Romeinse wegennet in vergelijking met het huidige

Voorwoord Dit onderwerp is eigenlijk als een grapje op tafel gekomen. Ik werd meteen in de les geconfronteerd met het moeten kiezen van een onderwerp. Als je te laat was kon je onderwerp al bezet zijn. Ik wou graag iets origineels doen. Ik bedacht me dat ik van auto’s hou. Maar auto’s waren er niet in de Romeinse tijd. Er was wel een infrastructuur. Toen dacht ik… laat ik daar mijn werkstuk over doen. Achteraf kwam ik erachter dat de hele infrastructuur behandelen een onmogelijke klus is voor een werkstuk, omdat er onnoemelijk veel over te vinden is. Toen heb ik mijn onderwerp beperkt tot allen het Romeinse wegennet. Ik behandel in mijn werkstuk de receptie van het Romeinse wegennet aan de hand van hoofd- en deelvragen. Ik vergelijk het Romeinse wegennet met het huidige wegennet zoals we dat aantreffen in de welgestelde westerse landen, zoals België, Duitsland, Frankrijk, Nederland etc. Aan de hand van verschillende aspecten, zoals het ontstaan, de bouw, functie en structuur van het Romeinse wegennet en de bouw, functie en structuur van het huidige wegennet kom ik tot het antwoord op de hoofdvraag. Inhoudsopgave Hoofdvraag: Wat zijn de verschillen en overeenkomsten tussen het Romeinse wegennet en het huidige wegennet? Deelvragen: 1. Hoe is het Romeinse wegennet ontstaan en welke functie had het? 2. Hoe werden Romeinse wegen gebouwd? 3. Hoe zat het Romeinse wegennet qua structuur en topografie in elkaar? 4. Hoe wordt het huidige wegennet gebouwd? 5. Wat is de functie van het huidige wegennet? 6. Hoe is het huidige wegennet gestructureerd? 7. Conclusie? Voorwoord 1

Deelvraag 1 3 Deelvraag 2 6
Deelvraag 3 7
Deelvraag 4 10
Deelvraag 5 11
Deelvraag 6 12
Hoofdvraag/Conclusie 13
Nawoord 15
Procesverslag 16 Hoe is het Romeinse wegennet ontstaan en met welke functie? Het Romeinse rijk was een machtig rijk. Een van de belangrijkste aspecten die hun die macht verschafte, was de techniek. Ze waren al ver in de ontwikkeling van hun leger en huizen. Al moesten ze het soms afleggen tegen hun Griekse tijdgenoten die de Romeinen ver voor waren in de wetenschap. Men was aan het nadenken hoe ze ervoor konden zorgen dat ze de soldaten snel konden verplaatsen, zodat zij eerder aan het front waren dan hun tegenstander. Zij konden de tegenstander dan met een verrassingsaanval tegen de grond werken. De Romeinse ingenieurs werkten hard aan een oplossing voor dit probleem. Tegelijkertijd wilde men ook andere steden en provincies beter toegankelijk maken voor reizigers en handelaren. Uiteindelijk werd de oplossing gevonden. Men moest wegen gaan bouwen en daarmee een heel wegennet op poten zetten. Het idee om wegen te gaan bouwen hebben ze eigenlijk overgenomen van de Kelten. De Kelten hadden namelijk al wegen. Romeinse ingenieurs hebben de wegen verbeterd voor eigen gebruik. Een van de bekendste grote Romeinse hoofdwegen is de Via Appia. Vanwege oorlogsredenen is in 312 v. Chr. begonnen aan de bouw van deze weg. De opdracht tot bouwen is door censor Appius Claudius Caecus gegeven. Het traject ging van Rome over Aricia naar Capua. In 296 v. Chr werd de weg geplaveid en in 244 v. Chr. werd de weg verlengd en kreeg deze de nieuwe naam “Via Appia Nova”. De Via Appia liep nu helemaal door over Claudium tot Beneventum en Brundisium, nou Brindisi genoemd. Zo werd de Via Appia de belangrijkste verkeersader van Zuid-Italië. De Via Appia was natuurlijk niet de enige grote weg in het Romeinse rijk. Om legioenen sneller te transporteren en het verkeer vlotter van naar de bestemming te kunnen loodsen werden er nog tientallen wegen aangelegd. Hier volgt een overzicht van de belangrijkste wegen van het Romeinse rijk: • Via Aurelia: Een destijds voor groot verkeer ingerichte antieke weg. Het traject liep vanuit Rome noordwestwaarts langs de Etruskische kust en werd later voortgezet naar Pisa over Genua naar Tortona onder de naam Via Aemilia. • Via Salaria: Weg waarlangs de Sabbijnen hun zout haalden uit de zoutpannen aan de Tibermonding bij Ostia. • Via Sacra: Straat die in het antieke Rome van de Velia-heuvel naar de tempel van Vesta liep en langs talrijke heiligdommen voerde. Deze weg was belangrijk voor het verkeer van de oostelijke stadsdelen naar het centrum. Keizer Claudius heeft in de eerste eeuw na Christus onder andere een belangrijke rol gespeeld in de wegenbouw in het Romeinse rijk. Hij heeft het wegennet versterkt en oude wegen hersteld. Claudius legde bij de wegenbouw vooral de nadruk op de provincies. Zijn bedoeling was eigenlijk om waardering voor de provincies op te wekken en hij wilde gelijkstelling van Romeinse stedelingen en provinciebewoners. Claudius probeerde op deze manier de romanisering op gang te zetten. Toen het Romeinse rijk door keizer Trajanus geregeerd werd, bestond het oudste wegennet van Europa. Dit wegennet, dat rond 100 n. Chr. tot stand kwam, bestond uit ongeveer 80 000 kilometer aan hoofdwegen, viae genaamd, en 300 000 kilometer aan secundaire wegen, die diverticuli worden genoemd. Dit wegennet was voornamelijk bedoeld om bij opstanden in veroverde gebieden de legioenen op tijd ter plaatse te krijgen. Natuurlijk was het wegennet ook mooi meegenomen voor de handel. Handelaren konden zich sneller naar de volgende stad bewegen, waardoor de handel veel makkelijker en effectiever bedreven kon worden. Rond 200 n. Chr. was bijna heel Nederland in handen van de Romeinen tot aan de Rijn. Het zuiden van Nederland werd ook een onderdeel van het Romeinse rijk. Het Romeinse rijk was in een bloei periode. Nu het Romeinse rijk zo groot werd, kreeg het wegennet nog een functie. Het wegennet werd nu het zenuwstelsel van het Romeinse rijk. Een lichaam fungeert niet zonder zenuwstelsel, net zo min als het Romeinse rijk niet zonder wegennet fungeerde. Men moest zo snel mogelijk van de kern, Rome, naar de uithoeken van het imperium reizen om zo’n groot rijk te kunnen besturen. Boodschappen moesten snel van provincie naar provincie worden doorgegeven. Ambtenaren moesten snel van stad naar stad kunnen reizen. Met een goed functionerend wegennet kon met het overzicht houden over een heel groot gebied. Legioenen liepen door het hele rijk te voet over de wegen en legden zo’n 40 kilometer per dag af. Ambtenaren en kooplieden reisden onder betere omstandigheden en gingen liever per wagen. In der tijd zijn er ook topografische kaarten gemaakt door landmeters. Sommige kaarten zijn later weer boven water gekomen. Een daarvan is de Tubula Peutingeriana (zie figuur 1), die Konrad Peutinger uit Augsburg in handen kreeg. Dit bleek al een kopie te zijn van een wereldkaart uit de vierde eeuw na Christus. De kopie is gemaakt in de twaalfde eeuw n. Chr. De oorspronkelijke kaart was weer nagetekend van de wereldkaart van Agrippa die rond het eind van de eerste eeuw v. Chr. is gemaakt. In deze periode waren de Romeinen nog niet zo ver gevorderd met de wegenbouw. In de loop der tijd zijn er waarschijnlijk wegen bijgetekend die de verdere ontwikkeling van de wegenbouw weergeven. [plaatje0] Figuur 1 De Peutinger kaart
De kaart de Konrad Peutinger in handen kreeg was geproduceerd op een boekrol van wel zeven meter lang. Hij weergeeft ook het hele Romeinse rijk van Groot-Brittannië tot aan de Indus. De bedoeling van de kaart was niet om een natuurgetrouw beeld van het rijk te geven, maar meer voor een schematische kaart voor reizigers. Mensen hadden zo “makkelijk” een bruikbaar overzicht van het Romeinse rijk. De tekenaar van de kaart maakte alleen gebruik van de Oost en West richtingen. Dit was genoeg voor een reiziger om te navigeren. De lengte van de lijnen op de kaart komen niet overeen met de echte afstanden. De kaart is dus niet op schaal getekend. Wel staan er afstanden bij de wegen, zodat de reizigers toch enig idee van afstand kregen. Zo zie je dat de mobiliteit al snel een naam kreeg in het Romeinse rijk. Er werd steeds meer gereisd en meer handel gedreven. Vooral het gebruik door burgers nam sterk toe. Daardoor waren de Romeinen genoodzaakt om het wegennet steeds verder uit te breiden.
Hoe werden Romeinse wegen gebouwd? Romeinse ingenieurs waren keien als het ging om het ontwikkelen van onder andere drainagesystemen, tunnels, mijnen en aquaducten. Zo waren zij ook goed in ontwikkelen van wegen. Constant waren wetenschappers bezig om nieuwe technieken uit te vinden om de wegen te perfectioneren en beter gangbaar te maken. [plaatje1] Figuur 2 Via Appia
De Via Appia was de eerste grote weg en meest beroemde die de Romeinen zelf gebouwd hebben. Zoals ik al heb verteld, is deze in 312 v. Chr. gebouwd. De weg was meer dan 560 kilometer lang en was de hoofdader richting Griekenland. De Via Appia is van Rome tot Terracina bijna helemaal recht, behalve tussen de Albanese heuvels en de Pontijnse moerassen. Constant liepen soldaten heen een weer om grondstoffen aan te voeren voor de bouw van de weg. De soldaten die niet vochten op dat moment, hielpen mee. De ingenieurs controleerden het proces, maar maakten zelf hun handen niet vies. De taken waren duidelijk verdeeld bij de bouw van een weg. [plaatje2] Figuur 3 Lavasteen
Het huidige wegdek van de Via Appia is gemaakt vanrechthoekige lavastenen, die je in figuur 2 en 3 kunt zien. De lavastenen liggen op een sterke fundering en zijn nog eens verstevigd met een dikke laag cement. De fundering is waarschijnlijk niet de oorspronkelijke fundering. Dicht bij Rome bevond zich een lijn van stenen in het midden van de weg, die je soms in ruïnes nog steeds kunt herkennen. Delen van de weg zijn zelfs nog steeds in gebruik. Zo solide is de weg geconstrueerd. Deze weg is steunt op een bedding van compacte aarde met daarop een dunne laag van platte stenen in metselkalk of beton. Boven de mortel bevond zich een harde vulling, die vermoedelijk bestaat uit een laag van fijn grind en kiezelsteentjes. Het geheel is afgedekt met platte stenen of fijngestampt grind. Naast de weg werden aan beide kanten een ondersteunende verhoging geplaatst. De verhoging is ook goed zichtbaar op figuur 2. Ten slotte werd er aan beide kanten naast de weg een greppel gegraven waar het water naartoe kan stromen. Daarna werden er nog mijlpalen naast de weg geplaatst. Hier staat de naam van de keizer op die opdracht tot plaatsing heeft gegeven. Op de mijlpalen kon men ook de afstand tot de volgende stad aflezen. Over de afstanden op de Peutinger kaart en het Reisboek van Antonius is een hele discussie ontstaan tussen geleerden. Het eindresultaat was een solide weg die lang mee moest kunnen gaan en die zelfs voorzien was van een soort wegwijzer; de mijlpaal. Hoe zat het Romeinse wegennet qua structuur en topografie in elkaar? [plaatje3] Figuur 4 Peutinger kaart Nederland
Allereerst ziet u hierboven in figuur 4 een klein stukje van de Peutinger kaart dat een stukje Romeins gebied in Nederland betreft. Helemaal links op de kaart is de Noordzee te zien, uiterst rechts kun je Noviomagi zien en daar links van zie je de plaats Castra Herculis, het huidige Arnhem/Meijnerswijk. Er is nogal een discussie of Noviomagus de oorspronkelijke naam was van Nijmegen. Volgens onder andere Albert Delahaye is Noviomagus een Latinisering van het inheemse Neumaga, die dateert uit de twaalfde eeuw. Volgens Delahaye komt Noviomagus overeen met het Franse Noyon waar Karel de Grote tot koning van de Franken is gekroond. Delaye zegt dat de oorsprong van de Peutinger kaart dateert uit de vierde eeuw n. Chr. De Romeinen waren toen al een eeuw uit Nederland, dus Noviomagus kan geen Nijmegen zijn. Andere geschiedkundigen zeggen dat de kaart uit de vierde eeuw n. Chr. weer een kopie was van een kaart van Agrippa die de eerste eeuw v. Chr. is geconstrueerd. Ik heb dit ook in hoofdstuk 1 vermeld. Zo zie je hoeveel discussie en misverstanden er rond de Peutinger kaart bestaan. Je kunt dus wel aannemen dat je de Peutinger kaart niet als een echt betrouwbare bron kunt gebruiken voor de topografie van het noordelijk deel van het Romeinse rijk. Schematisch is de bron wel bruikbaar, want er is ook behoorlijk veel zeker over de topografie van het Romeinse rijk en structuur van het wegennet. Er vanuit gaande dat Nederland wel op de Peutinger kaart wordt weergegeven zijn er enkele historisch topografische gegevens bekend over huidige Nederland in de tijd dat het onder het Romeinse rijk viel. Door het huidige Nederland liep een zestal wegen. De meest belangrijke waren die op de linkeroever van Rijn en Maas en de weg die van Keulen via Heerlen, Maastricht en Tongeren naar Boulogne leidde. Op de Peutinger kaart zijn de Rijn en de Maas de bovenste twee rivieren. Dit is ook een aanwijzing dat ten noorden hiervan het Romeinse rijk stopte. Hieronder zie je in figuur 5 een gereconstrueerde kaart van de wegen in de driehoek Keulen, Arnhem en Antwerpen. Deze tekening is uitgedacht door Dr. W. Bruijnesteijn van Coppenraet die probeert uit de zoeken hoe het Romeinse wegennet er hier uitzag in die tijd. Hij betrekt ook Albert Delahaye in zijn onderzoek. Bruijnesteijn is op zoek naar een middenweg tussen de beredenatie van Albert Delahaye - die een hele volksverhuizing als gevolg heeft, omdat Nijmijgen Noyon moet zijn - en de traditionele beredenatie waarbij Noviomagus toch echt Nijmegen is. Op de kaart in figuur 5 zijn de afstanden in het rood volgens de Peutinger kaart en de afstanden in het groen volgens het Reisboek van Antoninus (Itinerarium Antonini) Verder ga ik niet in op de discussies betreffende de interpretatie van de Peutinger kaart. [plaatje4] Figuur 5 De Romeinse wegen in de driehoek Keulen - Arnhem - Antwerpen: zo zou het geweest kunnen zijn. De structuur van het wegennet was eigenlijk vrij simpel. Wegen concentreerden zich logischerwijze bij grote handelscentra. Het spreekwoord “Alle wegen leiden naar Rome” heeft zijn naam te danken aan het feit dat Rome het centrum van het Romeinse rijk was. Alle wegen liepen ook werkelijk naar Rome. Op de Peutinger kaart staat Rome ook precies in het midden. Rome werd beschouwd als de kern van het Romeinse rijk en moest in verbinding staan met alle steden, zodat iedereen in staat was naar Rome te reizen of handel te bedrijven met deze grote stad. Vanuit Rome werden de eerste wegen gelegd. De Via Appia die in 312 v. Chr. aangelegd is, begint ook echter in Rome. Zo zijn eigenlijk als een spinnenweb wegen uitgelegd en van daaruit besloot men weer om eventueel essentiële trajecten naar andere belangrijke steden aan te leggen. Dit kon besloten worden op basis van strategische redenen, maar ook op basis van commerciële redenen. Iedere stad of belangrijk punt moest zo snel mogelijk bereikbaar zijn. De snelste weg is nog altijd linea recta. Een landmeter werd op pad gestuurd om een route uit te stippelen die zo recht mogelijk was. Natuurlijk kon dit niet in geval van natuurlijke hindernissen, zoals bergen of wateren. Als je de bovenstaande afbeeldingen van de Peutinger kaart bekijkt, merk je op dat eigenlijk alle wegen recht naast elkaar lopen. Dit komt op de eerste plaats doordat de verhoudingen van de kaart niet helemaal kloppen met de realiteit, maar ook omdat er vanuit een staat een rechtstreekse route moest komen naar een andere plaats. Met maakte niet veel gebruik van aftakkingen. Er werden wel kleine secundaire wegen (diverticuli) gemaakt die zorgden voor een verbinding tussen kleine plaatsen, maar het kwam immers zelden voor dat een hoofdweg (via) uit een andere hoofdweg aftakte. Dit zorgt er immers ook voor dat het traject langer wordt. Het vervoer met paard en wagen was al niet zo snel. Helemaal niet als je als soldaat te voet moest gaan. Zo kon elke aftakking of kronkel in de weg voor een enorme verlenging van de route zorgen. -Deze structuur van wegenbouw heeft zo z’n voordelen. Ten eerste zijn de routes heel kort. Ten tweede weet je zeker dat als je aan een traject begint, je altijd langs de goede bestemming komt als je op de hoofdweg blijft. -Natuurlijk heeft deze ook z’n nadelen: als er steeds meer steden komen, moeten er steeds meer wegen aangelegd worden en wel uit één punt. Want elke belangrijke stad moet perse een directe verbinding hebben met de omliggende steden. Men ging geen wegen omleiden om een verbinding met die nieuwe stad te creëren. Uiteindelijk kom je op een punt dat je zoveel wegen hebt geconcentreerd op een bepaald punt, dat het wegennet heel onoverzichtelijk wordt. Als je er onderweg achterkomt dat je op de verkeerde weg zet, moet je weer terug naar het vorige knooppunt of een secundaire weg pakken die je misschien naar de goede bestemming brengt. In de Middeleeuwen zijn de kaarsrechte wegen bijna allemaal verdwenen. De reistijden werden ook beduidend langer: • Bologna – Avignon: 2 weken • Champagne – Nîmes: 3 weken • Florence- Napels: 11 tot 12 dagen
Men zag ook in in de Middeleeuwen dat je niet eindeloos door kon gaan met de Romeinse wegenbouwstructuur, omdat het wegennet dan uitloopt in één grote chaos. Hoe wordt het huidige wegennet gebouwd? Bij de bouw van het huidige komt heel wat kijken. Ik zal niet te ver ingaan op de technische details. Voor dat men werkelijk aan de bouw van een (asfalt)weg begint, moet er eerst heel veel gedaan worden. Allereerst moet er uitgezocht worden hoe de route moet gaan lopen. Je kunt natuurlijk geen weg bij iemand door de achtertuin leggen of een weg door een natuurgebied laten lopen. Je moet rekening houden met het kostenplaatje. Je moet dus proberen te voorkomen dat wegen elkaar kruisen, want dan moet er een kruispunt, viaduct of tunnel gebouwd worden. De laatste twee objecten zijn erg kapitaalintensief en worden dus zoveel mogelijk vermeden om hoge kosten te vermijden. De bouw van een viaduct of tunnel vertraagt ook de bouw van een weg. Zelfs in deze tijd kunnen natuurlijke verschijnselen een hindernis vormen voor de wegenbouw. Het bouwen over heuvels kost meer tijd en geld en een weg die over of onder een rivier loopt wordt ook erg duur. Vooraf werkt er een heel team aan planologen om ingenieurs de juiste voorbereidingen te treffen. Er moet op de centimeter nauwkeurig vastgesteld worden waar de weg langs gaat. Alle afslagen en verbindingen met andere wegen moet uitgestippeld en genummerd worden. Het soort weg moet gekozen worden. Wordt het een 2-baansweg of een 4-baansweg? Wordt het een snelweg, autoweg? Is de weg binnen of buiten de bebouwde kom? Moeten er andere wegen afgesloten worden voor de bouw? Ook moet worden nagegaan of bochten met een bepaalde snelheid nog veilig genomen kunnen worden. Desnoods moet de maximumsnelheid op bepaalde gebieden aangepast worden. Vergeet niet dat langs snelwegen noodpalen staan. Hier zit ook weer een hele infrastructuur achter die geregeld moet worden. De verlichting van de weg moet in orde zijn. De informatieborden moeten gemaakt worden. Kortom: Als de bouw van een weg begint, mogen er bijna geen onverwachte problemen komen. Alles moet van tevoren gepland en geregeld worden. Dan begint de bouw van de weg. Gespecialiseerde bedrijven en mankrachten moeten elke taak zorgvuldig uitvoeren. Voor elke klus tijdens de bouw zijn gespecialiseerde mensen nodig. [plaatje5] De grond wordt eerst geëgaliseerd, zodat de weg goed begaanbaar wordt. Dan wordt de onderlaag gestort en deze moet platgewalst worden. Daarover komt de bovenlaag die meestal uit asfalt bestaat. Daarna moet er weer gewalst worden. Op de afbeelding hiernaast zie je hoe de verschillende lagen gewalst worden. De bekabeling voor de informatieborden, verlichting en noodpalen moet worden aangelegd. Dan moet de eventuele vangrail geplaatst worden. Als laatste moet de weg natuurlijk voorzien worden van belijning. Er ligt nu een standaard weg zonder lastige constructies, zoals verkeersknooppunten, tunnels, aquaducten en viaducten. Als je alles samenvat is het aanleggen van een weg in deze tijd een buitengewoon complexe zaak. Wat is de functie van het huidige wegennet? Het huidige wegennet wordt voor de meest uiteenlopende doeleinden gebruikt. De huidige maatschappij kan niet meer zonder wegen. Met de snelheid waarmee je je tegenwoordig kunt vervoeren zijn oneindig veel plaatsen in ieder geval in Europa binnen een acceptabele tijd bereikbaar. Particulieren maken dag en nacht gebruik van het wegennet. Mensen gaan met de auto, motor, fiets of zelfs te voet. Als je op vakantie gaat, maak je meestal langere ritten dan als je bij kennissen in de buurt op bezoek gaat. Ook het woon-/werkverkeer neemt een belangrijke plaats in het gebruik van de wegen in. Mensen kunnen met een relatief korte reistijd op hun werk zijn. In deze maatschappij is tijd geld waard. Om onze (westerse) samenleving draaiende te houden is daarom essentieel dat elke plaats met welk vervoermiddel dan ook goed te bereiken is. De echte grootgebruikers van de weg zijn de vrachtwagens. Vrachtverkeer houdt de gehele logistiek in de greep. Producten en goederen moeten van plaats naar plaats vervoerd worden binnen een afgesproken tijdslimiet. Zelfs ’s nachts wordt er door vrachtwagens ongeremd gebruik gemaakt van wegen. Niet alle wegen zijn geschikt voor alle doeleinden. Zo is het niet de bedoeling dat gemotoriseerde voertuigen het fietspad betreden en mogen fietsers het voetpad niet betreden. Als fietser mag je je ook niet op de snelweg bevinden, omdat het snelheidsverschil tussen de fietsen en auto’s dan veel te groot zou zijn. Vrachtwagen mogen soms ook niet over binnenwegen rijden, omdat de wegen dat te zwaar belast zouden worden. Het wegdek is er niet op gemaakt om zo’n grote last te dragen. De weg gaat verzakken en raakt snel beschadigd. Ook verzorgen vrachtwagen een groter overlast aan bewoners. Daarom staat er soms aangegeven wat het maximale gewicht mag zijn van het voertuig. Sommige vrachtwagens dragen een gevaarlijke vracht bij zich. Voor deze vrachtwagens staan de routes aangegeven. Men moet natuurlijk zo veel mogelijk voorkomen dat gevaarlijke stoffen bij calamiteiten bij woonwijken in de buurt komen. Dit kan veel mensenlevens kosten. We worden ook geconfronteerd met de drukte in het verkeer. Files zijn een dagelijkse gewoonte geworden. De grote verkeersaders kunnen tijdens de spitsuren het verkeer niet verwerken. Men moet daarom of het verkeer kunnen reduceren of meer wegen aanleggen om lange vertragingen te voorkomen. Kort en bondig geformuleerd komt het erop neer dat het hedendaagse wegennet uiterst multifunctioneel is. Van wandeling tot zwaar transport, van fietsen tot auto’s met caravans. Alles is mogelijk op dit wegennet. Maar zonder wegennet is er hier geen leven meer. Daarom moeten we ervoor zorgen dat het wegennet prima in orde is. Hoe is het huidige wegennet gestructureerd? De structuur van het huidige wegennet is niet zo eenvoudig in een paar woorden uit te leggen. Ons wegennet bestaat uit allemaal verschillende wegen. Niet alleen uit primaire en secundaire wegen, maar onze wegen variëren van kleine wandelpaden tot ontzettend omvangrijke snelwegen die grote mainports en belangrijke steden met elkaar verbinden. Dan heb je de iets kleinere snelwegen die ook kleinere steden met elkaar verbinden. Dan heb je de autowegen en wegen buiten de bebouwde kom die dorpen en afgelegen steden met elkaar verbinden. Daarna kom je bij de wegen binnen de bebouwde kom. Deze verbinden wijken en straten met elkaar. [plaatje6] Figuur 6 kaart Nederland

Natuurlijk is er heel goed nagedacht over de structuur van ons wegennet. Als je een kaart van Nederland ziet (figuur 6), merk je op dat de dichtheid van de wegen verschilt. Dat komt doordat er mensen in het westen van ons land wonen en de steden daar dichter op elkaar liggen. Aan de wegen zie je dat ze niet allemaal even recht lopen. Er wordt namelijk rekening gehouden met verschil in reliëf, waardoor de weg soms om een verhoging wordt gelegd. Op de kaart zijn alleen de grotere wegen weergegeven. De kleinere wegen zitten vol met bochten. Zij moeten uitwijken voor tuinen, huizen en andere objecten. Nederland is bijna helemaal volgebouwd met wegen. Men probeert op dit moment het gebruik van auto’s zo veel mogelijk te reduceren door bijvoorbeeld de wegenbelasting te verhogen, maar op dit moment is dat nog niet zo geslaagd. De verkeersintensiteit neemt nog steeds toe. Er worden nog steeds nieuwe wegen gebouwd. De wegen zelf worden ook steeds verbeterd. Wegoppervlakken worden geluidsarmer en voeren water beter af, waardoor de
verkeersveiligheid toeneemt. Er wordt ook hard gewerkt aan de verbindingen naar het buitenland. In het oosten van het land worden grote snelwegen doorgetrokken naar Duitsland. Grenzen spelen geen rol meer. Samengevat: ons web aan wegen is ontzettend gecompliceerd en geconcentreerd. Conclusie Wat zijn de verschillen en overeenkomsten tussen het Romeinse wegennet en het huidige wegennet? Als je het voorafgaande leest, lijkt het Romeinse wegennet totaal verschillend van het huidige westerse wegennet. Er zijn inderdaad verschillen tussen het Romeinse wegennet en het huidige wegennet, maar er zijn ook overeenkomsten. Ik begin eerst met de overeenkomsten en ga daarna verder met de verschillen: In zekere zin komt de structuur van de wegen deels overeen. In het Romeinse wegennet verbonden belangrijke verkeersaders grote handelscentra met elkaar. Dit kun je vergelijken met de grote snelwegen die mainports en grote centra met elkaar verbinden. Daarnaast kenden de Romeinen ook secundaire wegen om kleinere plaatsen met het wegennet te verbinden. Dat kun je nu zien als de autowegen die minder grote plaatsen en dorpen bereikbaar maken. In beide gevallen zien we dat er sprake is van ordening in prioriteit. Grote steden worden met grote wegen verbonden en kleine steden met kleine wegen. Qua bouw van de weg zijn er ook overeenkomsten te vinden. We zien dat de Romeinse wegen ook opgebouwd zijn uit verschillende lagen. Eerst moet er een fundering liggen en daar bovenop moet het wegdek komen. De moderne asfaltwegen bestaan ook uit meerdere lagen. Eerst een fundering met een onderlaag en toplaag. We zien dat bij beide wegen de grond, onderlaag en toplaag wordt geëgaliseerd. Bij het huidige wegennet gebeurt dat doormiddel van walsen. Vroeger werd de weg aangestampt. De functie van het Romeinse wegennet wijkt ook niet zo veel af van de functie van het huidige wegennet. In beide gevallen werden de wegen gebruikt voor particulier vervoer. Mensen maakten grote reizen van stad naar stad en waren erg lang onderweg. Tegenwoordig is de reistijd alleen iets korter, maar worden wegen nog steeds gebruikt om zich naar een andere plaats te begeven. Nu worden wegen net zoals vroeger ook gebruikt voor de handel. Tegenwoordig is de handel alleen een stuk grootschaliger, maar in principe komt het op hetzelfde neer. Handelaren reisden vroeger van handelscentrum naar handelscentrum op producten te verspreiden en te ruilen en namen andere producten weer mee terug. Nu reizen handelaren ook nog steeds van bedrijf naar bedrijf en van bedrijf naar consument om producten en diensten af te zetten. Natuurlijk kun je zien dat het Romeinse wegennet ook erg van het hedendaagse wegennet verschilt. Eerst behandel ik de verschillen in structuur. De Romeinen maakten de wegen zo recht mogelijk om de weg kort te houden. Met de snelheden waarmee we ons op dit moment verplaatsen is het niet essentieel om de wegen kaarsrecht naar de plaats van bestemming te leggen. Men is ook van dit systeem afgestapt vanwege de schaarste van ruimte. De bevolkingsdichtheid zorgt ervoor dat niet overal wegen kunnen worden gelegd omdat gebouwen dan verplaatst zouden moeten worden. In het Romeinse wegennet liepen vanuit een grote stad meerdere wegen naar andere grote steden. Tegenwoordig is een grote stad maar met enkele grote snelwegen verbonden in de vierwindrichtingen, zodat je elke plek via aftakkingen kunt bereiken. De bouw van het wegennet kent ook een hoop verschillen met de vroegere bouw. In het Romeinse rijk kwam er vergeleken met de huidige situatie niet heel veel bij de bouw van een weg kijken. Alleen moest het traject uitgestippeld worden en het land moest gemeten worden. Daarna konden de soldaten aan de slag met bouwen. Tegenwoordig zit het allemaal iets ingewikkelder in elkaar. Vanwege al het gespecialiseerd werk moeten speciaal opgeleide mensen verschillende taken uitvoeren. Er moeten een hoop berekeningen gemaakt worden betreffende de landmeting en de route. Ook moet alle elektronica geregeld worden die bij een weg komt kijken. Kortom: de bouw van de wegen is in der loop der tijd drastisch veranderd. Wat betreft de functie van het wegennet is er vanzelfsprekend het een en ander veranderd. Zoals ik al heb verteld, zijn de huidige wegen voor heel veel doeleinden te gebruiken. De Romeinse wegen daarentegen meer in beperkte mate gebruikt. In de Romeinse tijd was de voornaamste functie van het wegennet om soldaten snel te kunnen verplaatsen. Tegenwoordig is dat natuurlijk niet meer de belangrijkste reden. Het is nu belangrijk dat mensen mobiel zijn en makkelijk naar andere steden en landen kunnen reizen zonder al teveel tijdsverlies. De Romeinse wegen werden nog niet echt gebruikt voor vrachtvoer. Er werd wel handel gedreven, maar men had nog niet de techniek om zware objecten en grote hoeveelheden van een product over de weg te vervoeren. Tegenwoordig is vrachtvervoer een van de voornaamste doeleinden van het wegennet. Dag en nacht rijden vrachtwagens door heel Europa en zelfs de hele wereld om de consument van voedsel en alle mogelijke producten te voorzien. De Romeinen waren deels ook nog zelfvoorzienend en waren nog niet afhankelijk van grote bedrijven. In het kort gezegd is het gebruik van de wegen naarmate de tijd is gevorderd alleen maar toegenomen. In de goede oude had men nog geen kennis vernomen van files. Tegenwoordig zijn files van de dagelijkse orde. Dat komt omdat het wegennet overbelast wordt. Het wegennet is ook heel belangrijk voor onze samenleving en wordt door nagenoeg iedereen gebruikt. Het begon alleen met transporteren van soldaten en nu rijden er dagelijks miljoenen voertuigen over de snelwegen met allemaal een eigen bestemming en een eigen doel. Alles samengevat: Het wegennet is in de loop der tijd heel wat veranderd. Het wegennet is grootschaliger geworden en wordt voor meer doeleinden gebruikt. Kleine details komen nog overeen met het Romeinse wegennet, maar in grote lijnen is het wegennet totaal veranderd vergeleken met het Romeinse wegennet. Nawoord Ik heb met veel plezier aan dit werkstuk gewerkt. Het heeft me meer tijd gekost dan ik had gedacht, maar ik ben wel veel over het Romeinse wegennet te weten gekomen. Ik verdiepte me echt in het onderwerp, omdat het onderwerp me beweegt. De hele infrastructuur van een land vind ik interessant, maar dat was misschien iets teveel hooi op de vork geweest. Tijdens het maken van het werkstuk ben niet echt op grote problemen gestuit. Er waren wel een paar kleine probleempjes. Ten 1e werd mij duidelijk dat de hele infrastructuur van de Romeinen te breed was voor mijn werkstuk. Daar is zo verschrikkelijk veel over te vinden dat je er makkelijk een boek over kunt schrijven. Je moet alle aquaducten en overigen behandelen. Ten 2e kwam ik erachter dat er een heel meningsverschil was over de interpretatie van de tabula peutingeriana. Ik ben uiteindelijk maar uitgegaan van de traditionele interpretatie. Ten 3e wou mijn computer woensdagavond niet meer opstarten, waardoor ik een beetje begon te zweten, maar dat is gelukkig weer goed gekomen na wat werk. Procesverslag Tijdsbesteding: Opstellen deelvragen: 16 december 0,5 uur
Zoeken informatie: 16, 29 december en 6,7,8 januari 2 uur
Doornemen informatie: 6, 7, 8 januari 1 uur
Typen werkstuk: 6, 7, 8 januari 10 uur
Totaal: 13,5 uur
Bronnen: Encarta Encyclopedie ‘98
http://www.20eeuwennederland.nl/thema's/reizen%20en%20verkeer/jagers%20en%20legioensoldaten/991.html
http://members.lycos.nl/Arneym/index.html
http://users.skynet.be/oudheid/geschiedenis/claudius.htm
http://library.thinkquest.org/22866/Dutch/Kaarten/Peutinger.html
http://www.brucop.com/millennium/nederlands/romanroads/ http://huiswerk.scholieren.com/werkstukken/print.php3?id=7597
http://home-1.concepts.nl/~delahaye/visie.htm
http://proto.thinkquest.nl/~jrc124/geschiedenis.html#rom
http://www.vision2form.nl/glashistorie.html
http://www.geocities.com/Colosseum/Ring/5382/miscellaneous.html
http://www.hdg.de/eurovisionen/html_eng/th5_1.html
http://www.geschiedenisvoorkinderen.nl/Romeinenalgemeen.htm
http://www.geocities.com/Colosseum/Ring/5382/history.html
http://users.pandora.be/freddy.algoet/latijn/131.htm
http://users.pandora.be/freddy.algoet/latijn/121.htm
http://users.pandora.be/freddy.algoet/latijn/122.htm
http://huiswerk.scholieren.com/werkstukken/print.php3?id=12180
http://huiswerk.scholieren.com/werkstukken/print.php3?id=11222
http://www.travellingthrougheurope.com:9280/ad_travel/De%20cultuur%20van%20middeleeuws%20Europa