Veiligheid van de westerschelde tunnel

Verslag veiligheid van de westerschelde tunnel. Hoe zit het met de veiligheid van de westerschelde tunnel? Eerst wil ik het even hebben over de historie en waarom er een tunnel nodig was tussen de twee schiereilanden. De plannen voor een vaste verbinding tussen Zuid-Beveland en Zeeuwsch-Vlaanderen zijn niet nieuw. Al sinds de jaren dertig hebben zakenlieden en bestuurders initiatieven genomen om de oversteek makkelijker te maken. Tot voor kort leverde dat niets op. Maar het plan dat nu op tafel ligt, een geboorde tunnel onder de Westerschelde, wordt uitgevoerd. In 2003 moet de tunnel onder de Westerschelde klaar zijn. Niet eerder is in West-Europa een 6 kilometer lange tunnen geboord in zand en zachte klei. Het spreekt voor zich dat de mensen ongestoord en zonder levensgevaar onder het water kunnen rijden, er is dus zeker geen geld noch moeite uitgespaard op de veiligheidspunten van deze tunnel. Veiligheid tijdens de bouw. Een project als dit vereist gedurende de bouw een heel eigen veiligheidsaanpak. Opdrachtgever NV Westerscheldetunnel en bouwer KMW zorgen daar gezamenlijk voor, een primeur in de Nederlandse bouw. Er zijn rond 40 deelprojecten binnen het gehele project. Voor elk is een apart veiligheidsplan opgesteld. Voorbeelden zijn de bouw van de dwarsverbindingen, de aanleg van het tolplein en de toeritten. KMW, de NV en de onderaannemers brengen in die deelveiligheidsplannen de risico’s in beeld en de manieren en maatregelen om die te beheersen. KMW en de NV zorgen er in teamverband voor dat de veiligheidsplannen worden nageleefd. Voor de bouw van de tunnel en toeleidende wegen als geheel is er een veiligheidsplan opgesteld, waarin de veiligheidsmaatregelen op hoofdlijnen zijn beschreven. Dan is er nog het Integraal Veiligheidsplan. Integraal veiligheidsplan tijdens de bouw. Veel partijen zijn betrokken bij de veiligheid van een grootschalig project als de Westerscheldetunnel. Dit geldt tijdens de bouw, maar ook als er later verkeer door de tunnel rijdt en als er onderhoudswerk wordt verricht. Die partijen zijn de NV Westerscheldetunnel, de bouwer, ministeries, politie, brandweer, GGD en arbeidsinspectie. Al deze partijen werken volgens dezelfde veiligheidsaanpak, vastgelegd in het Integraal Veiligheidsplan. Overigens blijkt steeds weer dat de mens de zwakke schakel is in de keten van veiligheidsmaatregelen. Zwakke schakel tijdens de bouw fase. Menselijke fouten en niet technisch falen zijn de oorzaak van de meeste incidenten en ongevallen bij het Westerscheldetunnelproject. Dit blijkt uit de analyses die erop zijn losgelaten. Veiligheid is voor 20 procent te bereiken met technische maatregelen, 80 procent zit tussen de oren van de medewerkers. Er wordt daarom veel aandacht besteed aan een continue veiligheidsopleiding van medewerkers. Bij elke nieuwe ploeg die aantreedt, begint het opleiden weer van voren af aan. Veiligheid is ook een vast agendapunt bij werkbesprekingen en regelmatig worden noodprocedures voor calamiteiten geoefend. Bovendien controleert een team van veiligheidsdeskundigen op het bouwterrein dagelijks of medewerkers daadwerkelijk veilig werken. Kwaliteit van de tunnel. De tunnel moet minstens honderd jaar meegaan. Er worden daarom hoge eisen gesteld aan alle onderdelen van de tunnel, maar vooral aan de tunnelsegmenten. De segmenten die de tunnelwand vormen, staan namelijk bloot aan verschillende bedreigingen. Voorbeelden daarvan zijn corrosie van de wapening door zouten uit grond- of dooiwater, aantasting van het beton door mogelijk agressieve stoffen in het grondwater of door een chemische reactie van de sulfaten uit zeewater met het cement. Deze bedreigingen biedt men het hoofd door de segmenten te maken uit een bijzonder dichte betonsamenstelling. Daarnaast zijn nog aanvullende maatregelen nodig om de levensduur van tenminste honderd jaar te halen: hydrofoberen en nabehandelen. Veiligheid voor de gebruikers van de tunnel. Het ontwerp van de Westerscheldetunnel kenmerkt zich door prettige vormen, zachte kleuren, rustige vormgeving en brede rijstroken. Hierdoor krijgt de tunnelgebruiker niet het beklemmende gevoel dat hij/zij in een lange, smalle en eindeloze gang rijdt. Bij de in- en uitgangen wordt de verlichting stapsgewijs aangepast aan het veranderende lichtniveau. Verschillende veiligheidsmaatregelen zorgen ervoor dat bij eventuele calamiteiten de gevolgen beperkt blijven: Verkeersbeheersing. Vanuit het bewakingsgebouw is er 24 uur per dag controle op het verkeer. Dit gaat met behulp van: • lussen in het wegdek (meten de verkeersintensiteit) • lichtsignalering • afsluitbomen bij de ingangen • een videosysteem • een uitgebreid luidsprekersysteem
Gebruikers van de Westerschelde tunnel. Vrachtwagens, caravans en motoren kunnen gebruikmaken van de Westerscheldetunnel. Het hellingspercentage van de tunnel is maximaal 4,5%. Dat is niet meer dan in andere tunnels, met uitzondering van langzaam verkeer. -Auto’s

Aantal auto’s per veer 7.500
Verwacht aantal auto’s via de tunnel 12.000
Capaciteit per dag 27.000
De geschatte toename van het autoverkeer ligt op ongeveer twee procent per jaar, in elk geval tot het jaar 2010. De verwachting is dat na dit jaar de groei zal teruglopen tot één procent per jaar. -Voetgangers en fietsen
De tunnel is niet toegankelijk voor voetgangers en (brom)fietsers. Deze kunnen gebruikmaken van bussen, die hoogstwaarschijnlijk voorzien worden van een aanhanger voor (brom)fietsen. De provincie Zeeland zal tussen Vlissingen en Breskens een veerdienst onderhouden voor voetgangers en (brom)fietsers. Detectiesystemen. Een hoogtedetectiesysteem geeft automatisch een rood-lichtsignaal als er een te hoge vrachtwagen de tunnel wil binnengaan. Een aantal automatische meetsystemen controleren continu de veiligheid van de tunnel en zijn gebruikers. Ventilatoren
Deze worden automatisch ingeschakeld bij verkeersstagnatie en blazen rook en eventuele schadelijke gassen in de rijrichting de tunnel uit. Het gestremde verkeer heeft hiervan dan geen last. Hittewerende laag. De hittewerende laag beschermt het beton tegen snelle opwarming en hoge temperaturen. Bij snelle temperatuurstijgingen gaat het water in het beton koken. Het zet uit, waardoor plaatselijk drukverschillen ontstaan. Drukverschillen kunnen resulteren in scheuren in het beton. Om snelle temperatuurstijgingen in het beton tegen te gaan wordt een hittewerende laag aangebracht. Hulpposten. Om de 50 meter is een hulppost geïnstalleerd met een intercominstallatie en blusmiddelen. Het water dat uit de brandslangen komt is gemengd met een schuimvormend middel. Hierdoor blust het ook benzinebranden. Het water voor de blusinstallaties komt uit twee reservoirs, die aan beide ingangen van de tunnel staan. Dwarsverbindingen. Om de 250 meter is een dwarsverbinding tussen de twee tunnelbuizen aangelegd. De dwarsverbindingen zijn 2.10 meter hoog en 1.50 meter breed. In geval van nood gaan ze automatisch open en kan de tunnelgebruiker via de dwarsverbinding naar de andere, veilige tunnelbuis lopen. In de dwars-verbindingen bevindt zich een ventilatiesysteem. Bij ongelukken wordt het verkeer in de tunnel direct stilgelegd. De hulpdiensten (politie, brandweer en GGD) kunnen via de dwarsverbindingen snel ter plekke zijn. Voorzorgsmaatregelen. -Kanteldijken
Aan beide kanten van de tunnelingangen worden kanteldijken aangelegd. Deze dijken zorgen ervoor dat het water uit de Westerschelde niet de polders kan bereiken. En andersom: als een van de polders onder water komt te staan, dan kan dat water niet de tunnel inlopen. -Gescheiden rijbanen
De rijbanen van de Westerscheldetunnel liggen in van elkaar gescheiden tunnelbuizen. Eén tunnelbuis voor het verkeer van noord naar zuid en één voor het verkeer van zuid naar noord. De tunnelgebruikers hebben dus geen last van tegenliggers. Dit bevordert de veiligheid in de tunnel. -Overgang licht-donker-licht
Om de overgang van licht naar donker en van donker naar licht minder abrupt te maken, worden de in- en uitgangen extra verlicht en bekleed met reflecterend materiaal. Hoe verder in de tunnel, hoe meer het licht wordt gedimd. Bij de uitgang neemt de lichtintensiteit weer toe. De ogen van de automobilist raken hierdoor langzaam gewend aan het contrast. -Tegenstraalverlichting
In de tunnel is tegenstraalverlichting aangebracht. De verlichting straalt schuin tegen de rijrichting in en vergroot het contrast tussen het voertuig en de tunnelwand. De contouren van de voertuigen die vóór de automobilist rijden zijn hierdoor goed zichtbaar. -Gescheiden kabelkanaal

Onder het wegdek bevindt zich een volledig afgesloten kabelkanaal voor onder meer de stroomvoorziening. Deze komt van twee gescheiden stroomnetten vanuit twee zijden van de Westerscheldetunnel. Mochten ze gelijktijdig uitvallen, dan verzorgt een ‘no-break’ installatie (met behulp van accu’s) de stroomtoevoer voor de meest cruciale onderdelen van de tunnel. Integraal veiligheidsplan. Op 8 maart 1999 is het integraal veiligheidsplan officieel aangeboden aan de burgemeesters van Borsele en Terneuzen. In het veiligheidsplan liggen de afspraken vast, wie als coördinerend burgemeester optreedt bij calamiteiten. Het veiligheidsplan is vervolgens aangeboden aan staatssecretaris De Vries van Binnenlandse Zaken en aan de Commissaris van de Koningin Van Gelder. In ruim een jaar tijd zijn een aantal draaiboeken opgesteld. Hierin staan de afspraken en taakverdelingen hoe te handelen in geval van diverse soorten incidenten, zoals ongevallen met of zonder lichamelijk letsel, branden, ongevallen met gevaarlijke stoffen en ordeverstoringen. Verder is aandacht geschonken aan preventieve maatregelen tijdens de bouw en bij het gebruik van de tunnel in de toekomst. Aan het plan is meegewerkt door een groot aantal partijen: KMW, N.V. Westerscheldetunnel, Rijkswaterstaat, de provincie, de gemeenten, het ministerie van Binnenlandse Zaken en de openbare hulpdiensten. De boodschap naar de gebruikers van de tunnel: “kijk goed waar je rijdt, zet je lichten aan, rij niet te snel en in geval van een ongeval blijf kalm”.