle externe kosten van de mobiliteit in de prijs van de mobiliteit worden doorberekend. Dat kan door een kilometerheffing in te voeren, waarbij de rekening varieert afhankelijk van de plaats, de tijd en de veroorzaakte milieuvervuiling.

Openbaar vervoer
Er is een kwaliteitsimpuls nodig voor het openbaar vervoer. De eerste prioriteit is het verbeteren en uitbreiden van de huidige infrastructuur van de spoorwegen en het intensiveren en vergroten van het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Een goed en efficiënt openbaar vervoer is beter voor leefbaarheid, veiligheid en milieu dan massaal en geïndividualiseerd autogebruik.

Infrastructuur
Het uitbreiden van wegen is slecht voor leefbaarheid en milieu en trekt slechts nieuw autoverkeer aan. Waar mogelijk worden bestaande uitbreidingsplannen voor wegen geschrapt. Hierdoor komen financiële middelen vrij voor investeringen in het openbaar vervoer en in een verdere verschuiving naar vervoer over water en door buizen. Zeker de ontwikkelingen in het transport over water zijn stormachtig; de infrastructuur ligt er al, daar kan geen weg tegenop.

Socialistische Partij: “Eerste weg links”

Verkeer en vervoer, voorrang voor voetgangers en fietsers
Voetgangersroutes moeten vlugger, veiliger en vriendelijker worden, vrij van onnodige obstakels. Fietsen is gezond, gemakkelijk en in stedelijke gebieden vaak ook nog snel en moet daarom gestimuleerd worden. Ook moet er meer aandacht zijn voor veilige en goedkope fietsenstallingen. Combinaties van fiets en bus, metro en trein kunnen beloond worden met 'fietsmiles', die korting geven op het openbaar vervoer. Wie met het openbaar vervoer reist, moet korting krijgen op fietshuur bij stations. Bij alle stations horen veilige fietsstallingen.

Openbaar vervoer
Het klassenverschil in het spoorvervoer is niet meer van deze tijd en slokt zonder noodzaak schaarse ruimte op. Door personentreinen voorrang te geven op goederentreinen kan de dienstregeling aan treinreizigers beter worden gegarandeerd. Door aanleg van nieuwe passeersporen kunnen goederentreinen beter tussen de personentreinen worden doorgeleid.

Bussen, trams en metro alternatief voor verstopping.
Er moet meer geïnvesteerd worden in bussen, trams en metro's, maar ook in lijnen, bestemmingen, service en comfort. In alle stedelijke gebieden dient tenminste op koopavonden en zaterdagen de 'winkelbus' tegen sterk tarief te rijden, van de buitengemeenten en aan de stadsrand gelegen parkeerplaatsen naar het stadscentrum.

De auto: schoner en veiliger
Door de autolasten met een kilometerheffing te koppelen aan het gebruik in plaats van aan het bezit wordt doordacht autogebruik bevorderd. Er moeten meer kansen komen voor schonere en stillere auto's. Bij bedrijven met een groot wagenpark moet in 2006 ten minste 5% van hun wagenpark uit deze schone auto's bestaan.

CDA: “Economische groei door mobiliteit”

Verkeer en vervoer
Economische groei is niet mogelijk zonder mobiliteit. Stilstaan in de file is duur en slecht voor het milieu. In 2001 is de lengte van de files met 15 % toegenomen. De totale kosten van files voor de maatschappij lopen in de miljarden euro’s. Mobiliteit moet wel in goede banen worden geleid. Het autoverkeer moet weer in beweging komen en het openbaar vervoer (OV) moet een concurrerend alternatief zijn. Datzelfde geldt, op de korte afstand, voor de fiets. Het fileprobleem is een acuut probleem.
Het kabinet Balkenende heeft het initiatief genomen om acute knelpunten op de wegen op korte termijn op te lossen door het aanleggen van spitsstroken.
Een goed functionerend OV is net zo belangrijk als doorstroming op de weg. Het is een blamage dat in jaren van hoogconjunctuur achterstand is ontstaan op het onderhoud aan het spoor. Het is de hoofdoorzaak van de vele vertragingen bij de NS. Het kabinet Balkenende trekt extra geld uit om de onderhoudsachterstand weg te werken. De verbetering van het OV en het gericht oplossen van de problemen op het wegennet moeten leiden tot een betere mobiliteit en bereikbaarheid

VVD: “ruimte, respect en vooruitgang”
Mobiliteit
De groei van het gebruik van de auto en het openbaar vervoer en de groei van het goederenvervoer zal zijn weerslag moeten vinden in het mobiliteitsbeleid. Dit betekent: mobiliteit niet beperken, maar uitgaan van een realistische behoefte. Om de groei van de mobiliteit in goede banen te leiden, zal de wegcapaciteit naar behoefte uitgebreid moeten worden, moet de bestaande wegcapaciteit efficiënter worden gebruikt en het openbaar vervoer sterk worden verbeterd.

Bevorderen alternatieven
Om de mobiliteit niet te beperken moeten ook de alternatieve vervoerswijzen worden bevorderd. Zo geldt voor het personenvervoer de fiets als een goed alternatief voor de kortere afstand. Voor de verstedelijkte gebieden, de regio en voor de grotere afstanden is het belangrijk dat er een goed openbaar vervoer voorhanden is. Benutting van de binnenvaart, de zeevaart en het railvervoer is bij het goederenvervoer belangrijk.

Kwalitatief goed openbaar vervoer
De groei van het autoverkeer noodzaakt een goed openbaar vervoer als een aantrekkelijk alternatief voor het autogebruik in verstedelijkte gebieden en op grotere afstanden. Voor een kwalitatief goed openbaar vervoer zal het spoorwegnet uitgebreid en gemoderniseerd moeten worden. Ook moet het regionale openbare vervoer versterkt worden (light rail). Bepalend voor de gewenste kwaliteit is onder meer efficiency en een stipte dienstregeling.

Bron: www.duurzaamzeeland.nl

4. Wat zijn de gevolgen voor de economie?

Om deze vraag te beantwoorden, moet eerst gekeken worden naar de gevolgen van files voor de economie. Zo kan worden vergeleken en daarmee een conclusie worden getrokken of het wel opgelost moet worden, gekeken naar de gevolgen uiteraard. Wat wel als eerste bij dit kopje gegeven moet worden en wat ook door het hele werkstuk duidelijk wordt is dat autorijden nou eenmaal in-elastisch is; de auto wordt toch nog grootschalig gebruikt, wat voor maatregelen er ook tegen het autogebruik gegeven gaan worden.
Bron: www.vananaarbeter.nl

De economische groei die wij de afgelopen jaren hebben doorgemaakt, zorgde voor meer mobiliteit, zoals te zien is op het bovenstaande plaatje. Toenemende mobiliteit neemt toenemend intensiviteit van het weggebruik met zich mee en hierdoor is wegdekslijtage een feit. Deze slijtage bestaat uit spoorvorming en slijtage van de witte lijnen en verkeersaanduidingen op het wegdek. Spoorvorming zorgt ervoor dat de afwatering slechter wordt en dit kan zorgen voor onveiligheid op de wegen. Slijtage van de witte lijnen maar vooral de verkeersaanduidingen op het wegdek zorgt voor onveilige en onoverzichtelijke verkeerssituaties. Daarom moet de slijtage opgelost worden en dit kost de overheid veel geld. Deze reparaties zorgen ook voor meer files, omdat rijbanen afgesloten moeten worden door de werkzaamheden.

De economie kent ook zijn voordelen bij de reparaties, namelijk de stijgende werkgelegenheid in de wegenbouw. De overheid betaalt de desbetreffende bedrijven natuurlijk om de werkzaamheden te verrichten, waardoor de omzet stijgt en hiermee investeringen gedaan kunnen worden. Investeringen zorgen voor een impuls in de economie.

Voor het bedrijfsleven is nog een gevolg te geven, namelijk de tijd die werknemers in de file besteden, kost de werkgevers vaak geld. Werknemers kunnen vanwege de files vaak niet op tijd op hun werk verschijnen, omdat het moeilijk in te schatten is hoe lang een file gaat duren. Tijd kost wel degelijk geld in de bedrijfswereld van nu en werknemers kunnen door files minder produceren op een dag, wat ten koste gaat van de omzet en winsten van het bedrijf waar ze voor werken.
Wat ook een gevolg is, is dat werkgevers het risico lopen klanten te verliezen vanwege de files, vanwege het te laat komen op afspraken met klanten door de files. Een andere manier om klanten te verliezen door files, is het verminderen van de productie door een werknemer. Hierdoor wordt er vertraging in opdrachten opgelopen en dat werkt niet ten gunste van de klant.

Deze gevolgen zijn er dus al, zonder enige oplossingen van de overheid om files tegen te gaan. Om de gevolgen te bekijken, moeten eerst de grote oplossingen ten aanzien van rekeningrijden nogmaals op een rijtje gezet worden:
 Brandstofaccijnzen
 Tolpoorten
 Kilometerheffingen

Brandstofaccijnzen
Een verhoging van de brandstoffen door middel van accijnzen heeft zijn voordelen en nadelen voor de economie. De voordelen zijn duidelijk; hoe meer benzine je verbruikt, hoe meer je moet betalen als weggebruiker. File rijden kost veel benzine en wordt daarom duurder. Het nadeel van brandstofaccijnzen voor de economie, als de overheid de accijnzen stelselmatig verhoogd, zal het voordeliger worden om over de grens in Duitsland of België te tanken en dat zou ten koste gaan van de rijksbegroting.

Kilometerheffingen
Deze maatregel bestrijdt niet direct het fileprobleem, omdat het niet uitmaakt of je een half uur doet over een stuk, of tien minuten. De heffing zal in beide gevallen hetzelfde blijven. Wel zal het zorgen voor vermindering van het aantal kilometers wat wordt gereden met woon-werkverkeer, omdat het te duur wordt om een lange afstand te rijden. Hiermee zal dus indirect de files bestreden worden, omdat de grootste groep die zorgt voor files toch wel de pendelaars zijn tussen wonen en werken. Een nadeel voor de economie zal zijn dat de bureaucratie een enorme hap werk toegekend krijgt, wat veel geld kost. De technieken om het elektronisch te registeren zullen vaak niet werken, omdat hier makkelijk omheen gewerkt kan worden. De techniek zal betaald moeten worden, de ambtenaren die de werking van het systeem in de gaten houden dienen salaris te ontvangen en zo worden er miljarden betaald, terwijl het deel wat terug komt relatief klein zal zijn. Het verschil met de tolpoort is dat kilometerheffing zal plaatsvinden op alle wegen, terwijl de tolpoorten alleen op de filegevoelige wegen zullen plaatsnemen.

Om wederom terug te komen op het bedrijfsleven: deze zullen zeker lijden onder de oplossingen die gegeven zijn. Veel personeel zal de kilometerheffing opvoeren op de maandelijkse onkostendeclaratie. Het gevolg is dat de kosten voor de werkgever stijgen. Deze kosten zal hij proberen af te wentelen op de consument, door zijn prijzen te verhogen. Hiermee verslechterd hij echter zijn concurrentiepositie en zal zijn omzet dalen. Geen onderneming wil dat zijn omzet daalt en daarom zal hij het niet op de consument verrekenen, maar op zijn personeel. Er zullen ontslagen gaan vallen, waardoor de koopkracht daalt en we in een negatieve spiraal terechtkomen. Beide oplossingen zijn slecht voor de economie, mits er van een in-elastisch product gesproken wordt en de prijs zonder grote gevolgen kan worden verhoogd.

Dat een verslechterde economie zorgt voor minder files betekent wel dat het rekeningrijden via een omweg alsnog resultaten kan boeken, maar of dat nou de oplossing is waar we naar zoeken lijkt ons zeer onwaarschijnlijk.

Tolpoorten
Tolpoorten zullen zeker zorgen voor een stijging in de overheidskas, mits er nog steeds evenveel gebruik gaat worden gemaakt van de wegen waar de tolpoorten staan. Weggebruikers zullen vaker zich toeleggen op het vinden van sluiproutes om de poorten te vermijden, maar op deze sluiproutes zullen dan ook zeker files ontstaan, waar weer heel veel andere kosten voor de overheid aan verbonden zijn. De keuze zal moeten gemaakt tussen elektronische tolpoorten of tolpoorten met bediening. De eerste zullen vrij duur zijn en bij de tweede moeten er salarissen betaald moeten worden, wat ervoor zorgt dat de werkloosheid een stukje minder zal worden en dus een verbetering van de economie. Natuurlijk zorgt de vermindering van de werkloosheid niet altijd voor een verbetering van de economie, maar in dit geval zullen de uitgaven van de overheid ook teruggedrongen worden, omdat er minder files zullen ontstaan.

5. Wat zijn de gevolgen voor het milieu?

Files zorgen op meerdere vlakken voor problemen. In de vorige deelvraag zijn de economische gevolgen al besproken, maar wat dacht je van milieuvervuiling en sociale gevolgen.

Het wegverkeer zorgt voor een grote emissie van verschillende luchtverontreinigende stoffen. Door de toepassing van onder andere de driewegkatalysator, oxidatiekatalysator en
schonere motoren zijn de emissies door verkeer en vervoer naar lucht van de meeste
stoffen afgenomen. De emissie van CO2 neemt nog steeds toe.

Kooldioxide emissie per jaar:

* miljoen kg 1990 1995 2000 2001 2002
Wegverkeer 23 400 26 200 30 300 30 700 31 300
personenauto’s 15 300 17 000 18 700 18 800 19 200
Lichte
bedrijfsvoertuigen 2 120 2 690 4 300 4 500 4 730
Zware
bedrijfsvoertuigen 5 750 6 310 6 930 7 020 7 100
Motor en
bromfietsen 234 272 299 303 318
Overig verkeer 3 260 3 530 3 780 3 850 3 770
Mobiele werktuigen 2 570 2 350 2 350 2 240 2 230

Bron: www.energie.nl

Tussen 1990 en 2002 heeft de groei van de CO2-emissie door het wegverkeer gelijke tred
gehouden met de groei van het aantal voertuigkilometers. Dit betekent dat het wegvoertuigenpark gemiddeld in deze periode niet zuiniger is geworden. Per gewichtsklasse van de voertuigen is er wel een afname van de emissie, maar omdat het gemiddelde voertuiggewicht is toegenomen, wordt de afname van de emissie tenietgedaan.

Files zorgen naast het gewone wegverkeer zoals hierboven vermeldt staat, voor een veel grotere uitstoot. Omdat de auto’s heen en weer pendelen tussen stilstaan en weer een stukje doorrijden, laat vrijwel elke automobilist zijn motor aanstaan. Omdat de auto’s bij files dicht op elkaar staan, komt er een veel geconcentreerdere emissie van luchtvervuilende stoffen in de lucht, waardoor het broeikaseffect op die plaats sterker wordt. Het is geen optie om de motor van de auto af te zetten, omdat dan de opstoppingen groter zullen worden.

Bron: www.bovag.nl

Een oplossing voor de milieuverontreiniging zou het “schoner rijden” van auto’s zijn. Maar dit kost de overheid heel veel geld, omdat bedrijven waarschijnlijk niet uit zich zelf schonere producten gaan ontwikkelen. Want voor een benzine maatschappij of motorfabrikant is het veel duurder om deze producten te produceren. Het ontwikkelen van nieuwe producten kost veel tijd en geld, het is dan ook logisch dat deze kosten door gevoerd worden in de prijs die het product uiteindelijk moet gaan kosten. Maar de producenten moeten eerst zo ver zijn dat ze deze schonere producten willen produceren. De overheid gaat de productie dan stimuleren door mee te helpen aan de ontwikkeling. Dit gaat de overheid dus geld kosten. Sommige zaken worden niet gestimuleerd door de overheid maar die worden gewoon simpel weg verplicht, een voorbeeld hiervan is de katalysator.

Bron: www.cre.chalmers.se

In onze maatschappij raken veel mensen geïrriteerd door de files. Ze komen te laat op werk en afspraken en er gebeuren vaak kleine ongelukjes in files, door de onoplettendheid van mensen. Als men dagelijks in de file geconfronteerd wordt met irritatie, zal de lust om te gaan werken ook verminderen, waarmee we terugkomen op de economie. Want deze mensen zullen zich eerder ziekmelden en dat kost het bedrijf waarvoor ze werken alleen maar geld. Ook de ongelukken kosten geld, voornamelijk afkomstig van verzekeringsmaatschappijen.
Uiteindelijk zal elk probleem dus leiden tot een economisch probleem, omdat nou eenmaal bijna alles een kostenplaatje heeft.

Fieldresearch:
Enquête, de publieke opinie
(aantal geënquêteerden: 40)

In onze omgeving hebben we een enquête gehouden om te kijken wat zij over het fileprobleem vonden. Hieronder volgt het resultaat. Hierna zullen we toelichting geven bij deze enquête, en conclusies uit onze ondervindingen trekken. Door zo’n compleet mogelijk beeld te krijgen hebben we uit verschillende leeftijdsgroepen evenveel mensen ondervraagd.
1. Hoe oud bent u?
• 18 – 25
• 26 – 35
• 36 – 50
• >50

Antwoord: 18-25 26-35 36 – 50 >50
Aantal: 10 10 10 10
2. Hoeveel km rijdt u gemiddeld per jaar? (Rijdt u geen auto ga dan naar vraag 3)
• Tot 7500
• 7500 tot 15000
• 15000 tot 22500
• 22500 tot 30000
• meer dan 30000

Antwoord: Tot 7500 7500 tot 15000 15000 tot 22500 22500 tot 30000 >30000
Aantal: 8 16 10 4 2
3. Hoe gaat u naar het werk/school?
• Lopend
• Fiets/scooter
• Auto/motor
• Openbaar vervoer

Antwoord: Lopend Fiets/scooter Auto Motor Openbaar Vervoer
Aantal: 2 11 12 5 10

4. Staat u vaak in de file?
• Nee, nooit
• Ja, 1 keer per week
• Ja, meerdere malen per week
• Ja, te vaak!

Antwoord: Nee, nooit Ja, 1 keer per week Ja, meerdere malen per week Ja, te vaak!
Aantal: 7 11 17 5

5. Vind u dat rekeningrijden moet worden ingevoerd?
• Nee
• Ja, alleen op knelpunten
• Ja, alleen in de spits
• Ja, binnen het HWN
(Hoofd Wegen Net)
• Ja, op alle openbare wegen

Antwoord: Nee Ja, alleen Ja, alleen Ja, binnen Ja, op alle
op knelpunten in de spits het HWN openbare wegen
Aantal: 21 6 8 5 0

6. Zal u vaker met het openbaar vervoer gaan als rekeningrijden zou worden ingevoerd?
• Nee
• Ja, soms
• Ja, zoveel mogelijk
• Ja, altijd

Antwoord: Nee Ja, soms Ja, zoveel mogelijk Ja, altijd
Aantal: 3 11 19 7

7. Wat vind u van een “betaalstrook”, dus dat als u niet in de file wil staan dat u tegen betaling niet in de file hoeft te staan, of gratis wel in de file?
• Ja, klinkt aantrekkelijk
• Nee, wij Nederlanders willen alles gratis
• Geen mening

Antwoord: Ja, klinkt aantrekkelijk Nee, wij Nederlanders willen alles gratis Geen mening
Aantal: 23 13 4

8. Denkt u dat de files in Nederland ooit opgelost zullen worden?
• Nee
• Ja, binnen een tijdsbestek van 10 jaar
• Ja, als de brandstof op is

Antwoord: Nee Ja, binnen een tijdsbestek van 10 jaar Ja, als de brandstof op is
Aantal: 22 14 4

9. Welk van de volgende oplossingen lijkt u het best om de files te verminderen?
• Dat (bijna) iedereen motor gaat rijden
• Overheidsmaatregelen (rekeningrijden etc.)
• De infrastructuur blijven uitbreiden
• OV aantrekkelijker maken

Antwoord: Dat (bijna) iedereen Overheidsmaatregelen Infrastructuur OV aantrekkelijker
motor gaat rijden (rekeningrijden etc.) blijven uitbreiden maken
Aantal: 3 9 22 6

Toelichting bij de enquête

- Openbaar vervoer:
Het valt op dat de jonge mensen veel vaker met het openbaar vervoer gaan, dan wat oudere mensen. Dat is natuurlijk logisch, omdat jongeren over het algemeen studeren en daarom een OV hebben. Hier kan je misschien dus wel uit opmaken, dat hoe goedkoper het openbaar vervoer is, hoe meer mensen ermee zullen gaan. Als het goedkoop is, weegt dat namelijk op tegen de ongemakken van het openbaar vervoer (niet overal kunnen komen, vertragingen, etc.). Als je een student vraagt waarom hij/zij met de trein gaat is het antwoord meestal, omdat het toch gratis is en daarom dus goedkoper en makkelijker dan met de auto. Het valt ook op dat 47% van de ondervraagden vaker met het OV gaat reizen, indien mogelijk, na de invoering van het rekeningrijden
- Rekeningrijden:
52,5% is tegen de overheidsmaatregel, rekeningrijden. Dit is dus de meerderheid. Er moet een oplossing komen. Als er wordt gevraagd naar het beste middel stemt toch 23,5% voor het rekeningrijden. Je kunt zeggen dat een kwart van het publiek het als noodzakelijk bestrijdingsmiddel ziet, tegen files. De andere helft van de 52,5% vindt dat er een andere oplossing moet gezocht worden.
- Betaalde rijstrook:
Hierbij antwoordde ook iemand “goed idee”, met de rede: “Laat iedereen maar betalen, dan rij ik gratis door”.
- Opgeloste files:
35% van de ondervraagden denken dat de files opgelost zullen worden. De overheid staat voor een zware klus, gelukkig heeft een ruime 1/3 er nog vertrouwen in.
- Motorrijden:
De motorrijders waren het erover eens. Als iedereen met de motor zou gaan, dan zouden er een stuk minder files zijn. Waarom dan ook het rekeningrijden voor motors geldt is een raadsel, want zij zorgen niet voor die opstoppingen. Motorrijders kunnen overal makkelijk tussen door.

Conclusie

Of het fileprobleem in Nederland ooit wordt opgelost weet niemand. Het antwoord is tot nu toe ‘nee’. En ook uit de enquête blijkt dat 65% er ook zo over denkt. Men is bezig om allemaal dingen te verzinnen tegen de files, maar het is nog niemand gelukt om Nederland filevrij te krijgen. Misschien werkt rekeningrijden wel tegen files, maar dat weten we pas over een paar jaar of dat werkt. Het jaar 2007 zit in het hoofd van de overheid, maar iedereen weet hoe gemakkelijk uit stellen is.
Ik denkt dat het wel een goed idee is om wat aan het openbaar vervoer te doen. Daar zijn zo veel klachten over. Misschien dat als dat goedkoper is en beter op elkaar aansluit, etc, dat dan al veel meer mensen met het openbaar vervoer gaan. Of meer mensen op de motor. Een motor veroorzaakt ook geen files, het is dus ook een beetje belachelijk dat motorrijders ook tol moeten gaan betalen.
Feit is dat de files niet goed zijn voor Nederland. Economisch niet, maar ook niet voor het milieu, dus er moet in principe toch wel wat aan gedaan worden. Door mensen meer te laten betalen voor het autogebruik, kan het gunstiger voor de economie worden. Wie weet ligt daar de oplossing.

Conclusie

Het antwoord op de hoofdvraag

Er zijn heel wat ‘oplossingen’ bedacht tegen files maar tot nu toe lijkt geen van allen te helpen. Toch denken de meeste mensen dat vooral rekeningrijden de doorslag zal geven, en de overheid hoopt hier ook op en doet daarom ook heel voorzichtig stappen naar de realisering van dit project. Het beste lijkt een gedifferentieerde kilometerheffing omdat vooral op deze manier de file rijder moet betalen en word ontmoedigd de auto te pakken in de spitsuren. Bovendien is dit tot nu toe de enige oplossing waarbij ook rekening is gehouden met het milieu, door de ‘ viezere’ auto’s meer te laten betalen op basis van benzine gebruik en gewicht. Daardoor word het aanschaffen van milieuvriendelijke auto’s gestimuleerd, iets wat zeker in Nederland belangrijk is want uit een recente satellietfoto gepubliceerd in de Volkskrant is gebleken dat de Randstad samen met de Po vlakte en het Britse industrie gebied een van de vieste plekken in Europa is. Dit wordt vooral veroorzaakt door uitlaatgassen.
Maar Nederland is een distributie land en het zou desastreus zijn als ons fileprobleem de nekslag voor de Rotterdamse haven en daarmee de Nederlandse economie zou zijn. We gebruiken niet alleen onze wegen om naar het werk of naar het zwembad te gaan, maar ook voor een groot deel om spullen door te voeren die ons land alleen binnenkomen om ergens anders heen gebracht te worden, en vooral hierom is het belangrijk dat de wegen open blijven. Anders gaan die spullen net zo makkelijk naar de concurrent.
Het openbaar vervoer is geen reële optie. Als treinrijder ben je stukken minder mobiel dan in een auto, het is een stuk minder comfortabel, minder individueel en het grootste probleem is de vertragingen. Vertrektijden zijn sowieso een obstakel omdat die bij een auto er niet zijn. Voordelen zijn de milieuvriendelijkheid en het vermijden van files. Maar als de voordelen en de nadelen afgewogen worden is het toch wel duidelijk dat de trein het niet haalt bij het gemak van een auto. Of de treinen moeten gratis worden…

Het lijkt er nu op dat kilometerheffing in de nabije toekomst ingevoerd zal worden en dan zullen wij benieuwd zijn wat de gevolgen zijn. Het kan alle kanten op gaan, mensen kunnen massaal het openbaar vervoer gaan gebruiken maar daar heeft de NS bijvoorbeeld lang niet de capaciteiten voor, de treinen zitten nu al vol. Er kan ook niks gebeuren en iedereen zal gewoon door blijven rijden en betaald in de file staan. Dit is het grote risico dat iedereen wil vermijden; meer geld verlies zonder vermindering van files. Dit zou ook ernstige gevolgen hebben voor de concurrentie positie van de Rotterdamse haven want distributie zal meer gaan kosten. Het kan ook gebeuren dat heel file rijdend Nederland massaal gaat sluipen, nog veel meer dan nu gebeurd. Dat zou dramatische gevolgen hebben voor de dorpen die net buiten de stad liggen, bovendien is het zeer gevaarlijk voor bijvoorbeeld fietsende scholieren. Gezien de uitslag van onze enquête gaat in het beste geval ongeveer 92,5% een stuk minder met de auto en kiest voor alternatieven. De andere 7,5% betaald rustig zijn extra kosten en houd vertrouwen in de overheid die zo rechtvaardig mogelijk een oplossing heeft gezocht. Maar of dit zal gebeuren is maar afwachten, maar het is goed dat de regering er eindelijk klaar voor lijkt te zijn en de knoop wil doorhakken.

Bronnenlijst

Computer:

www.overheid.nl

www.rws-avv.nl

www.verkeerenwaterstaat.nl

www.autosnelwegen.nl

www.uitweg.be

www.trafficlinq.nl

www.transport-online.nl

www.duurzaamzeeland.nl

www.vananaarbeter.nl

www.energie.nl

www.bovag.nl

www.cre.chalmers.se

www.logicacmg.com

Encyclopedie: Encarta 2002

Boeken:

De Grote Bosatlas