Zeppelins

Inhoudsopgave: 1. Inleiding. 2. Geschiedenis van de zeppelin. 3. Techniek van de zeppelin. 4. Wet van Archimedes. 5. De Hindenburg. 6. De toekomst van de zeppelin. 7. De rode draad. 8. Literatuurlijst. 1. Inleiding: We houden ons werkstuk over de zeppelin omdat het ons interessant leek om erachter te komen hoe zo’n ding in de lucht kan blijven, hoe hij er uitziet en van welk materiaal hij is gemaakt. Door middel van dit verslag willen we proberen antwoord te geven op deze vragen. 2. De geschiedenis van de zeppelin: De geschiedenis van het luchtschip is in grote mate die van het werk van Graaf Ferdinand Adolf August Heinrich Zeppelin. Al was de Duitse oud-officier niet de enige bedenker van het bestuurbare luchtschip en was hij destijds ook niet de enige producent. Maar de zeppelins waren de grootste, meest innovatieve en meest indrukwekkende luchtschepen van hun tijd. Al in de tweede helft van de achttiende eeuw speelt de Franse ingenieur Henri Giffard met het idee om met behulp van waterstofgas een ‘lichter-dan-lucht’-schip te maken en op 24 September 1852 komt het eerste luchtschip van de grond. Frankrijk is het eerste land waar dit gebeurd, in Parijs vliegt een 44 meter lang, sigaarvormig en gemotoriseerd luchtschip. De grote doorbraak word echter in Duitsland gedaan door de Duitse graaf Von Zeppelin. Deze oud gediende van het Pruisische leger maakt een luchtschip met aluminium geraamte. Het eerste type is de LZ-1 (Luft Zeppelin), die op 2 juli 1900 opstijgt voor een korte vlucht vlakbij Friedrichshafen. In het ruim 124 meter lange schip maken 5 mensen een wat schokkerige vlucht van 17 minuten op 390 meter hoogte. De LZ-1 bevat 2 motoren met een vermogen van 16 pk, die de zeppelin op een maximum snelheid van 32 kilometer per uur kunnen brengen. De eerste luchtschepen van Luftschiffbau Zeppelin kenmerken zich door veel ontwerpfouten. Een ongeluk met de LZ-4 in 1908 lijkt het eind te betekenen van het bedrijf. Het volk heeft echter zoveel vertrouwen in en bewondering voor de Duitse luchtschepen dat in een publieke campagne ruim 6 miljoen mark wordt opgehaald. Mede door deze steun richt het bedrijf zich -tijdelijk- op de commerciële markt in plaats van de militaire. In Duitsland maakt de Deutschland de eerste commerciële vlucht in de burgerluchtvaart. De Sachsen volgt in 1913. Zeppelins zijn in deze tijd een veel gebruikt vervoermiddel tussen Duitse steden. Zeppelins worden in de 1e wereldoorlog weer gebruikt voor militaire doeleinden, zoals de eigenaar dat ook had voorgesteld. Op 8 september 1915 overlijden 22 Britten als gevolg van bombardementen vanaf een luchtschip. In 1916 gaat de zeppelin minder gebruikt worden. Hoewel er dat jaar nog veel luchtschepen worden ingezet - onder meer onder leiding van de latere Hindenburg kapitein Ernst Lehman - komen de Britten met een ontvlambare fosforkogel die veel makkelijker de luchtschepen weet neer te halen. De zeppelins zijn niet langer geschikt als offensief middel. In totaal voerden de Duitsers 159 vluchten uit tijdens de oorlog die 557 mensen het leven hebben gekost. Na de oorlog komt de Duitse luchtschipbouw grotendeels stil te liggen. Als gevolg van het Verdrag van Versailles is het de Duitsers niet langer toegestaan luchtschepen te bouwen. De 16 van de 67 luchtschepen die de Duitsers na de oorlog nog over hebben gaan grotendeels naar de geallieerden als herstelbetalingen. Het zijn vooral de mogelijkheden in de burgerluchtvaart die in deze jaren de bouw van luchtschepen mogelijk maken. Al in 1919 komen de Britten met de R34, dat als eerste luchtschip een transatlantische vlucht maakt. In 183 uur en 15 minuten vliegt het schip van het Schotse East-Fortune naar het Amerikaanse Mineola om weer in het Engelse Pulhan terug te keren. Graaf von Zeppelin overlijdt in 1917 aan een longontsteking en wordt opgevolgd door dr. Hugo Eckener. Hoewel het de Duitsers niet is toegestaan luchtschepen te bouwen, weet Eckener het verbod te ontduiken en het bedrijf te redden. Hij overtuigt de Amerikanen, die als enige wereldmacht nog geen luchtschepen hebben, een zeppelin te kopen ( deels als herstelbetaling ). Onder protest van de Europese partners begint het bedrijf in 1922 aan de bouw van de 200 meter lange LZ-126, later in Amerika gedoopt tot de ZR-2 ofwel de Los Angeles. De aankoop maakt deel uit van het Amerikaanse luchtschip-programma dat uiteindelijk uit 5 schepen zal bestaan, de ZR1 tot de ZR5. Het belangrijkste schip was de ZR1 Shenandoah. Het was als eerste luchtschip gevuld met het veel veiligere en veel duurdere heliumgas. Inmiddels doen zich de eerste grote rampen voor. Zo vergaan de Britse R34 uit 1919 en de twee jaar later gebouwde R35 al in 1921. de Amerikaanse trots Shenandoah vergaat in 1925 waarbij 14 mensen overlijden. De oorzaken zijn bijna iedere keer de slechte weersomstandigheden. Eind jaren 20 zijn ook de zeppelins weer terug te vinden in de lucht. Het zijn de beste dagen van het luchtschip. Het toppunt van de zeppelins wordt de LZ-127, de Graf Zeppelin. Het is net als vele andere luchtschepen in die tijd een vliegend paleis: veel personeel, eetzalen, luxe slaapvertrekken en leeskamers. Het luchtschip wordt in 1928 gebouwd met financiële steun van de Amerikaanse krantenmagnaat William Randolph Hearst in ruil voor de publicitaire alleenrecht als de Graf Zeppelin als eerste rond de wereld zal vliegen. Het einde van de luchtschepen komt in zicht als opnieuw enkele rampen zich voordoen. Als eerste stoppen de Britten met de bouw van luchtschepen. Hun luxe R101 uit 1929 vergaat al in 1930 in slecht weer op reis naar India in Frankrijk. Het enige andere schip, de R100, wordt uit dienst genomen. De Amerikanen bouwen dan in 1933 en 1935 nog de Akron en de Macon die allebei na 2 jaar dienst verongelukken. De macht van de Nazi’s in Duitsland strekt zich ook uit over Zeppelin. Hoewel tegenstribbelend, accepteert directeur Eckehard financiële steun. In ‘ruil’ worden de luchtschepen ingezet voor propagandadoeleinden. Zeppelins dragen swastika’s op het omhulsel en verspreiden pamfletten onder de bevolking

Na de ramp met de in 1936 gebouwde Hindenburg is het snel afgelopen. Het vertrouwen in luchtschepen is afgenomen en geld om dit te herstellen is er niet. Vliegtuigen zijn al gauw meer geschikt voor luchtvaart en met de ontmanteling van het laatste rigide luchtschip. Graf Zeppelin II, geven ook de Nazi’s aan geen heil meer te zien in het luchtschip als militair middel. 3. Techniek van de zeppelin: Een luchtschip dankt zijn stijgkracht aan de wet van Archemedes. Die geldt voor vloeistoffen en gassen en stelt dat de opwaartse kracht of lift op een luchtschip gelijk is aan het gewicht van de hoeveelheid verplaatste lucht. Nu weegt een kubieke meter lucht aan het aardoppervlak onder normale omstandigheden slechts 1,2 kilo. Dus als een luchtschip naast zichzelf ook nog passagiers en vracht van de grond moet tillen, zal hij al snel duizenden m3 groot moeten zijn. Hoe minder eigen gewicht, hoe efficiënter het luchtschip. Dus is het geraamte van lichtgewicht vezelmateriaal en is het omspannende folie zeer dun. Het meeste eigen gewicht komt overigens van het gas waarmee het luchtschip is gevuld. Waterstof is met een lift van 1,1 kg/m3 onovertroffen, maar de brandbaarheid is een groot nadeel. Daarom geniet het 9% zwaardere en veel duurdere helium in moderne luchtschepen de voorkeur. Het helium in een luchtschip heeft een kleine, constante overdruk ten opzichte van de buitenlucht. Die beperkte overdruk geeft de constructie extra stijfheid zonder dat het kwetsbare folie gevaar loopt te bezwijken. Bovendien lekt het heliumgas, in geval van schade aan het folie, bij een lage overdruk maar heel langzaam weg, zodat de bemanning van het luchtschip een zee van tijd heeft om te reageren. Omdat de luchtdruk daalt met de hoogte in de atmosfeer, bevat het luchtschip enkele ballonets met een variabele hoeveelheid lucht. Stijgt het lucht zich op, dan kan het helium expanderen en worden de open ballonets leeg gedrukt. Zodra dat proces is voltooid, heeft het luchtschip in feite zijn maximale hoogte bereid: nog verder stijgen zou de overdruk van het helium sterk doen oplopen, met alle risico’s van dien. Bij daling gebeurd het omgekeerde: het helium krimpt en de ballonets zuigen van buiten lucht binnen. Op de grootte van de lift hebben de ballonets geen invloed. Het opstijgen van een luchtschip mag vanzelf gaan, voortstuwing in de gewenste horizontale richting vergt motoren die propellors aandrijven, en een luchtroer. De uitgerekte druppelvorm van het moderne luchtschip is aerodynamisch zeer gunstig en voorkomt het ontstaan van turbulenties in de lucht die langs de folie strijkt. De topsnelheid wordt bepaald door de luchtwrijvingshitte die de folie aankan. In de praktijk is ruim 100 km/uur al heel mooi. Overigens kan een luchtschip op snelheid de lift - en daarmee de vlieghoogte - beïnvloeden door voor- of achterover te hellen. Zelfs zijn er luchtschepen die pas van de grond komen als ze vaart hebben gemaakt en die dus net als een vliegtuig niet zonder startbaan kunnen. De meeste toepassingsmogelijkheden heeft het luchtschip bij een verticale start. De nieuwste generatie is om die reden uitgerust met kantelbare motoren die extra lift kunnen leveren en zo een vlot, beheerst vertrek mogelijk maken, zelfs in een stedelijke omgeving. Het luchtschip heeft in die situatie iets weg van een helikopter, maar dan zonder het kabaal en getril van een zware, op volle kracht draaiende motor. 4. Wet van Archimedes: Archimedes was een Griekse wis- en natuur- en werktuigbouwkundige en werd geboren in 287 voor Christus. En gedood in 212 voor Christus door een Romeinse soldaat te Saracuse ( het huidige Sicilië ). Hij is vooral bekend door het ontdekken van het natuurkundige verschijnsel dat elk lichaam, in een vloeistof ondergedompeld, een opwaartse kracht ondervindt die gelijk is aan het gewicht van de verplaatste hoeveelheid vloeistof, beter bekend als de wet van Archimedes. Hij is echter ook degene die de formules vond om oppervlakten, in houden en omtrekken te berekenen van cirkels, bollen, kegels en cilinders. Een andere ontdekking is het eerste ontwerp van een schroef zoals wij die nu kennen. Archimedes wordt gezien als de eerste wetenschapper. Na zijn eervolle dood ging Archimedes door onsterfelijke en stervelingen te overtuigen dat techniek een vooruit- en geen achteruitgang is. Onder het motto: Geef mij een hefboom die lang genoeg is met een kantelpunt, en ik zal de wereld optillen. Als eetrste lukte het hem om de alom bekende, befaamde en bijzonder gevreesde drakenbestrijder Don Quichotte, vooral bekend om zijn eeuwige strijd tegen vernieuwing en modernisering, zijn gelijk te doen inzien. Door de historie heen heeft Archimedes verschillende wetenschappers weten te inspireren tot het creëren van wetenschappelijke meesterwerken. Hij was het onder andere die de boom schudde waaronder Newton een dutje deed, of Einstein’s bevindingen relativeerde. Het idee dat Archimede ook een of andere Bill Gates een duwtje in de goede richting heeft gegeven is echter een grote leugen, Archimedes eet liever een Appel (Apple). De wet van Archimedes is belangrijk want hij verklaart: - Waarom wij beginnen te stijgen wanneer wij ons trimvest opblazen en hoe wij het trimvest gebruiken om te zweven op een bepaalde diepte (uittrimmen). - Waarom wij meer lood moeten dragen in zout water dan in zoet water. - Waarom bepaalde objecten blijven drijven terwijl andere zinken. - En nog veel meer. Iedereen heeft wel eens gehoord van een geleerde man die in zijn bad zat en uitriep: “EUREKA !!!”. Wat al veel minder mensen weten, is wat hij nu juist ontdekt had. Archimedes vroeg zich af waarom hij in zijn bad minder leek te wegen dan buiten zijn bad. Wij hebben geleerd dat de druk onder water ( een vloeistof ) afhangt van de diepte waarop wij ons bevinden. Als we nu een kubus bekijken van 1 m x 1 m x 1 m hoog, die wij 2 meter onder water steken, dan kunnen wij de druk op het onderste vlak ( op -3 m ) vergelijken met de druk op het bovenste vlak ( op -2 m ). Onderste vlak ( -3 m ): Hier bedraagt de absolute druk 1,3 bar. Dus hebben wij hier een opwaartse kracht van 130.000 Pa of 130.000 N/m2. Alleen als we een ondervlak hebben van juist 1 m2 ( 1m x 1m ), hebben wij hier juist een opwaartse kracht van 130.000 N of 13.000 kg. Bovenste vlak ( -2 m ): Hier bedraagt de absolute druk 1,2 bar en bijgevolg hebben wij hier een neerwaartse druk op dit vlak van 120.000 N of 12.000 kg. De drukken op de zijkanten zijn op elke diepte tussen -2 m en -3 m aan elkaar gelijk. Zij heffen elkaar dan ook volledig op. Een druk op de linkerkant van de kubus wordt gecompenseerd door een druk op het rechtervlak. De druk op het ondervlak ( naar boven ) is groter dan die op het bovenvlak ( naar onderen ). De opwaartse stuwkracht bij onze kubus bedraagt 130.000 N - 120.000 N = 10.000 N of 1.000 kg. Als wij nu deze 1.000 kg vergelijken met het gewicht van water, dan blijkt dit juist overeen te stemmen met het gewicht van een kubus water van 1 m3. je kan dit op verschillende diepten herberekenen, maar je komt steeds op hetzelfde resultaat. De eenheden: 1N/m2 bar Kg/cm2 Mm kwikdruk M waterdruk
1 Pa 1 0,00001 0,0000102 0,0075 0,000102
1 bar 100.000 1 1,02 750 10,2
1kg/cm2 98.100 0,981 1 736 10
1 mm Hg 133 0,00133 0,00136 1 0,0136
1 m H2o 9,810 0,0981 0,1 73,6 1
1 Pa = 1N/1m2
1 bar = 100.000 Pa
1 bar = 1000 mbar
De wet van Archimedes gaat als volgt: Een lichaam, ondergedompeld in een vloeistof, ondergaat een opwaartse stuwkracht gelijk aan het gewicht van de verplaatste vloeistof. Deze wet spreekt dus enkel over een opwaartse stuwkracht. Natuurlijk hebben wij ook de zwaartekracht die het object naar beneden trekt. We moeten nog enkel het verschil tussen deze twee krachten maken om te weten of het object zal zinken, zweven, stijgen of drijven: Zinken Opwaartse stuwkracht is kleiner dan het gewicht. Zweven Opwaartse stuwkracht is gelijk aan het gewicht. Stijgen Opwaartse stuwkracht is groter dan het gewicht. Drijven Wanneer een lichaam stijgt, dan kan het slechts stijgen tot aan de oppervlakte. Hier blijft het dan drijven. De opwaartse stuwkracht van het ondergedompelde deel is nu nog steeds gelijk aan het gewicht van het lichaam. 5. De Hindenburg: De eerste vlucht van de Hindenburg naar Lakehurst in 1937 ging van start op de avond van 3 mei. Er hadden slechts 36 passagiers geboekt voor de vlucht, en 61 officieren en bemanningsleden vlogen mee. De gezagvoeder was Max Pruss, een luchtschipveteraan uit de eerste wereld oorlog en voormalig commandant van de Graf Zeppelin. Er waren nog vier andere ervaren kapiteins aan boord, onder wie Ernst Lehmann. Lehmann had op het laatste moment besloten om mee te gaan naar aanleiding van een brief waarin werd gewaarschuwd dat de Hindenburg het doelwit van sabotage zou worden. De brief was geschreven door ene Kathie Rauch uit Milwauke. Waarin zij verzocht de zeppelin maatschappij in Frankfurt-am-Main te waarschuwen. De zeppelin zou tijdens de vlucht vernietigd worden door een tijdbom. Op 3 mei om 7 uur ’s avonds werden de passagiers opgehaald uit een luxe hotel en naar het vliegveld gebracht. De Hindenburg was al de hangar gehaald.de Duitse veiligheidsofficieren hadden al grondig het schip en de bagage onderzocht. Nu werden de passagiers gecontroleerd op alles dat maar een vonk kon veroorzaken. ’s Avonds om 8.15 uur werd de Hindenburg ontkoppeld en onder het spelen van het Duitse volkslied verhief het luchtschip zich geluidloos in de lucht. Op een hoogte van 90 meter gaf Pruss het bevel “ halve kracht vooruit”. Het schip zet de koers naar het noorden met een snelheid van 145 km/uur. De Hindenburg vloog over Nederland en Het Kanaal en passeerde toen de zuidkust van Ierland. Door de sterke tegenwind ging het luchtschip niet veel sneller dan 95 km/uur. Zoals gewoonlijk liet het comfort niets te wensen over. Het eten was uitstekend en zelfs in stormachtig weer vloog het schip rustig en regelmatig. Op woensdag 5 mei om 6 uur ’s ochtends passeerde de langzaam vliegende Hindenburg de kust van Noord-Amerika, terwijl het weer verslechterde. De hele dag vocht het schip tegen de wind in, terwijl donkere wolken samentrokken. Officieel zou de Hindenburg op donderdag 6 mei om 6 uur ’s ochtends in Lakehurst aankomen, maar bij zonsopgang vloog het toestel nog boven de kustwateren van New England. Er stak een storm op waardoor de snelheid van het schip werd teruggebracht tot 60 km/uur. Even voor 4 uur ‘s middags maakte Lakehurst via de radio een melding van luchtturbulenties met windstoten tot 48 km/uur. Enkele minuten later bracht Pruss de Hindenburg boven de basis, maar door weersomstandigheden deed hij geen poging om te landen. Pruss schreef een boodschap: “ wachten tot de storm gaat liggen” en gooide het overboord met een gewicht eraan. Om 6.23 uur ’s middags was het wolkendek opgetrokken en de wind gaan liggen. En adviseerde Rosendahl om te landen. De eerste keer gaf Pruss hier geen gehoor aan maar de tweede keer gaf Pruss gehoor aan de oproep. Toen de luchtschiphangar in zicht kwam gaf Pruss zijn bemanning bevel landingsposities in te nemen. De Hindenburg kwam nog een keer voor landing laag en snel overvliegen. Ondanks het feit dat het Amerikaans luchtschipprogramma tot een voortijdig was gekomen, was er enorm veel belangstelling voor het komen en gaan van de Duitse zeppelins. Pruss verminderde snelheid “ langzaam vooruit” en manoeuvreerde voorzichtig boven het veld. Om 7.20 uur ’s avonds gaf hij het bevel “ langzaam achteruit” en bracht het schip in een positie om te landen. De landing van een enorm gevaarte liep volgens schema. Het was 7.25 uur ’s avonds alles was in orde op het schip, toen in de onderste staartvin van het schip vier bemanningsleden zagen dat een roodblauwe steekvlam in het midden van gascel nr. 4 ongeveer 15 meter boven hen uit de cel kwam. Gelijktijdig horen ze een ploffend geluid, alsof een fornuis werd aangestoken. Toen ontplofte de hele cel met een gedempte klap, en de vier mannen waren in een mum van tijd omringd door vuur. In een mum van tijd schoten de vlammen in de achterkant van het luchtschip omhoog en de buitenkleding werd erdoor verlicht, zodat het silhouet van het frame zichtbaar werd. De officier en bemanningsleden bemerkten als laatste dat het toestel vlam had gevat. Pruss besloot vrijwel direct geen waterballast te lozen, de standaard procedure om de val van een schip te vertragen. Hierdoor zou de achtersteven van de grond raken, zodat de mensen in dat deel van het schip in ieder geval de kans zouden krijgen om het er levend vanaf te brengen. Maar toen de achtersteven omlaag zakten, schoot de boeg tientallen meters omhoog. Plotseling spoot er een dertig meter lange steekvlam uit de neus van het schip. Het toestel stond nu over de hele lengte in brand en begon te vallen. Het toestel stortte een meter of vijf van het grondpersoneel neer, en zakte enigszins door toen de gloeiend hete staalstructuur de grond raakte. De matrozen onder leiding van Fred Tobin, leider van het marine grondpersoneel, probeerde mensen uit het schip te redden. Er waren slechts 32 seconden verlopen vanaf het ogenblik dat de eerste vlam was verschenen in de staart tot het moment dat de boeg van de Hindenburg de grond raakten. Het leek onmogelijk dat er overlevenden waren, maar er bleven overlevenden uit het brandende wrak stormen. Om 19.26 uur lag de Hindenburg, het mooiste, grootste en meest luxueuze luchtvoertuig uit de geschiedenis als een smeulend, zwart geblakerd skelet op de zompige bodem van New Jersey. Wonderlijk genoeg hadden 62 mensen de brandende hel overleefd en waren er maar 36 omgekomen. Wat was de oorzaak geweest van de brand op de Hindenburg? Er werden veel verklaringen aangedragen, maar uiteindelijk bleven er twee aanvaardbare theorieën over: sabotage of statische elektriciteit, waardoor ontsnapt waterstofgas was ontbrand. Maar het vuur had bijna alle eventuele aanwijzingen uitgewist.
6. De toekomst van de zeppelin: Is er toekomst voor de zeppelin? Absoluut! Als de romanticus bereid is een vermogen te betalen voor een zeppelintochtje, en dat liefst een paar keer per jaar, dan heeft de zeppelin toekomst. Zo niet, dan niet. Met een Hema-zakrekenmachine en wat basisgegevens uit de verkeerskunde maakt iedereen thuis een eind aan de wilde fantasieën die sinds mei vorig jaar over de kansen van de zeppelin worden verspreid. Nu ruim 60 jaar na het verongelukken van de Hindenburg lijkt het erop dat het luchtschip aan een comeback begint. Een herhaling van het Hindenburg drama lijkt uitermate klein. Het concept van het luchtschip is echter nooit helemaal verdwenen. In een tijd van globalisering en een toenemend handelsvolume wordt het luchtschip weer interessant. De voordelen lijken het te winnen van de nadelen. Het luchtschip is milieuvriendelijk, heeft een groot laadvermogen, heeft geen dure luchthavens nodig om te kunnen landen, heeft een veel groter bereik dan een vliegtuig en kan in principe elke plek bereiken. Wat een grote zeppelin nodig heeft om te landen is een egaal terrein van 80 bij 80 m2. Op dat terrein moet een landingsmast geplaatst worden. In principe heeft een zeppelinlandingsplaats niet meer nodig. Heel belangrijk is echter: een luchtschip is uiteindelijk veiliger dan een vliegtuig. Er zijn uiteraard ook nadelen. Een nadeel is dat een zeppelin de snelheid van een vliegtuig niet zal halen. Het inzetten van luchtschepen in passagiervervoer zal dan ook niet tot de interessante mogelijkheden behoren. Luchtschepen voor goederenvervoer worden echter door verschillende bedrijven en onderzoekscentra zeer serieus genomen. Met de huidige stand van zake in de techniek is het mogelijk luchtschepen te ontwerpen die de mammoeten van het luchtruim wat betreft prestaties zullen overtreffen. In de VS is een ontwerper bezig met een project Aerocarrier. De specificaties van wat de moeder van de luchtschepen zou moeten gaan heten doen enigszins onwerkelijk aan. Een lengte van 2,4 km, een breedte van 1 km en een hoogte van 640 m lijkt een beetje onrealistisch. De firma Cargolifter AG is onlangs nog in het nieuws geweest. De Duitse firma bouwt momenteel op een voormalige Sovjet luchtmachtbasis in de buurt van Brandenburg aan de grootste hangar ter wereld. In deze hangar zal de Cargolifter gebouwd worden. De Cargolifter 160 heeft specificaties die indrukwekkend genoemd mogen worden. INFORMATIE OVER DE CARGOLIFTER 160: Lengte: Doorsnee: Techniek: Gevuld met: Belasting: 260 m 65 m Lighter than air principe 550.000m3 onbrandbaar helium 160 ton
Ladebucht: Motoren: Snelheid: Vlieghoogte: Actieradius: 50 m x 8m x 8m (gelijk aan 36 standard-/40- container). Zuinige dieselmotoren 80 tot maximaal 135 km/uur Maximaal 2000 m 10.000 km
De Cargolifter zal, als alles volgens het plan verloopt, dit jaar operationeel zijn. De bemanning zal uit 10 tot 12 personen bestaan die de besturing, de navigatie en het in- en uitladen zal verzorgen. De kosten voor de ontwikkeling en bouw van de eerst Cargolifter 160 bedragen ongeveer 270 miljoen gulden. Als de CL 160 in grote aantallen gebouwd zal gaan worden zullen de kosten vermoedelijk ongeveer 130 miljoen gulden per luchtschip bedragen. Ter vergelijking; het bouwen van een modern passagier- of vrachtvliegtuig kost ongeveer het dubbele. Het komt er dus op neer dat voor de kosten van 1 Jumbojet de Cargolifter ontwikkeld en gebouwd kan worden. De toekomst ziet er goed uit voor het luchtschip. Afgezien van de financiële en economische voordelen heeft de terugkeer van luchtschepen iets van romantiek en avontuur. Geen donderende transportvliegtuigen, maar zachtaardig brommende luchtschepen. Niet de mammoeten van het luchtruim, maar de zachtmoedige hommels van het moderne transport. 7. De rode draad: 1. De geschiedenis van de zeppelin: - Wanneer worden ze ontdekt? - Wie ontdekt ze? - Waarvoor worden ze gebruikt? 2. De techniek van de zeppelin: - Waardoor stijgt een zeppelin? - Door welke stof wordt een zeppelin in de lucht gehouden? - Hoe wordt een zeppelin bestuurd? 3. Wet van Archimedes: - Hoe is hij ontdekt en door wie? - Hoe werkt de wet? - Waarvoor is hij handig of nodig? 4. De Hindenburg: - Wanneer steeg hij op? - Waardoor stortte hij neer? - Wat was het gevolg van de ramp? 5. De toekomst van de zeppelin: - Welke plannen zijn er? - Heeft de zeppelin toekomst? - Hoe zien de toekomstige zeppelins eruit? - En wat zijn de voordelen van het gebruik van de zeppelin? 8. Literatuurlijst: Internetsites: - www.nrc.nl/W2/Lab/Profiel/Zeppelins/dikkelucht.html - www.ping.be/amykos/fysica/fysiarch.htm - www.hccnet.nl/404/samenleving/2000/mei/zeppelins.html - http://home.planet.nl/~tachyon/Archimedes/Archimedes/Archimedes.htm - www.histopia.nl/htmschip/g2.html - www.reformatorischdagblad.nl/series/uitvindingen/000523weet06.html
Boeken: - De glorie van de luchtvaart - John Taylor & Gerrit Jan van den Berg - De luchtschepen - Dolas Botting & Jeanne Buys