Migratie en Vervoer

Aardrijkskunde Migratie & Vervoer  Hoofdstuk 1 Migratie in Mexico § 1 Ciudad de México: een magneet Ciudad de México is in elk opzicht de belangrijkste stad van Mexico, een echte metropool. Het is het culturele en politieke hart van het land. De meeste overheidsdiensten en wetenschappelijke, culturele en onderwijsinstellingen zijn in de stad gevestigd. Maar ook economisch doet de stad het goed; meer dan 35 procent van het BBP wordt in de stad verdiend. De explosieve groei van de stad, die begon in de twintigste eeuw, wordt veroorzaakt door een groot geboorteoverschot en de massale trek van het platteland naar de stad. Per dag arriveren tussen de 1.500 en 2.000 nieuwkomers in Ciudad de México, dat zijn dus duizenden mensen per week. Veertig procent van de inwoners van Ciudad de Mexico is ook echt in de stad geboren. Maar waarom trekken er eigenlijk zoveel mensen naar Ciudad de México? Er zijn verschillende pieken aan te wijzen: • 1920. Als gevolg van geweld op het platteland vluchtte veel mensen naar de stad. • 1950/1960. De overheid koos voor een economisch beleid waarbij de nadruk lag op de industrialisatie. Ze ging uit van een groei van de interne markt en koos voor bedrijven die zich richtten op producten die anders geïmporteerd zouden moeten worden. Het gevolg was dat veel mensen van platteland naar de stad trokken omdat de werkgelegenheid er erg hoog was. Sinds die tijd is het hek van de dam. Er gaat een ononderbroken stroom van mensen van het platteland naar Ciudad de México. Maar niet alleen vanwege de grotere kans op beter betaald werk, maar ook door meer mogelijkheden voor scholing en een betere gezondheidszorg. Door de grote trek naar de stad zijn er niet genoeg woningen meer voor de migranten. Men komt zo terecht in één van de vele krottenwijken die de stad heeft. Deze ciudades perdidas, verloren steden, liggen aan de rand van de stad. In de grootste wonen meer dan vijf miljoen mensen. Men woont vaak op illegale plekken en beschikken niet over elektriciteit of water. Vuilnis wordt er niet of nauwelijks opgehaald en open riolen zijn schering en inslag. De stank is vaak om niet te harden. Maar krottenwijken zijn niet het enige gevolg van de geweldige groei van de agglomeratie. Ciudad de México is gelegen in een volgebouwde vlakte omgeven door bergen. Vele bossen worden gekapt voor de aanleg van nieuwe wijken en infrastructuur. er blijft maar weinig over van het omringende natuurgebied. De beschutte ligging tussen de bergen levert ook behoorlijke luchtvervuiling op. De zwaveldioxide, koolstofdioxiden en stikstofoxiden kunnen nergens heen. Ook het drinkwater vormt een ernstige bedreiging voor de gezondheid. Het water voor Ciudad de México is altijd uit een natuurlijke ondergrondse opslagplaats gekomen en deze voorraad is natuurlijk niet onuitputtelijk. § 2 Maquiladoras In 1965 startte de Mexicaanse overheid een beleid dat erop was gericht om buitenlandse ondernemingen aan te trekken in het grensgebied met de Verenigde Staten. Deze Maquiladoras zijn meestal assemblagebedrijven, die halffabrikaten importeren en eindproducten exporteren. Voorbeelden zijn: monteren van auto’s, televisies, mixers en cd-spelers. De vestiging van de Amerikaanse bedrijven in het grensgebeid betekende werk voor Mexicanen en bracht de migratie van Centraal-Mexico op gang. Toen in 1967 Mexico werd opgenomen in de NAFTA waren er geen handelsbelemmeringen meer tussen de VS en Mexico. Aanvankelijk vestigde de Maquiladoras zich in het grensgebied. De steden naar trokken veel bedrijven aan. Langzamerhand is een verschuiving landinwaarts op gang gekomen. Hier zijn de lonen nog lager en staan mensen te springen om een baantje. Door de opname van Mexico in de Nafta is er meer werk in de Maquiladoras ontstaan. Het gevolg van de vestiging van e Maquiladoras was een geweldige trek naar de grensstreek. In 1960 woonden daar vier miljoen Mexicanen, ondertussen zijn dat er dertien. De eerste migranten waren vooral afkomstig uit Ciudad de México en het noorden van Centraal-Mexico. Maar nu komen de migranten ook uit andere delen van het land. De belangrijkste vertrekgebieden vormen momenteel de droge landbouwgebieden van Midden-Mexico. De mensen verhuizen uit de plattelandsgebieden vaak eerst naar een naburige stad en maken van daaruit de sprong naar de Maquiladoras. Het leeglopen van deze streken heeft enorme gevolgen; • Het verlies van arbeidskrachten voor de landbouw. De vrouwen en oudere mannen die achterblijven om het werk te doen, kunnen dit vaak niet aan. • Men wordt afhankelijker van het geld dat de vertrekkers naar huis sturen. Ze zijn afhankelijk geworden van internationale economische krachten. • Het geld dat ontvangen wordt, wordt niet goed geïnvesteerd in de lokale economie. Het geld wordt gebruikt voor het verhogen van de eigen levensstandaard. Men koopt er nieuwe kleding en voedsel van en pas na jaren een nieuwe ploeg of beter zaaigoed. • De migranten die terugkomen kunnen hun opgedane werkervaring niet toepassen in hun eigen dorp. • De migranten zijn in contact geweest met een stedelijke westerse cultuur en brengen andere waarden en normen mee terug naar het platteland. Het gevolg is dat de invloed van de kerk vermindert, de familieband zwakker wordt en het ouderslijk gezag afneemt.
§ 3 ’El otro lado’ In Centraal-Mexico liggen duizenden stadjes er tussen de herfst en zomer er stil en verlaten bij. De meeste mannen zijn naar de VS getrokken om aan de andere kant van de grens te gaan werken in de landbouw. De vrouwen en kinderen blijven achter. De meeste mannen hebben nog de bedoeling om terug te komen na de oogstperiode. Maar na verloop van tijd hebben deze wannen hun familie over laten komen en hebben zich blijvend in de VS gevestigd. Mexico en de VS kennen een lange gemeenschappelijke migratiegeschiedenis. In 1848 lijfden de VS de staat Texas in nadat ze van Mexico de oorlog gewonnen hadden. De Mexicanen die hier woonden, kregen ineens onvrijwillig het Amerikaanse staatsburgerschap opgedrongen en werden vreemdelingen in hun eigen land. In 1880 kwamen er veel Mexicaanse migranten naar de VS. Daar had men veel goedkope arbeidskrachten nodig voor de aanleg van spoorlijnen. Gedurende WO I waren veel Amerikaanse soldaten aan het vechten in Europa. De Mexicaanse arbeidskrachten waren samen met de Amerikaanse vrouwen onmisbaar om de economie draaiende te houden. Tussen de twee wereldoorlogen in werd de migratie teruggeschroefd. De VS hadden te lijden onder de wereldcrisis van de jaren dertig. Pas in WO II werd er weer beroep gedaan op de Mexicaanse arbeidskrachten. De Amerikaanse overheid startte met het zogenaamde Bracero-programma. Amerikaanse tussenhandelaren mochten officieel arbeidskrachten verhuren aan grote Amerikaanse landbouwbedrijven. Een minimumloon en het transpot werden verzekerd. De Mexicanen waren onmisbaar bij het oogsten van het ‘food to win the war’. Eind jaren vijftig waren er 400.00 seizoenarbeiders in het kaden van het Bracero-programma werkzaam in de VS. Het programma werd beëindigd in 1964. In totaal zijn er 4.6 miljoen Mexicanen in de VS als seizoenarbeider ingezet. Verschillende factoren zijnde oorzaak van dat er de laatste decennia een geweldige legale en illegale migratie is ontstaan van Mexicanen naar de Verenigde Staten. • De Mexicaanse economie is de laatste tientallen jaren aan veel schommelingen onderhevig. De peso heeft een snelle devaluatie • De Mexicaanse overheid heeft de subsidies op de landbouwproducten teruggedraaid. Hierdoor is er voor veel mensen op het platteland een uitzichtloze situatie ontstaan. • De bevolking van Mexico in de twintigste eeuw is explosief gegroeid: van 17 miljoen in 1900 tot 100 miljoen in 2000. Om grip te krijgen op de (illegale) Mexicaanse migratie vaardigde de overheid van de VS in 1986 een wet uit. Er vond een legalisering plaats van alle illegalen die konden aantonen dat ze sinds 1982 in de VS woonden. Meer dan twee miljoen Mexicanen maakten hier gebruik van. Het is interessant om te kijken welk effect het oprichten van de NAFTA heeft op de migratie van Mexicanen naar de VS. Het is te vroeg om definitieve conclusies te trekken. Er is wel onderzoek gedaan. Uit de eerste onderzoeken komt naar voren dat de NAFTA een averechts effect heeft op de Mexicaanse arbeidsmigratie. Er lijkt namelijk een toename van emigratie op te treden. Dit heeft te maken met de verschillen tussen de drie landen die deelnemen aan de NAFTA: twee ontwikkelde landen en een ontwikkelingsland. Door de vrije handen worden de vele Mexicaanse boeren die maïs verbouwen weggeconcurreerd, met name door de Amerikanen. Kwantitatief en kwalitatief voren de Verenigde Staten de boventoon. De verwachting is dat het gebied op het Amerikaanse continent waar maïs wordt verbouwd de komende jaren noordwaarts gaat verschuiven.  Hoofdstuk 2 Migratie in Europa § 4 Historische achtergronden Na WO II waren de VS de SU de machtigste landen ter wereld geworden. Als snel werden beide grootmachten elkaar tegenstanders, met als gevolg de Koude Oorlog. Het was voor beide staten belangrijk zo veel mogelijk medestanders in de wereld te hebben. Veel landen in Afrika en Azië waren nog koloniaal gebieden en om ook deze gebieden achter zich te krijgen werden groeperingen in die landen, die streden voor onafhankelijkheid, door de Amerikanen of de Sovjets gesteund. Zo ontstonden er in de periode tot 1975 in Afrika en Azië veel onafhankelijke staten. In Latijns Amerika waren de meeste landen in de eerste helft van negentiende eeuw zelfstandig geworden. De Europeanen waren er niet langer nodig. Velen van hen gingen terug naar eigen vederland, Dit heeft repatriëring. Na WO II begonnen de Europese landen die hadden geleden onder de gevolgen van de oorlog weer overeind te krabbelen. De welvaart begon langzaam aan weer te stijgen. Doordat in de West-Europese landen de leerplicht werd verlengd, steeg het opleidingsniveau. Doordat er nu een tekort was aan laaggeschoold personeel werden er duizenden arbeidskrachten uit de landen aan de mediterrane noordkust zoals Spanje, Italië en Griekenland gehaald. In de loop van de negentiende eeuw waren er arbeidskrachten nodig in de mediterrane landen zelf. Zo kamen er in plaats van Italianen, Spanjaarden, Grieken kwamen er al meer Turken, Marokkanen, Algerijnen en Joegoslaven naar West-Europa. In 1995 was de Europese Unie uitgegroeid tot een samenwerkingsverband van vijftien staten met meer dan 376 miljoen inwoners en met een meer dan gemiddeld welvaartsniveau. De economische ontwikkeling had ook demografische gevolgen. Aan het eind van de jaren zestig begon in heel West-Europa het geboortecijfer sterk te dalen. De leeftijdsopbouw veranderde: minder jeugd, meer ouderen. Dit heet vergrijzing. De aankomende jaren zal de vergrijzing sterk doorzetten als de generatie die vlak na WO II is geboren, de babyboomgeneratie, ouder dan 65 wordt. De verwachting is dat in 2010 de demografische groei zodanig zal stijgen dat er te weinig productieve mensen zullen zijn om het nationaal inkomen op te houden en de pensioenen van de ouders te kunnen betalen. De EU wordt door vluchtelingen en asielzoekers gezien als een veilige bestemming. Er is geen dictatuur, er wordt op een democratische wijze bestuurd en er is respect voor de mensenrechten. § 5 Recente arbeidsmigratie Rond de eeuwwisseling onderscheidde de arbeidsmigratie die in de EU zich in meer dan één opzicht van die van dertig, veertig jaar geleden. • Er is verschil in het opleidingniveau van migranten. Er was voorheen vraag naar laaggeschoold personeel, nu naar hooggeschoold. • Naast het bedrijfsleven is nu ook de publieke sector getroffen door een schrijnend tekort aan personeel. Werken in het onderwijs, de gezondheidszorg, de bejaardenzorg is niet erg populair. De migratie tussen de EU-lidstaten zelf is erg klein. Dit heeft te maken met een aantal oorzaken. • De lidstaten verschillen niet veel van welvaartspeil. Daardoor is er minder behoefte om in een ander land te gaan wonen. • Culturele verschillen tussen landen vormen een hindernis. • Ondanks het vrije verkeer van personen binnen de EU hebben diploma’s nog niet in alle lidstaten dezelfde waarden. • Opgebouwde pensioenen kunnen niet worden meegenomen naar andere lidstaten.] Veel werkgevers voelen zich genoodzaakt om hun personeel verder van huis te zoeken. Zodra een bedrijf kan aantonen dat er in de hele EU geen geschikt personeel te vinden is, wordt er in principe voor één jaar een vergunning afgegeven voor een werknemer van buiten Europa. Zo’n vergunning kan jaarlijks worden verlengd. Na drie jaar te werken in Nederlands krijgt de werknemer het recht om voor altijd in Nederland te blijven. § 6 Vluchtelingen en asielzoekers Voor veel asielzoekers zijn de West-Europese landen favoriet als bestemmingsland. Hier vinden ze welvaart, politieke rust en veiligheid. In Europa is steeds meer verzet gekomen tegen de massaliteit waarmee asielzoekers zich in Europa willen vestigen. Meer asielzoekers betekent dat er meer geld nodig is om hen aan werk of een uitkering te helpen. Daarnaast moet er ook onderdak geboden worden. Er moeten afspraken komen om het aantal aanvragen en dus de asieldruk evenwichtiger te verdelen over de lidstaten. § 7 Illegale migratie Lang niet alle migranten komen in aanmerking voor een verblijfsvergunning. Velen van hen proberen dan ook op illegale wijze toegang te krijgen tot Europa. Wereldwijd levert deze mensensmokkel zo’n vijf tot zeven miljard euro op. Illegale immigranten zijn over het algemeen economische migranten. Sociale netwerken van familie, vrienden en vroegere dorpsgenoten helpen de migrant aan een baan, onderdak en noodzakelijke contacten. De Europese landen hebben grote zorg over de sterke toename van het aantal illegale migranten, anderzijds zijn er ook sectoren in het bedrijfsleven die behoorlijk weten te profiteren van het feit dat er mensen zijn die het eentonige, vuile en zware werk willen doen. De glastuinbouw en aspergeteelt in Nederland zijn voorbeelden waarin veel illegalen werken. Bekend zijn ook de illegale confectiebedrijfjes, waar veel buitenlanders werkzaam zijn.
§ 8 Toelatingsbeleid in de EU-lidstaten In de jaren zestig en zeventig werden buitenlandse werknemers vanwege grote behoefte aan personeel zonder beperkingen in ons lang toegelaten. Toen het in de jaren tachtig in ons land economisch minder voor de wind ging, werd de regelgeving aangescherpt. Inmiddels worden vergunningen alleen afgegeven in overeenstemming met internationale verdragen, op humanitaire gronden of als er een duidelijk Nederlands belang mee gediend is. Tot voor kort kregen ontheemden die in de Europese Unie asiel aanvroegen in de regel te maken met soms lange toelatingsprocedures. In veel gevallen duurde het meer dan een jaar voordat de beslissing of de asielaanvrager wel of niet mocht blijven. Bij het verschil in toelatingsbeleid moet er op de volgende aspecten gelet worden: • Hoe streng is de grenscontrole? Sommige lidstaten zijn makkelijker binnen te komen dan andere. • Hoe streng worden de Europese afspraken nagekomen? Soms houden lidstaten zich niet altijd aan alle regels omdat ze nieuwkomers liever kwijt dan rijk zijn. • Hoe snel worden de verklaringen van een aanvrager onderzocht en hoe snel komt men tot een beslissing? Steeds meer landen proberen hun beslissingsprocedures te verkoten om zo sneller de wachtlijsten te kunnen afwerken. • Hoe worden mensen ondergebracht en hoe worden ze verzorgd? Deze voorzieningen zijn in elk land anders. • Hoe streng is het uitzettingsbeleid? Er is een verschil in uitzettingstermijn. In het ene land kan men gemakkelijker verdwijnen in de illegaliteit dan in het andere. • Hoe is de publieke opinie met betrekking tot uitzetting van uitgeprocedeerde asielaanvragers? Maatschappelijke organisaties en kerkelijke gemeenschappen trekken zich het lot aan van hen die geen recht hebben om in Europa te blijven en verschaffen hen onderdak, bijvoorbeeld in een kerkgebouw.  Hoofdstuk 3 Migratie en urbanisatie § 9 Migratiefactoren en -begrippen In het algemeen gaat het bij migratie om een permanente verandering van woongemeente. Nomaden, forensen en toeristen bijvoorbeeld zijn geen migranten. Bij iedere migrant is er wel een unieke combinatie van factoren aan te wijzen die tot migratie heeft geleid. Migratie kan op drie manieren bekeken worden: • Er kan gelet worden op de belangrijkste reden van migratie. Hier kan onderscheid gemaakt worden tussen vrijwillige en gedwongen migratie. • Er kan gekeken worden naar de schaal waarop migratie plaatsvindt. Allereerst is er het verschil tussen internationale migratie, tussen landen, en interne migratie, binnen een land zelf. Maar ook binnen een land kun je migreren van de ene regio naar de andere, interregionaal, of juist migreren binnen je eigen gebied, intraregionaal. • Er is ook verschil in het soort gebied van waaruit en waar naartoe de migratie plaatsvindt. Twee bekende vormen zijn de trek van het platte land, urbanisatie, en de beweging van de stad naar het omringende platteland, suburbanisatie. Omdat het bij aardrijkskunde vooral gaat om de fatoren die van invloed zijn op beweegredenen van groepen migranten, werkt men met generalisaties en modellen. Generalisaties zijn algemene regels die je kunt vaststellen door veel migraties te bestuderen. Zoals: • De migratie tussen twee gebieden neemt af, naarmate de afstand tussen die gebieden toeneemt. Hierbij gaat het om relatieve afstand. Onder relatieve afstand verstaan we de tijd, kosten en moeite die nodig zijn om een absolute afstand te overbruggen. Het verband tussen het aantal mensen dat verhuist en de relatieve afstand kun je vangen onder het begrip afstandsverval, naarmate de relatieve afstand toeneemt, vermindert de migratie. Maar afstandsverval geldt niet alleen voor migratie. • Migratie is selectief. Dat wil zeggen dat sommige groepen meer geneigd zijn om te verhuizen dan andere. Zo migreren meer mannen dan vrouwen naar het buitenland. Jongvolwassenen migreren naar verhouding meer dan ouderen. • Urbanisatie verloopt vaak in etappes. Mensen die het platteland verlaten op weg naar de grote stad, gaan vaak eerst naar kleinere steden in de buurt. Daarvandaan gaan ze, soms met nog meer tussenstappen, naar de grote stad. Je spreekt dan van getrapte migratie. Je kunt het migratieproces ook verduidelijken door de factoren die er invloed op hebben te vereenvoudigen tot een model. Het is niet altijd makkelijk om van een proces als migratie een model te maken. Iemand laat niet zomaar zijn woonplaats, familie en vrienden achter. Het gebeurt alleen als men in het herkomstgebied redenen ziet om weg te gaan, pushfactoren en/of wordt aangetrokken door omstandigheden in het bestemmingsgebied, pullfactoren. Blijkbaar is er in het ene gebied iets wat in het andere niet of onvoldoende aanwezig is, dan spreekt men van complementariteit. De push- en pullfactoren zijn onder te verdelen in vier categorieën: • Economische factoren. Als werkgelegenheid, welvaarts- en loonniveau, voorzieningen en voedsel. • Politieke factoren. Dictatuur, burgeroorlog, vrijheid van meningsuiting en godsdienst. • Sociaal culturele factoren. Discriminatie. • Natuurlijke factoren. Overstromingen, aardbevingen, droogte, klimaat en erosie. Bij de beslissing om te migreren zijn niet alleen de pushfactoren en pullfactoren doorslaggevend. Als bepaalde omstandigheden een reden vormen om te migreren wil dat nog niet zeggen dat een persoon of een groep dat ook daadwerkelijk doet. De beslissing om te vertrekken hang sterk van de migrant. Een perceptie is altijd subjectief. Het kan worden beïnvloed door kennis en ervaring, smaak, mode en iemands karakter. Ook netwerken waar de migrant deel van uitmaakt dragen bij aan de beslissing om uiteindelijk wel of niet te migreren. Als de verhalen die de ronde doen over een gebied blijven mensen migreren. Zo ontstaat er kettingmigratie. Door de drie onderstaande redenen is migreren in de twintigste eeuw makkelijker geworden: • Betere communicatiemiddelen. • Betere transportmiddelen. • Door de erkenning van mensenrechten ben je veilig als je als vluchteling in een land aankomt. Er zijn nog meer beslissende factoren dan complementariteit en perceptie. Doordat mensen vanuit Mexico bijvoorbeeld van plan zijn naar te VS te gaan maar onderweg in de Maquiladoras terecht komen en daar ook maar blijven. Deze bedrijven vormen namelijk een redelijk alternatief, een tussenliggende gelegenheid. Andersom kan een wens tot migratie soms geen werkelijkheid worden, doordat er sprake is van tussenliggende hindernissen. Veel Mexicanen willen wel naar de VS migreren maar krijgen geen werkvergunning. § 10 De trek naar de stad in ontwikkelingslanden Als je kijkt naar de urbanisatiegraad is die betrekkelijk laag. De ontwikkelingslanden hebben dus een achterstand op de ontwikkelde landen. Maar deze halen ze snel in. Het urbanisatietempo ligt namelijk veel hoger dan in het noorden. Er is in het zuiden nu al sprake van overurbanisatie. Er wonen te veel mensen in de stad en steden zijn te groot. De luchtverontreiniging is de groot en er is een tekort aan drinkwater. Het deel van de wereldbevolking dat in steden woont, concentreert zich meer en meer in zeer grote steden. In de meeste ontwikkelingslanden zijn door de snelle groei steden ontstaan die vele malen groter zijn dan de stad nummer twee, drie enzovoort in datzelfde land. Dit zijn de primate cities. Meestal gaat het om de hoofdstad van een land. De overheden zijn niet blij met zo’n grote concentratie van mensen en activiteiten in één allesoverheersende stad. Reden nummer één waarom men zich tot een stad aangetrokken voelt, is natuurlijk de hoop op een beter betaalde baan en op betere verdiensten. In praktijk komt een immigrant echter vaak bedrogen uit. De meeste werkgelegenheid is te vinden in de informele sector. Daarbij is niemand officieel in dienst van een persoon of een bedrijf maar probeert te verdienen wat hij verdienen kan. Voorbeelden zijn: straathandel, prostitutie, reparatiewerk, afvalverwerking of sjouwwerk. In de stad zijn ook betere voorzieningen, onderwijs en gezondheidszorg. Door het wegvallen van hindernissen is er een sterke toename van het urbanisme. Door de verbetering van het openbaar vervoer en uitbreiding van het wegen en spoorwegennet is de relatieve afstand afgenomen. Uit de selectieve migratie blijkt nog steeds dat nog steeds meer mannen dan vrouwen naar de stad gaan. Maar uit recente gegevens dat blijkt dat het aantal vrouwen dat naar de stad trekt al groter wordt. De massale trek naar steden heeft voor de vertrekgebieden als voor de vestigingsgebieden grote economische, sociale en ruimtelijke gevolgen. Door de voortdurende instroom van nieuwkomers van het plattenland ontstaan spontaal woonwijken die steeds verder uitdijen. Vaak wordt grond gekraakt en binnen de kortste keren volgebouwd met hutjes van allerlei materialen. Dit soort wijken worden squattertowns genoemd. Er zijn uiteraard oplossingen nodig op deze gevolgen tegen te gaan: • Oorzaakgericht. Het probleem bij de wortels aanpakken. Dat wil zeggen dat men ervoor moet zorgen dat de omstandigheden zowel op het platteland als in de stad goed moeten zijn. Dan zal men minder snel naar de stad trekken vanaf het platteland. • Oplossinggericht. Het beste van de situatie proberen te maken. § 11 Arbeidsmigratie en vluchtelingen De meeste internationale migratie de laatste decennia is van een gedwongen karakter. Er zijn vele politieke vluchtelingen maar er zijn ook miljoenen mensen die naar een ander land gaan uit economische noodzaak. Volgens de ILO, International Labour Organisation, een onderdeel van de VN, is werkloosheid de belangrijkste reden voor migratie. Het gaat hier vaak om een beweging van ontwikkelingslanden naar de rijkere landen. Dit gaat dus om arbeidsmigranten. Meestal doen arbeidsmigranten in het land waar ze naar toe gaan ongeschoold en onplezierig werk. Maar een andere speciale vorm van arbeidsmigratie is het wegtrekken van de beter opgeleide mensen van de beroepsbevolking naar een ander land, waar beloning en arbeidsomstandigheden beter worden. Het wegtrekken van deze relatief hooggeschoolden betekent voor de vertreklanden een verlies van hun ‘human capital’: mensen die onmisbaar zijn voor de opbouw van het land. Arbeidsmigratie doorloopt meestal een aantal stadia. In het eerste stadium zijn de arbeidsmigranten afkomstig uit de meer geürbaniseerde en geïndustrialiseerde gebieden in het land van herkomst. Vervolgens wordt de leeftijd van de migranten gemiddeld hoger en gaan ook getrouwde mannen deelnemen. Langzamerhand gaan ook veel mannen weer terug naar huis. Er vindt retourmigratie plaats. In het derde stadium blijft de gemiddelde leeftijd stijgen en neemt de duur van het verblijf toe. Bovendien komen vrouwen en kinderen over: de primaire gezinshereniging of volgmigratie begint. In het laatste stadium zet de gezinshereniging door. Ook worden er in bepaalde migrantengemeenschappen huwelijkskandidaten voor de kinderen uit het land van herkomst gehaald. Het gaan dan om secundaire gezinshereniging of gezinsvormende migratie. Iemand is een vluchteling als; ‘Iemand die uit gegronde vrees voor vervolging wegens ras, godsdienst, nationaliteit, het behoren tot een bepaalde sociale groep of zijn politieke overtuiging, zich buiten het land bevindt waarvan hij de nationaliteit bezit en die bescherming van dat land niet kan of uit hoofde van bedoelde vrees, niet wil inroepen’. Vluchtelingen worden meestal in één adem genoemd met asielzoekers. Van een asielzoeker is sprake als iemand in een ander land dan het zijne verzoek indient om erkend te worden als vluchteling. In de gangbare discussies worden de begrippen vluchteling en asielzoeker regelmatig door elkaar gehaald.  Hoofdstuk 4 Migratie in Nederland § 12 Stadslucht maakt vrij Na WO II moest Nederland zich herstellen van de wonden. In de steden kwam er grote behoefte aan arbeidskrachten en tegelijkertijd nam de werkgelegenheid op het platteland af doordat de verdergaande mechanisatie in de landbouw de arbeiders verving. Hierdoor vertrokken mensen naar de steden. Om al deze mensen onderdak te bieden moesten er nieuwe woonwijken komen met goedkope rijtjes woningen en flats.
§ 13 Wonen in het groen In de loop van de jaren zestig is er weer sprake van suburbanisatie. Mensen met hogere inkomensklassen gaan opzoek naar een aantrekkelijke woning in een leuke woonomgeving met veel ruimte en groen en minder onveiligheid, stank en herrie. Hierdoor ontstond er veel verkeer tussen stad en randgemeenten aangezien men gewoon in de stad werkte. De suburbanisatie richtte zich vooral op de gemeenten in het Groene Hart van de Randstad. Om de groei van deze gemeenten halt toe te roepen kwam de overheid met het principe van gebundelde deconcentratie. De suburbanisatie zou zich op slechts enkele gemeenten aan de buitenrand van de Randstad mogen richten, de zogenaamde groeikernen. De gemeenten die buiten deze groeikernen vielen mochten niet verder groeien. In één opzicht heeft het groeikernenbeleid niet aan de verwachtingen voldaan. Men hoopte dat veel bedrijven zich er zouden vestigen. Maar dit is niet voldoende gebeurd. Veel stedelingen hadden hun oog laten vallen op een woning verder weg van de Randstad. De provincie Utrecht, het midden van Gelderland en het westen van Noord-Brabant, die de gezamenlijke naam Halfwegzone hebben, werden populaire vestigingsprovincies. Op deze manier nam de migratie toestand toe. § 14 Stad met twee gezichten In de jaren zeventig blijft men terugkeren naar het platteland. Hiervoor is een aantal oorzaken aan te wijzen: • Buurten in de binnensteden worden gekenmerkt door een sterk verouderd woningbestand, een slecht ontsluiting, weinig openbare voorzieningen en een veranderende bevolkingssamenstelling. Veel, vooral autochtone, bewoners willen verhuizen. • Door de toegenomen welvaart zijn de eisen die worden gesteld aan een woning en de woningomgeving duidelijk hoger gesteld. Men wil een grotere woning met een tuin, meer openbaar groen en een goede ontsluiting van de woonwijk. • Het aantal mensen per woning begon ook nog eens te dalen. Dit kwam door de daling van het geboortecijfer. De stijging van het aantal echtscheidingen. De stijging van de gemiddelde levensduur en jongeren wilden eerder het huis uit. Huishoudens worden kleiner. Dit heet gezinsverdunning. In de jaren tachtig nam de trek naar randgemeenten weer toe. De steden zagen het koopkrachtige deel van hun bevolking weglekken naar de randgemeenten en werden daarnaast bestemming van het groeiende aantal allochtonen. Er ontstond een ruimtelijke ongelijkheid tussen stad en randgemeenten: de stad werd armer en werd met steeds meer maatschappelijke problemen geconfronteerd, terwijl de randgemeenten meer koopkracht binnenkregen en gebruik konden maken van de grootstedelijke voorzieningen, waarvoor zij in principe niet voor hoefden op te draaien. Door het vertrek van een aantal inwoners, mede als gevolg van de schaalvergroting in de landbouw, nam het draagvlak voor de voorzieningen in de dorpen af. Vooral winkeliers kregen het moeilijk. Sommige zagen zich gedwongen te stoppen. Voor velen was deze daling van het voorzieningenniveau een aanleiding om ook te vertrekken. De leefbaarheid van deze kleine kernen is duidelijk in het geding. § 15 Groen wonen in de stad Eind jaren tachtig werd de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening uitgebracht. Hierin werd aangegeven dat er een eind moest komen aan het leeglopen van de steden, dat de groei van enkele groeikernen moest worden ingeperkt en het woon-werkverkeer moest worden aangepakt. Het compacte-stadbeleid deed zijn intrede. Het doel was om het stedelijke grondgebied beter te benutten en de woon-werkafstand te verminderen. Dat zou minder files opleveren, een besparing van dure brandstof en minder aantasting van de landelijke periferie. Het beleid bestond uit twee elementen: • De stad moest weer een aantrekkelijke woonomgeving worden. • Direct aan de rand van agglomeraties werden grote nieuwbouwwijken gebouwd. Deze grote nieuwbouwwijken worden Vinex-locaties genoemd. Vanaf het begin van de jaren negentig is de Europese integratie ineen stroomversnelling gekomen. Het is dus zaak voor de nationale overheden om hun grootstedelijke milieus aantrekkelijk te maken voor de vestiging van grote ondernemingen. De Nederlandse overheid heeft daarvoor in de Vierde Nota het idee van de stedelijke knooppunten ontwikkeld. De dertien stedelijke knooppunten krijgen een voorkeursbehandeling bij de aanleg van telecommunicatiewerken, bij de aanleg van wegen en bij bodemsanering. Daarnaast wordt hier extra geïnvesteerd in gezondheidszorg, cultuur, onderwijs en onderzoek.  Hoofdstuk 5 Zuidoost-Azië, brandpunt van globalisering en vervoer § 16 De wereld wordt kleiner Met globalisering of mondialisering bedoelt men het voortschrijdende proces van internationale uitwisselingen van goederen, ideeën en kapitaal. Het zijn met name de wereldwijd opererende multinationals die dit proces aanjagen. Globalisering maakt dus een verregaande internationale arbeidsverdeling mogelijk en geeft ruimte aan regionale specialisatie. De mondialisering is terug te vinden in de toenemende vervoersstromen. Om al dat vervoer en transport mogelijk te maken is er verkeersinfrastructuur nodig. Dus wegen, spoorlijnen, havens en vliegvelden. Deze infrastructuur neemt ruimte in, maar trekt ook weer verkeer aan. § 17 Jonge tijgers aan de Pacific Rim Na WO II valt er een geleidelijke verschuiving in de wereldhandel waar te nemen van het Atlantisch gebied naar het gebied rond de Stille Oceaan, de Pacific Rim. Eén van de oorzaken van deze global shift is de opkomst van Japan als economische macht, gevolgd door; Zuid-Korea, Taiwan, Hongkong en Singapore. De Aziatische economieën maakten gebruik van hun aantrekkingskracht voor buitenlandse investeerders op het gebied van lage loonkosten, de beperkte macht van de vakbonden, een behulpzame overheid en niet al te strengen eisen op het gebied van milieu. Uiteraard was deze groei niet mogelijk geweest zonder de sterke groei van de welvaart in grote delen van de wereld. Hierdoor ontstond immers een mondiale afzetmarkt voor een groeiende stroom consumentengoederen. Ook onmisbaar was de toename van het vervoer: snellere schepen en vliegtuigen, steeds groter en dus ook steeds goedkoper. Het houdt dus in dat relatief gezien de afstand tussen producent en consument is afgenomen. Veel banken gingen failliet, omdat de lukraak geld hadden uitgeleend aan grote ondernemingen die op de fles gingen. Ze sleepten andere bedrijven mee in hun val. De open economie in Azië bleek erg kwetsbaar te zijn, omdat die nog steeds sterk leunt op goedkope arbeid.
§ 18 Singapore, spin in het web Na WO II werd Singapore al gauw een zelfstandige ministaat, waar één politieke partij het voor het zeggen had. Buitenlandse investeerders stonden te dringen om gebruik te maken van de goedkope arbeidskrachten en de lage belastingen in Singapore. Evenals tal van andere jonge industrielanden wees de regering van het eiland bepaalde gebieden aan als Export Processing Zones, EPZ. Zo’n EPZ biedt veel voordelen aan exportgerichte bedrijven, vooral vanwege de gunstige douaneregelingen. In grote fabriekshallen werden alle mogelijke ingevoerde onderdelen samengevoegd tot eindproducenten, een bezigheid die assemblage wordt genoemd. Eindproducten werden vervolgens weer verscheept naar de rijkere industrielanden.  Hoofdstuk 6 De wereld van het vervoer § 19 Een kijkje achter de schermen Goeden worden gebracht naar plaatsten waar men ze nodig heeft. Dit is het antwoord op de vraag waarom er vervoer is. Met de logische opmerking dat meer kilometers uiteindelijk meer kosten betekenen. Niet alleen de kilometers bepalen de uiteindelijke kostprijs van een product maar het gaat om het totaalplaatje. In een commerciële economie worden goederen geruild tegen geld. Vervoer betekent weliswaar dat iets wordt verplaatst, maar het verandert niets aan het product. Toch zorgen transportactiviteiten wel voor een toegevoegde waarde. Een vracht is pas echt interessant voor de klant als ze is afgeleverd op de plek waar die klant hem wil. Omdat vervoer kostenverhogend werkt, is het zaak om het zo goedkoop mogelijk te houden. Mechanisatie, automatisering en digitalisering drukken de loonkosten en beperken de tijdsduur van vervoer en overslag. Het vervoer van goederen en personen neem hand over hand toe. De goederenhandel is aan het begin van de eenentwintigste eeuw zelfs vier keer zo groot als in 1960. Het grootste handelsvolume wordt afgewikkeld tussen de technisch hoog ontwikkelde industrielanden: de Noord-Noordhandel oftewel triade. Daarnaast is er een geringere handelsstroom tussen de rijke industrielanden en de arme landen: de Noord-Zuidhandel. Centraal gelegen knooppunten, mainports zoals Singapore, Rotterdam en Schiphol, en tweedelijns-knooppunten, bijvoorbeeld Venlo, groeien dus uit tot logistieke centra. Zo’n vervoerscentrum is in staat om het totale vervoer van goederen en product tot klant te regelen. Dankzij deze gespecialiseerde distributieactiviteiten kunnen goederen niet alleen snel worden vervoerd, maar bovendien precies op tijd bij de klant worden bezorgd, of dat nu een andere fabriek is of een winkel Dit is het just-in-time-principe; JIT. De verschillende overheden zijn bezorgd over de groei in het vrachtautovervoer omdat deze samengaat met vervuiling en toenemende congestie die weer tijdverlies oplevert. § 21 De grote transportstromen Met name sedert de periode van de industriële Revolutie is de wereld snel gekrompen. Stoomtreinen en stoomschepen maakten het personen- en goederenverkeer een stuk eenvoudiger en goedkoper. Ook andere barrières, zoals tolwegen en grenzen zijn verdwenen. Vervoer vindt vooral plaats in gebieden waar de volgende combinatie van factoren te vinden is; • het bestaan van overschoten en tekorten (complementariteit) • een hoog technisch ontwikkelingsniveau • een hoge welvaart die evenwichtig is verdeeld over de bevolking • een grote bevolkingdichtheid • een centrale ligging ten opzichte van grondstoffen, producenten en afzetmarkten • vrijhandel en politieke stabiliteit, waarbij sprake is van open grenzen.  Hoofdstuk 7 De invloed van vervoersstromen op de inrichting § 22 Veranderd landschap Vanaf 1997 werd de Nieuw Kaart van Nederland uitgegeven. De bedoeling van de kaart is om een overzicht te krijgen van alle ruimtelijke plannen die de overheid in gedachten heeft tot 2005. Opvallend is dat vrijwel alle bedrijfterreinen rond de steden langs autosnelwegen zijn gedacht. Heel begrijpelijk vanwege de goede bereikbaarheid en de lagere grondprijzen. Toch is de Rijksoverheid niet erg ingenomen met deze vestigingen aan de stadsrand en langs vervoersassen. Uiteraard brengt dit ook zijn nadelen met zich mee. Voor de werknemers en de afnemers is zo’n gebied per openbaar vervoer slecht bereikbaar. Het resultaat is dat het autoverkeer toeneemt. Met alle negatieve gevolgen van dien; meer congestie, vervuiling en behoefte aan parkeerruimte. Distributiecentra, fabrieken, meubelzaken en groothandels tellen over het algemeen hooguit twee verdiepingen en dat betekent dat het ruimtebeslag enorm is. Geen wonder dat de regering probeert om bedrijven zoveel mogelijk weg te houden van deze locaties. Vestiging buiten de stand langs de snelweg is alleen mogelijk voor bedrijven die zijn aangewezen op aan- en afvoer per (vracht)auto of grote veiligheidsrisico’s met zich meebrengen. Overal ter wereld leidt het toenemend autoverkeer tot verstopping van knooppunten zoals binnensteden. Dankzij de snelwegknooppunten rond de centrale stad ontstaan er zelfs nieuwe steden in de buitenste schil van de agglomeraties. Een soort satellietsteden dus; groeikernen. Het uitschuiven van de werkfunctie en de woonfunctie naar de randen van de stad tast de kwaliteit van de binnensteden aan. De auto wordt uit de stad geweerd door verkeerscirculatiesystemen, een strak parkeerbeleid en hoge parkeertarieven. Ook buiten de stedelijke agglomeraties verandert de groei van mobiliteit het landschap aanzienlijk. De compartimentering van het landschap neemt toe. Dit door autosnelwegen, vliegvelden, spoorlijnen. Ieder land of gebied lijkt doordrongen van het gegeven dat bereikbaarheid de sleutel is voor toegang tot de mondiale economie: ben je niet toegankelijk dan tel je niet mee. Voorbeelden: • Noord-Nederland wil al jaren dat de Zuiderzeespoorlijn, via Heerenveen naar Groningen en dan verder met aansluitingen op Hamburg en Berlijn. • Een tweede luchthaven in de buurt van Lelystad zou de economie van Noord-Nederland ook nog wel een op kunnen krikken. • Er wordt een snelweg aangelegd door Zwitserland en Frankrijk om achteropgeraakte bergstreken een ruggensteuntje te geven en zodoende de bewonder in de streek te houden. • Tunnelbouwers boren zich door de Alpen heen voor de constructie van spoorwegen. Op die manier hoopt Zwitserland verschoond te blijven van een onafgebroken rij vrachtauto’s en tóch profiteren van de goederenstroom West-Europa en Italië. • De astand Calais-Dover is teruggebracht tot ruim een half uur door met Lu Shuttle door de kanaaltunnel te flitsen. § 23 Mainports in een grote wereld Een mainport is vooral een vervoersknooppunt. Andere termen zijn; draaischijf, load center, scharnierpunt, hub, eerstelijns-knooppunt. Onder mainport verstaan we: • Een knooppunt in een groot netwerk van internationale bestemmingen, zowel continentaal als intercontinentaal gericht. • Een knooppunt met een grote frequentie van verkeers- en vervoersstromen van goederen, personen en informatie. • Een knooppunt met een belangrijke economische uitstraling op de omringende regio. • Een knooppunt met een ruimtelijke neerslag van multimodale infrastructuur en een sterke concentratie van nationale en internationale bedrijven. Door de Europese eenwording, de toenemende internationalisering, de schaalvergroting in het bedrijfsleven en de just-in-time-economie wordt het voor ondernemingen steeds belangrijker om goed bereikbaar te zijn. Hoofdkantoren, distributiecentra en onderzoeksinstellingen zijn sterk afhankelijk van die bereikbaarheid en strijken daar graag neer in de regio rond Schiphol. Een luchthaven zorgt dus voor een grote spin off aan directe en indirecte werkgelegenheden. Het ruimtebeslag van een luchthaven is enorm. Het bestaan uit vier elementen; • Ten eerste is er het vliegveld zelf. Parkeerplaatsen, startbanen, landingsbanen, hangars, verkeerstoren(s) aankomsthal, vertrekhal. • Ten tweede kun je een groot aantal bedrijfslocaties op de kaart zetten. Deze bedrijven zijn luchthavengebonden, omdat ze zich in een regio vestigen vanwege het vliegveld en daar dus volledig afhankelijk van zijn. Zoals distributiecentra, hotels, schoonmaakbedrijven, catering. • Verder is er natuurlijk veel infrastructuur; wegen, spoorlijnen, viaducten. • Ten slotte legt de geluidsproductie van met name het luchtverkeer beslag op de gebruiksruimte. Vooral woon- en recreatiefunctie worden sterk beperkt door vliegtuigherrie. De ruimteslurpers op en rond de luchthaven genereren banen en inkomsten. Zo levert Schiphol drie categorieën werkgelegenheid. • Allereerst zijn er de directe effecten. Het gaat hier om de werkgelegenheid die geboden wordt door zo’n 550 bedrijven op het luchthaventerrein zelf. Meer dan 40.000 banen, die te verdelen zijn in platformgebonden en niet platformgebonden activiteiten. Alles wat direct te maken heeft met het afhandelen van vliegtuigen, passagiers en vracht noem je platformgebonden. • Voor de indirecte werkgelegenheid rekent men ook zo’n 40.000 arbeidsplaatsen. Toeleveringseffecten ontstaan doordat voor de activiteiten op Schiphol allerlei diensten en producten nodig zijn. Toeleveranciers verderop zorgen bijvoorbeeld voor kant en klare maaltijden, bewaking, taxivervoer, brandstoffen. • Bovendien heeft een luchthaven een bepaalde economische uitstraling op een regio. Hotels zorgen voor overnachtingmogelijkheden, distributiecentra voor het verdelen van goederen over het achterlang van service, reisbureaus verkopen arrangementen en ga zo maar door. Sommige bedrijven, luchthavengebonden, kunnen werkelijk niet zonder het luchtverkeer. Voor andere activiteiten is de nabijheid van een luchthaven mooi meegenomen. Deze heten luchthavenverbonden.
§ 24 Nederland als distributieland: mainport of brainport? De sterke specialisatie op vervoer, distributie en logistiek ligt voor de hand als je de relatieve ligging van Nederland op de wereldkaart bekijkt. Moet je zo’n voordeel niet uitbuiten? Tal van landen kunnen zich evengoed als wij sterk maken in de hightech-activiteiten. Misschien zelfs wel beter en goedkoper. Terwijl door de elektronische snelweg de productie en verkoop van ‘kennis’ voor iedereen haalbaar is. Voor je het weet is zo’n verdrijf verhuisd naar het buitenland, waar de belastingen en lonen lager zijn, het klimaat prettiger en de woonomgeving plezieriger. Is Nederland dus door haar geografische ligging gedoemd om de voerman van Europa te blijven: hard werken tegen karig loon in een vol en vervuild land? Duidelijk is wel dat je in een goed werkend economisch systeem niet zomaar wat tandwieltjes kunt wegnemen zonder jezelf in de problemen te brengen. Het laten verslonzen van de transport- en distributiesector zal in veel segmenten van de samenleving pijnlijke gevolgen hebben voor werkgelegenheid en inkomens. § 25 Kiezen of delen… We kunnen hetzelfde stuk land voor één of enkele doeleinden tegelijkertijd gebruiken. Niet alleen de grond is duur, ook de bouw van infrastructuur verslindt veel geld. Dus is het wel zo verstandig om meteen maar de juiste inrichtingsbeslissing te nemen. De moeilijkheid is om uit te maken wat de beste keuze is. Bij het nadenken over het inrichten van een ruimte moet er rekening gehouden worden met: • De gebruikswaarde van een gebied. Je kunt de grond gebruiken voor landbouw, bewoning, verkeer, natuur, etc. Soms kun je een gebied een dubbele bestemming geven, zoals landbouw én recreatie. • De belevingswaarde van een gebied. Deze waarde is moeilijker uit te drukken in geld per vierkante meter. Het is namelijk nogal subjectief: wat de een mooi vindt, vindt de ander maar niks. • De toekomstwaarde van een gebied. Hierbij gaat het om de vraag wat we in de toekomst zouden willen en kunnen met het landschap. Het is wel duidelijk dat de aanleg van de Betuwelijn niet alleen de gebruikerswaarde en de belevingswaarde van het gebied beïnvloedt, maar ook de mogelijkheden in de toekomst. Planologen moeten de legpuzzel van problemen en verlangens en NIMBY-wensen in kaart brengen en uiteindelijk zal de politiek de knoop doorhakken. Planologen en andere onderzoekers hebben hun verwachtingen opgeschreven in de Vijfde Nota over Ruimtelijke Ordening. Een aantal punten daaruit zijn: • Er valt te lezen dat we in Nederland tot het jaar 2030 moeten rekenen op een uitbreiding van het verbindingennet met 60.000 hectare. De voorspelling gaat uit van een scenario van hoge groei van bevolking en economie. Bij lage groei zullen nauwelijks extra hoofdwegen nodig zijn, schat men in. • Door de ongeremde groei van het wegverkeer moet er heel veel aandacht aan het openbaar vervoer worden besteed. • Om doorstromingen op de autowegen te bevorderen moeten er hoe dan ook minder voertuigen over het asfalt rollen. Begrippen Aantrekkingsfactoren Pullfactoren. Afstandverval De intensiteit van een verschijnsel neemt af naarmate de afstand toeneemt. Afstotingsgevaren Pushfactoren. Arbeidsmigranten Mensen die naar een ander gebied trekken om daar werk te vinden. Asielzoeker Iemand die in een ander land dan het zijne een verzoek indient om erkend te worden als vluchteling en die toestemming krijgt om zich tot de beslissing over dat verzoek in dat land te vestigen. Assemblage Het samenvoegen van onderdelen tot een eindproduct. Belevingswaarde De manier waarop een gebied door mensen wordt beleefd. Braindrain Emigratie van de hoogopgeleide mensen uit de beroepsbevolking. Compacte-stadbeleid Beleid waarbij de overheid ernaar streeft de gemiddelde afstand tussen wonen en werken te verminderen door het opnieuw aantrekkelijk maken van steden als woonomgeving en door nieuwbouw grenzend aan stedelijke agglomeraties, Vinex-locaties. Complementariteit Het in een gebied aanwezig zijn van een eigenschap die in een ander gebied geheel of gedeeltelijk ontbreekt. Dekolonisatie Het onafhankelijk worden van een koloniaal gebied
Demografische druk De omvang van de groep mensen onder de 20 jaar en van 65 jaar en ouders als percentage van de groep mensen tussen de 20 en 65. Distributie Goederen van producent naar consument brengen. Draagvlak Het aantal mensen dat mogelijk gebruikmaakt van bepaalde voorzieningen. Entrepot Opslagplaats voor aan invoerrechten onderhevige goederen. Ook: plek waar deze goederen bewaard kunnen worden tot ze weer uitgevoerd worden. Gebruikswaarde De manier waarop een gebied door mensen wordt gebruikt. Gebundelde deconcentratie Het proces van spreiding, deconcentratie, van mensen die in een voorstad willen wonen over een beperkt aantal door de aangewezen randgemeenten. Getrapte migratie Migratie in een aantal stappen
Globalisering Het steeds verdergaande proces van internationale uitwisseling van goederen, ideeën en kapitaal. Global shift Twee betekenissen: 1. Globalisering
2. De verschuiving van het economisch zwaartepunt van de Atlantic Rim naar de Pacific Rim
Groeikern Randgemeente van een grote stad die door de rijksoverheid is aangewezen om suburbanisatie op te vangen, zowel voor bewoners als bedrijven. Informele sector Het deel van de economie dat wordt gekenmerkt door geringe kapitaalvorming en een zeer laag opleidingsniveau en dat zich onttrekt aan de officiële registratie en controle. Infrastructuur Het geheel aan voorzieningen in een gebied of bedrijf. In de aardrijkskunde vooral gebruikt als verkeersinfrastructuur; alle voorzieningen die nodig zijn om personen, goederen en informatie uit te wisselen. Interregionale migratie Migratiebewegingen tussen verschillende regio’s. Het begrip schaal speelt hierbij een belangrijke rol. Intermodaal knooppunt Plaats waar verschillende vervoersstromen samenkomen en vertrekken
Intraregionale migratie Migratiebewegingen binnen dezelfde regio

Just-in-time-principe Het leveren van goederen in de overeengekomen hoeveelheid op afgesproken plaats en tijd. Kettingmigratie Een vorm van volgmigratie die op gang wordt gebracht doordat eerder migranten informatie sturen naar de achterblijvers. Logistiek Alle voorbereidingen en handelingen die nodig zijn om personen of goederen van het begin- naar het eindpunt te vervoeren. Mainport Zee- of luchthaven met internationaal verbindingsnetwerk: een haven moet aan verschillende eisen voldoen voor het een mainport is. Massagoed of Bulkgoed Onverpakte goederen, vervoerd in grote hoeveelheden
Migratie Verplaatsingen van personen over een bepaalde grens met het doel zich permanent te vestigen in een nieuwe woonplaats. Mondialisering Globalisering
Multinationale onderneming Onderneming met verschillende producten en vestigingen in veel verschillende landen. (MNO) Nimby-principe Not in my backyard
Modal split Het sorteren van transport over diverse vervoersmiddelen. Overurbanisatie Groei van een stad die de opvangcapaciteit met betrekking tot huisvesting, werkgelegenheid en voorzieningen te boven gaat. Perceptie Het door persoonlijke opvattingen en ervaringen bijgekleurde beeld van de werkelijkheid, dat van invloed is op het omgaan met die werkelijkheid. In de geografie gaat het dan in het bijzonder over de kijk op gebieden en daarmee samenhangende ruimtelijk gedrag. Primaire gezinshereniging Ook wel; volgmigratie. De overkomst van het gezin van een migrant. Primate city De aanduiding van de grootste stad in een land indien deze in alle opzichten andere steden in de schaduw stelt. Pullfactoren Aantrekkende eigenschappen van een gebied. Pushfactoren Afstotende eigenschappen van een gebied. Regionale specialisatie In een gebied legt men zich toe op het produceren van een goed of het verlenen van een dienst waarvoor in dit gebied de omstandigheden optimaal zijn. Relatieve afstand Afstand uitgedrukt in tijd, kosten en moeite. Repatriëring Terugkeer vanuit het buitenland naar het land van herkomst. Retourmigratie Ook wel; remigratie. Het terugkeren van migranten naar het land van herkomst met het doel zich daar blijvend te vestigen. Secundaire gezinshereniging Het door een migrant laten overkomen van een huwelijkspartner uit het land van herkomst. Selectieve migratie Migratie van een groep mensen die zich onderscheidt op grond van leeftijd, geslacht, opleidingsniveau of iets dergelijks. Site-and-services-project Een huisvestigingsproject waarbij de overheid de grond beschikbaar stelt en voor een aantal basisvoorzieningen zorgt; de mensen die zich er vestigen zorgen zelf voor een woning. Spin off Activiteiten die het directe of het indirecte gevolg zijn van een basisactiviteit. Squattertowns Krottenwijken waarvan de grond illegaal in gebruik is genomen. Stedelijke knooppunten Door de overheid aangewezen stedelijke gebieden die, in het kader van Europese integratie, met het oog op bereikbaarheid en vestiging van bedrijven voorrang krijgen bij de ontwikkeling van telecommunicatienetwerken, aanleg van wegen, bodemsanering, en bij investeringen in de gezondheidszorg, cultuur, onderwijs en onderzoek. Stukgoed Goederen die in eenheden worden verpakt. Ook containers vallen hieronder
Suburbanisatie Het verschijnsel dat stedelingen vrijwillig of noodgedwongen migreren naar een andere woonplaats, maar economisch en/of sociaal aan de stad van herkomst gebonden blijven
Toekomstwaarde De waarde voor de mens van een gebied in de toekomst. Tussenliggende gelegenheid Een pullfactor in een gebied dat dichter bij het herkomstgebied ligt dan het gebied waar men naar op weg was. Tussenliggende hindernis Een hindernis die men bij een, voorgenomen, verplaatsing tergen komt. Uitschuifproces Het verplaatsten van een activiteit vanuit een kerngebied naar de rand. Urbanisatie Het verschijnsel dat de plattelandsbevolking naar de steden migreert. Urbanisatiegraad Het percentage van de bevolking dat in steden woont. Urbanisatietempo De snelheid, meestal in procenten, waarmee de stedelijke bevolking jaarlijks groeit. VAL-activiteiten Het doen van bepaalde handelingen die waarde toevoegen aan de producenten. Vergrijzing Procentuele toename van de leeftijdsgroep van 65 jaar en ouders in de totale bevolking. Vervoersknooppunt Plaats waar verschillende vervoerslijnen samenkomen om personen te laten overstappen of goederen over te laten
Vervoersmodaliteit Vervoersmiddel
Vinex-locatie Grote nieuwbouwwijken aan de rand van door de overheid aangewezen groeikernen. Vluchteling Iemand die uit gegronde vrees voor vervolging wegens ras, godsdienst, nationaliteit, het behoren tot een bepaalde sociale groep of zijn politieke overtuigingen, zich buiten het land bevindt waarvan hij de nationaliteit bezit en die bescherming van dat land niet kan of uit hoofde van bedoelde vrees, niet in wil roepen.