Inleiding
Op het volgende kaartje is te zien waar de Betuwelijn ligt.
Het doel van de Betuwelijn is de Rotterdamse haven te verbinden met het Ruhrgebied (een Duits industrieterrein). Dit komt zowel Nederland als Duitsland ten goede. Nederland verdient veel geld met het vervoeren van goederen naar Duitsland, en Duitsland krijgt makkelijk alle grond- en hulpstoffen aangeleverd.
De bouw van de Betuwelijn is begonnen in 1996. Nu in 2005 horen we niets meer van de Betuwelijn. Als gevolg van vertragingen en wijzigingen door de overheid is nog de bouw nog steeds niet afgerond. Er is heel veel geld in geïnvesteerd, en men wil nu wel eens weten hoe het nu staat met de Betuwelijn. Is het project het geld waard geweest? Zullen de opbrengsten opwegen tegen de kosten? Zijn er geen alternatieven voor deze dure Betuwelijn?
Dit vragen veel mensen, tot welke groep ik ook behoor, zich af. Dit is de reden dat ik de Betuwelijn ga onderzoeken voor mijn Praktische Opdracht economie 2006.
Lengte: 160 kilometer
Bundeling met de A15: 95 kilometer
Lengte geluidsschermen: 160 kilometer
Aantal faunapassages: 190
Lengte tunnels: 18 kilometer
Aantal tunnels: 5
Elektrificatie: eerste spoorlijn in Nederland op 25 kV
Beveiligingssysteem: ERTMS/ECTS
Lengte verdiepte ligging: 7,5 kilometer
Aantal viaducten en bruggen: 130
Lengte viaducten en bruggen: 12 kilometer
Aantal bovenleidingportalen: 5.600
Aantal dwarsliggers: 600.000
Aantal wissels: 155
Deelvraag 1:
Wat zijn de kosten van de Betuwelijn?
De Betuwelijn is een enorm groot project. Projecten als deze kosten natuurlijk een enorme hoeveelheid. Hoeveel kost het werk tot nu toe nou precies? En wie draaien er op voor die kosten?
Er zijn veel bronnen die berichten hebben geplaatst over de exacte kosten van de Betuwelijn. Sommige bronnen menen dat de Betuwelijn zelfs 8x duurder is dan men in eerste instantie verwachtte. Dit lijkt mij echter iets overdreven. De kostenontwikkeling van de aanleg van de Betuweroute is echter nauwkeurig vastgelegd in de voortgangsrapportages die elk halfjaar door de minister van Verkeer & Waterstaat naar de Tweede Kamer moet worden toegezonden.
Uit deze rapportages blijkt dat er in september 2005 een budgetoverschrijding van €125 miljoen euro was. De Parlementaire onderzoekscommissie, onder leiding van Adri Duivesteijn, constateert in de eindrapportage dat er sprake is van een ‘positief beeld van de kostenontwikkeling tijdens de realisatiefase’. Dit klinkt erg vreemd. Er wordt al jaren aan de Betuwelijn gewerkt, telkens wordt de deadline uitgesteld, vele miljoenen euro’s verdwijnen in het project en toch zou er een positief beeld zijn. Dit heeft de volgende verklaring:
Toen in 1996 de Kamer het Tracébesluit (besluit over locatie Betuwelijn) van de Betuwelijn goedkeurde, heeft het toenmalige NS Railinfrabeheer (het tegenwoordige ProRail) in samenwerking met TowRail (een commerciële organisatie) de opdracht gekregen om de aanleg van de Betuwelijn uit te voeren. Voor dit project werd € 3,744 miljard vrijgemaakt, op basis van het toen geldende prijspeil. Daarbij werd ook vastgesteld dat een marge van 20% acceptabel is. Er mocht dus maximaal €4,4 miljard euro in het project worden geïnvesteerd. Een erg hoog bedrag voor één infrastructuurproject, denk ik. In het tracébesluit stond ook precies omschreven wat er voor dat geld gebouwd moest worden. De kosten zien er als volgt uit:
Budget tracébesluit in 1996 € 3.744
Prijspeil-stijgingen in de periode 1996 tot 2005 € + 783 (A)
Wijzigingen van de dingen die gebouwd moesten worden door politieke besluitvorming € + 321 (B)
Stand van zaken 1-7-2005 € 4.848 (C)
Verwachting (prognose) kosten totale project per 1-7-2005 (inclusief de risico’s) € 4.686 (D)
Resultaat (saldo van alle mee- en tegenvallers) € -162 (E)
(A) De overheid plant van tevoren veel projecten, die terwijl zij bezig zijn weer kunnen worden aangepast. Als we dit economisch bekijken, kan het voorkomen dat goederen en diensten duurder worden (inflatie). Op die manier worden alle bouwmaterialen en andere diensten die noodzakelijk zijn voor de Betuwelijn duurder. Hierdoor kan een bepaalde kostenpost veel hoger uitvallen, dan in eerste instantie gepland was.
(B) Als de Kamer wijzigingen doorvoert die niet in de eerste planning zijn opgenomen, kunnen bepaalde kosten tijdens de aanleg van het project nog stijgen. In het geval met de Betuwelijn, kan het zijn dat er bijvoorbeeld meer veiligheidmaatregelen getroffen moeten worden. Of als er zich bijvoorbeeld problemen opdoen tijdens het werk. Als er bijvoorbeeld een tunnel onder water loopt, zal die ook weer leeggepompt moeten worden. Dit zijn allemaal extra kosten waar je van tevoren niet op rekent. Ook kan het zo zijn dat de Kamer bepaalde plannen weer schrapt of wijzigt zodat de kosten lager uitvallen.
Wijzigingen door toedoen van Kamer
Kosten: €429,- miljoen
Besparingen: €108,- miljoen
Kostentoename: €321,- miljoen
(C) De kosten die de inflatie met zich meebracht + de extra kosten door toedoen van de Kamer + het vastgestelde bedrag aan het begin van het project levert een bedrag op van €4,848 miljard euro.
(D) De laatste keer dat de kosten gerapporteerd werden, werden de totale kosten geschat op ongeveer €4,686. Deze schatting wordt steeds beter te maken, naarmate het einde van de aanleg van de Betuwelijn nadert. Zo kunnen er zich ook nog veel meevallers voordoen. Dit verklaart waarom het bedrag bij D lager is dan het genoemde bedrag bij C.
(E) Als het vastgestelde budget (inclusief de inflatie en wijzigingen door toedoen van de Kamer)wordt afgezet tegen de verwachte kosten wordt duidelijk dat er maar liefst €162,- miljoen minder uitgegeven wordt. Feitelijk is dat bedrag het saldo van alle mee- en tegenvallers die zijn opgetreden tijdens de duur van het project.
De overheid meent uit deze cijfers te concluderen dat het financieel goed gelukt is, en dat ze alles goed in de hand hebben weten te houden. Dit vind ik een opmerkelijke uitspraak aangezien zowel bij de stand van zaken als de verwachte kosten (prognose) het bedrag hoger is uitgevallen dan oorspronkelijk de bedoeling was. Het budget en zelfs de aangegeven marge worden zwaar overschreden. De marge was namelijk €4,4 miljard terwijl bij de stand van zaken €4,8 en de verwachte kosten 4,6 miljard euro genoemd wordt.
Het enorme bedrag dat is uitgegeven aan de Betuwelijn is echter niet alleen besteed aan de Betuwelijn zelf. Er is ook veel geld gestoken in de milieuvoorzieningen, de veiligheidsmaatregelen, het verbeteren van de omliggende snelwegen en het (her)inrichten van natuurgebieden waar de Betuwelijn doorheen rijdt.
Kosten overheid
De tracéwet waarin de Betuwelijn werd goedgekeurd is al in 1996 besloten. De totalen kosten (ongeveer €4,5 miljard, volgens Trouw (zie bijgevoegde artikel) kon de overheid natuurlijk niet in één keer betalen. De kosten werden over de jaren uitgesmeerd. Nu nog steeds wordt er betaald aan de Betuwelijn. In de tabel op de vorige pagina (Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek / CBS) zijn de overheidsuitgaven van een willekeurig jaar (2004) genomen. De Betuwelijn valt onder het infrastructuurfonds. Hier valt te zien dat de uitgaven ongeveer €300,- bedragen, waarvan een groot deel is uitgegeven aan de Betuwelijn. Als we het INDEX – handboek ernaast leggen kun reken je de kosten van de Betuwelijn tot de overheidsinvesteringen.
Onderhoud
Alle onderdelen van de Betuwelijn moeten natuurlijk ook onderhouden worden. In de tabel hieronder wordt genoemd hoeveel dat ongeveer gaat kosten.
Onderhoud Materiaal
Locomotief € 4538,- per jaar
Wagon € 453,- per jaar
Verzekering (totaal) € 453.800,- per jaar
Concernbijdrage (totaal) € 453.800,- per jaar
Onvoorzien (totaal) € 453.800,- per jaar
Conclusie Deelvraag 1:
De kosten bedragen momenteel zo’n €4.8 miljard en kunnen nog hoger oplopen. Alle kosten komen voor de kiezen van de overheid, omdat het bedrijfsleven het vertikt om mee te betalen (zie bijgevoegde artikel). Dit vind ik uiteraard een belachelijk hoog bedrag. De bedrijven zien de Betuwelijn graag komen maar hebben de mazzel dat de overheid het hele project voor ze vergoed. Als de Betuwelijn er per sé moet komen vind ik dat de commerciële bedrijven ook mee moeten betalen.
Deelvraag 2:
Wat zijn de opbrengsten van de Betuwelijn?
Omdat de Betuwelijn zoveel kost vraagt men zich af of dit ook weer terug te verdienen is. Het doel van de Betuwelijn is tenslotte het ten goede komen van de Nederlandse economie.
Economische Functie
Door aanleg van de Betuweroute wordt de internationale concurrentiepositie van Rotterdam en (dus) van Nederland als transport- en distributieland versterkt. De Betuweroute vormt een snelle, rechtstreekse verbinding tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland. Dit is belangrijk voor de Nederlandse economie.
Opbrengsten
Om deze deelvraag te kunnen beantwoorden, toon ik U opnieuw enkele onderhoudsgegevens:
Onderhoud Materiaal
Locomotief € 4538,- per jaar
Wagon € 453,- per jaar
Verzekering € 453.800,- per jaar
Concernbijdrage € 453.800,- per jaar
Onvoorzien € 453.800,- per jaar
Bij de ene snelheid gaat de slijtage sneller dan bij de andere. Daarom hier twee voorbeelden:
De volgende tabel gaat over de opbrengst bij een snelheid van 80 km/u over de Betuwelijn.
Kilometer 120 224 500 1000 1100 1150 1250
Resultaat in € miljoen -284 -252 -171 -21 9 24 54
Uit de tabel blijkt dat het break-even point bij een snelheid van 80 km/u ligt op een afstand van 1070 km. Dat is een grote afstand voordat de Betuwelijn winstgevend zal zijn.
De opbrengst bij een snelheid van 120 km/u over de Betuwelijn.
Kilometer 224 500 1000 1150 1200 2000
Resultaat in € miljoen -258 -183 -47 -6 8 226
Hier is het break-even point geschat op 1185 km.
Bij al de bovenstaande gegevens zijn bijna alle opbrengsten afkomstig uit het Ruhrgebied en het achterland. Het meeste geld wordt verdiend door de handel met Duitsland. Bij de cijfers is geen rekening gehouden met de kosten van de aanleg.
Hieronder ziet U de handelsbalans van Nederland en Duitsland (Bron: CBS)
Zoals hier te zien is, is het grootste deel van de inkomsten in de Nederlandse industrie – en dienstensector afkomstig uit Duitsland. De aanleg van de Betuwelijn zou dit alleen maar ten goede moeten komen. Via deze Betuwelijn zal er meer handel plaats moeten vinden tussen Nederland en Duitsland, en Nederland en het achterland (Tsjechië, Polen etc.) Dat klinkt goed.
Terugverdienen
Zoals het er nu naar uitziet schat men de periode die het kost om alles terug te betalen op 20 tot 25 jaar. Het kan ook sneller, maar dat is afhankelijk van enkele economische factoren:
• Economische groei; veel vraag naar producten
• Marktaandeel railvervoer moet zich goed ontwikkelen
• Europees beleid dat railvervoer bevordert
• Rotterdamse haven moet mainport blijven
Conclusie Deelvraag 2:
Het terugverdienen van de Betuwelijn gebeurt op zijn snelst binnen 20 tot 25 jaar, waarbij alle economische omstandigheden heel gunstig moeten zijn. Dit vind ik veel te lang duren. Bovendien vind ik het risico te groot, wat de economische factoren betreft.
Als voorbeeld hiervan: Rotterdamse haven moet mainport blijven. Stelt u zich voor dat de Rotterdamse haven, om welke redenen dan ook, mocht verzwakken als mainport en veel minder wordt gebruikt. Dan heeft de Betuwelijn minder goederen te vervoeren. Dit levert buiten een lagere winst dan ook werkloosheid op. Zo zijn de negatieve gevolgen niet te overzien.
Deelvraag 3:
Wat zijn de gevolgen voor de werkgelegenheid?
De aanleg van de Betuwelijn vergt veel arbeid. Er zijn dus erg veel mensen betrokken bij de aanleg van de Betuwelijn. De Betuwelijn zal dienen om goederen te vervoeren. Ook bij dit proces zijn arbeiders nodig. Maar hoe zit dat dan? Er is toch een prima scheepvaart? En er zijn toch ook transportbedrijven voor wegvervoer? Wat zullen de gevolgen voor hen zijn? Gaat de Betuwelijn daar geen banen kosten? Dat probeer ik uit te zoeken in deze deelvraag
Haven Rotterdam
De haven van Rotterdam is één van de grootste ter wereld. Er vindt dus ook heel veel doorvoer plaats. Daarbij komt ook dat er op de industrieterreinen rondom de haven veel producten die binnen zijn gekomen worden opgeslagen, bewerkt of doorgepompt (zoals met gas en olie).
Een zodanig enorme haven biedt natuurlijk veel werk. De haven biedt directe werkgelegenheid aan ongeveer 60.000 mensen in Rotterdam. Daarbuiten nog eens aan ongeveer 250.000 mensen. Hierbij kan U denken aan de mensen op de industrieterreinen.
Met de aanleg van de Betuwelijn krijgt de binnenvaart én het vervoer over de weg er een enorme concurrent bij. Dit is uiteraard zeer nadelig voor zowel de scheepvaart als het wegvervoer.
Aantal schepen
Jaartal Totaal aantal schepen Laadvermogenklasse
21 tot 250 ton 250 tot 400 ton 400 tot 650 ton 650 tot 1000 ton 1000 tot 1500 ton 1500 tot 2000 ton 2000 tot 3000 ton 3000 ton en meer
1997 8 277 2 213 817 1 155 1 798 1 124 429 596 145
1998 7 389 2 211 731 1 052 1 191 1 075 407 580 142
1999 7 326 2 112 741 1 007 1 192 1 104 411 608 151
2000 7 342 2 190 681 940 1 288 1 065 406 625 147
2001 7 341 2 288 655 944 1 067 1 078 442 696 171
2002 7 111 2 024 715 913 1 045 1 051 456 729 178
1997 5 001 197 453 909 1 276 1 063 404 567 132
1998 4 577 215 390 816 1 072 1 020 383 555 126
1999 4 571 242 386 776 1 027 1 039 394 571 136
2000 4 815 463 395 747 1 070 1 011 388 600 141
2001 4 851 538 387 736 939 1 012 424 663 152
2002 4 772 499 373 695 927 986 433 694 165
1997 3 276 2 016 364 246 522 61 25 29 13
1998 2 812 1 996 341 236 119 55 24 25 16
1999 2 755 1 870 355 231 165 65 17 37 15
2000 2 527 1 727 286 193 218 54 18 25 6
2001 2 490 1 750 268 208 128 66 18 33 19
2002 2 339 1 525 342 218 118 65 23 35 13
Bron: CBS
In deze tabel is te zien dat de scheepvaart in de afgelopen jaren al wel is afgenomen, maar de scheepvaart dreigt op deze manier bijna overbodig te worden.
Wegvervoer (Nederlandse transportbedrijven)
Aantal Nederlandse Transportbedrijven (Bron: NIWO,
Stichting Nationale en Internationale Wegenvervoer)
In deze tabel is te zien dat het aantal Nederlandse transportbedrijven (met wegvervoer in Europa) al een daling laat zien. Dit kan komen door minder orders door de concurrentie van andere buitenlandse transportbedrijven of de Rotterdamse haven die natuurlijk veel goederen tegelijkertijd kan vervoeren. Met het aanleggen van de Betuwelijn zal dit aantal nog verder dalen. De Betuwelijn voorziet namelijk niet alleen Duitsland, maar ook landen verder weg in Europa (Tsjechië, Polen etc.) van goederen. Gevolg: zo zullen er veel minder vrachtwagens naar die landen hoeven, waardoor de werkgelegenheid in de wegvervoersector daalt. Ontslagen zullen hierop volgen.
Betuwelijn
Het aanleggen van de Betuwelijn levert in eerste instantie veel banen op. Een exact aantal is echter niet te noemen. Het aanleggen ervan, en alle bijkomstigheden leveren zowel direct (voor de mensen die ter plekke aan de lijn werken) als indirect (voor de bedrijven die voor veiligheidsmaatregelen zorgen) veel werk op.
Dit geldt echter alleen tot de aanleg van de Betuwelijn klaar is. Zodra de aanleg is voltooid, en de Betuwelijn in gebruik wordt genomen verdwijnen deze banen weer. Het levert echter wel weer werk op in de Rotterdamse haven en de locaties waar de goederen naartoe gaan. Zoals ik in het vorige kopje van deze deelvraag al meldde verdwijnen in de haven van Rotterdam natuurlijk veel banen in de scheepvaart, maar daar tegenover staat weer dat de distributie per trein weer veel personeel nodig heeft. Zo kunnen misschien veel arbeiders (eventueel door omscholing) daar aan de slag als arbeider.
Conclusie Deelvraag 3:
Helaas kon ik alleen gegevens vinden over het aantal vrachtschepen en transportbedrijven. Niet dat het erg stoorde in het beantwoorden van de deelvraag, maar het maakt minder goed zichtbaar of de Betuwelijn net zoveel banen kost als het weer op zal leveren. Ik denk zelf van niet. Het lijkt me sterk dat bij goederenvervoer op een trein net zoveel mensen nodig zijn als bij een kolossaal schip. In dat geval is de Betuwelijn eerder nadelig voor de Nederlandse economie.
Deelvraag 4:
Wat zijn de alternatieven voor de Betuwelijn?
Bij de vorige deelvraag heb ik de gevolgen voor de werkgelegenheid voor de sectoren die het werk doen, wat de Betuwelijn grotendeels over zal nemen. Zoals ik al verklaarde heeft dat zowel positieve als negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in de haven van Rotterdam en de Nederlandse transportbedrijven.
Omdat deze vervoersmogelijkheden ook bestaan, kun je je afvragen of zij het werk van de Betuwelijn niet kunnen doen. Is de Betuwelijn noodzakelijk als je goede alternatieven achter de hand hebt? Zijn de alternatieven goedkoper dan de Betuwelijn? Dat ga ik in deze deelvraag onderzoeken.
Om deze deelvraag te beantwoorden gebruik ik de volgende tabel:
€ Vaste kosten per 15 ton container Variabele kosten per ton per kilometer
Weg 138 0.082
Water 383 0.014
Spoor 539 0.009
Wegvervoer
Als eerste alternatief kun je denken aan het wegvervoer. Een vrachtwagen kan overal komen, is vrij snel, aanschaf is relatief goedkoop en hij is daardoor ook voor kleinere hoeveelheden geschikt. Tegenover deze pluspunten staan weer de nadelen dat vrachtwagens veel hinder ondervinden van files, erg vervuilend zijn voor het milieu en door het vele rijden er veel onderhoud aan de wegen zal moeten worden verrricht. Daarbij komt dat de kosten per ton per kilometer relatief hoog is (€0,08) in vergelijking met de andere mogelijkheden.
Water (binnenvaart)
Als tweede alternatief noem ik de binnenvaart. Een schip kan enorme ladingen meenemen en is amper milieu vervuilend . De kosten per kilometer voor het vervoeren van een vracht per binnenvaartschip zijn iets hoger, maar de vaste kosten zijn een stuk lager dan die van een trein. Zo hangt het van de afstand af welk alternatief goedkoper is. Op de lange afstanden zal de trein het qua kosten wel gaan winnen. Nadelen van een binnenvaartschip in vergelijking met de trein is de snelheid. Ook kan een schip op veel minder plaatsen komen dan een trein, waardoor de goederen bij aankomst in een haven opnieuw doorgevoerd moeten worden. Hier tegenover kun je zetten dat een trein meteen op de plek van de bestemming aankomt. Dit zouden bedrijven gunstiger kunnen vinden, omdat ze dan waarschijnlijk goedkoper uit zijn.
Spoor
Er worden ook wel eens kanttekeningen geplaatst bij de locatie die nu gekozen is om de Betuwelijn aan te leggen. Ook hiervoor zijn er alternatieven:
• Het eerste alternatief refereert naar een plan dat al eerder is bedacht (1985). Deze spoorlijn verbind Rotterdam en Elst met elkaar door de Betuwe. Deze spoorlijn wordt nu alleen voor het personenvervoer gebruikt en bij de NS en ProRail menen ze dat daarmee het spoor al maximaal gebruikt wordt. Ik denk dat door de treiner sneller achter elkaar te laten rijden er meer goederentreinen zouden kunnen rijden. Dit vergroot de capaciteit van deze spoorlijn. Om het verhaal nu economisch te houden: door het gebruik van een al bestaande spoorlijn bespaart de Nederlandse overheid vele miljarden en duurt het veel minder lang voordat de gemaakte kosten zijn terugverdiend.
• Het tweede alternatief via al bestaande sporen is dat van de IJzeren Rijn. Deze spoorlijn verbindt de haven van Antwerpen met het Ruhrgebied, deels over Nederlands grondgebied. Een verbinding van Rotterdam naar Antwerpen zou dan voldoende zijn. De economische voordelen zijn dezelfde als bij de vorige optie. Nadelen zijn dat Nederland afhankelijk is van België voor de goedkeuring van de lijn. Voor België zou het aanleggen van deze lijn een aanslag zijn op hun economie. Zo helpen de Belgen de Nederlandse economie ten kosten van die van henzelf. Dit zullen ze niet snel doen.
Zo lijkt op het eerste gezicht de scheepvaart het beste alternatief voor de Betuwelijn. Op lange afstanden is de Betuwelijn misschien wel iets goedkoper, maar als de aanleg ervan (ongeveer 4,8 miljard!) meegerekend wordt zal het heel lang duren voor de Betuwelijn de scheepvaart kan overtreffen.
Conclusie Deelvraag 4:
Mijn conclusie bij deze deelvraag is dat de Betuwelijn op de langere afstanden misschien iets goedkoper uitvalt dan de scheepvaart. Dit voordeel is echter zeer klein en daarbij komen de kosten van de aanleg die terugverdiend moeten worden. Dit lijkt mij een haast onmogelijke klus, aangezien met terugverdienen geen rekening gehouden wordt met de toegevoegde waarde van de bedrijven. Het kan dus nog langer duren voor de Betuwelijn is terugverdiend.
Hoofdvraag (Conclusie):
Is het economisch nuttig om de Betuwelijn aan te leggen?
Nu ik mijn onderzoek gedaan heb, ben ik veel te weten gekomen over de Betuwelijn. Ik moet eerlijk zijn dat dit een heel pittig onderwerp was, vooral omdat er ontzettend weinig economische informatie te vinden was over dit onderwerp. Ik heb toch besloten dit onderzoek af te maken, in plaats een makkelijker onderwerp te kiezen. Zoals ik in mijn inleiding verklaarde wilde ik graag weten of het nu écht nuttig was de Betuwelijn aan te leggen.
Omdat de P.O. nu is afgerond moet ik beoordelen of het inderdaad nuttig is de Betuwelijn aan te leggen. Ik moet eerlijk bekennen dat dat ook nog wel lastig was. Door mijn onderzoek zie je zowel de voordelen, als de nadelen van de Betuwelijn. Ik heb het (uiteraard) niet in mijn P.O. opgenomen maar buiten de economische zijn er nog vele andere factoren die bepalen of de Betuwelijn een succes wordt (zoals het milieu).
Conclusie
Op de vraag of het economisch nuttig is om de Betuwelijn aan te leggen, geef ik het antwoord nee. Ik denk na alle cijfers die ik gezien heb dat het niet nuttig is de Betuwelijn aan te leggen. Hiervoor heb ik de volgende economische redenen:
• Het enorme bedrag dat het kost
• Het feit dat de kosten steeds hoger worden, naarmate het voltooien langer duurt
• Het feit dat de overheid zoveel geld aan één infrastructuurproject uitgeeft. Er moeten betere doelen te verzinnen zijn.
• Het feit dat het zo lang duurt, voordat de Betuwelijn is terugverdiend.
• Het feit dat we in periode waarin de Betuwelijn moet worden terugverdiend enorm afhankelijk zijn van enkele economische factoren (Economische groei etc.)
• De werkloosheid die het waarschijnlijk op gaat leveren, waardoor er meer druk komt op de actieven (premies).
Het rijtje argumenten hierboven geven wel aan waarom ik denk dat de Betuwelijn een economische flop is. Er zullen genoeg mensen mij tegenspreken, maar naar aanleiding van wat ik heb gezien en onderzocht ben ik van mening dat het economisch absoluut niet nodig is een Betuwelijn aan te leggen en dat we prima alternatieven achter de hand hebben.
Op het volgende kaartje is te zien waar de Betuwelijn ligt.
Het doel van de Betuwelijn is de Rotterdamse haven te verbinden met het Ruhrgebied (een Duits industrieterrein). Dit komt zowel Nederland als Duitsland ten goede. Nederland verdient veel geld met het vervoeren van goederen naar Duitsland, en Duitsland krijgt makkelijk alle grond- en hulpstoffen aangeleverd.
De bouw van de Betuwelijn is begonnen in 1996. Nu in 2005 horen we niets meer van de Betuwelijn. Als gevolg van vertragingen en wijzigingen door de overheid is nog de bouw nog steeds niet afgerond. Er is heel veel geld in geïnvesteerd, en men wil nu wel eens weten hoe het nu staat met de Betuwelijn. Is het project het geld waard geweest? Zullen de opbrengsten opwegen tegen de kosten? Zijn er geen alternatieven voor deze dure Betuwelijn?
Dit vragen veel mensen, tot welke groep ik ook behoor, zich af. Dit is de reden dat ik de Betuwelijn ga onderzoeken voor mijn Praktische Opdracht economie 2006.
Bundeling met de A15: 95 kilometer
Lengte geluidsschermen: 160 kilometer
Aantal faunapassages: 190
Lengte tunnels: 18 kilometer
Aantal tunnels: 5
Elektrificatie: eerste spoorlijn in Nederland op 25 kV
Beveiligingssysteem: ERTMS/ECTS
Lengte verdiepte ligging: 7,5 kilometer
Aantal viaducten en bruggen: 130
Lengte viaducten en bruggen: 12 kilometer
Aantal bovenleidingportalen: 5.600
Aantal dwarsliggers: 600.000
Aantal wissels: 155
Deelvraag 1:
Wat zijn de kosten van de Betuwelijn?
De Betuwelijn is een enorm groot project. Projecten als deze kosten natuurlijk een enorme hoeveelheid. Hoeveel kost het werk tot nu toe nou precies? En wie draaien er op voor die kosten?
Er zijn veel bronnen die berichten hebben geplaatst over de exacte kosten van de Betuwelijn. Sommige bronnen menen dat de Betuwelijn zelfs 8x duurder is dan men in eerste instantie verwachtte. Dit lijkt mij echter iets overdreven. De kostenontwikkeling van de aanleg van de Betuweroute is echter nauwkeurig vastgelegd in de voortgangsrapportages die elk halfjaar door de minister van Verkeer & Waterstaat naar de Tweede Kamer moet worden toegezonden.
Toen in 1996 de Kamer het Tracébesluit (besluit over locatie Betuwelijn) van de Betuwelijn goedkeurde, heeft het toenmalige NS Railinfrabeheer (het tegenwoordige ProRail) in samenwerking met TowRail (een commerciële organisatie) de opdracht gekregen om de aanleg van de Betuwelijn uit te voeren. Voor dit project werd € 3,744 miljard vrijgemaakt, op basis van het toen geldende prijspeil. Daarbij werd ook vastgesteld dat een marge van 20% acceptabel is. Er mocht dus maximaal €4,4 miljard euro in het project worden geïnvesteerd. Een erg hoog bedrag voor één infrastructuurproject, denk ik. In het tracébesluit stond ook precies omschreven wat er voor dat geld gebouwd moest worden. De kosten zien er als volgt uit:
Budget tracébesluit in 1996 € 3.744
Prijspeil-stijgingen in de periode 1996 tot 2005 € + 783 (A)
Wijzigingen van de dingen die gebouwd moesten worden door politieke besluitvorming € + 321 (B)
Stand van zaken 1-7-2005 € 4.848 (C)
Verwachting (prognose) kosten totale project per 1-7-2005 (inclusief de risico’s) € 4.686 (D)
Resultaat (saldo van alle mee- en tegenvallers) € -162 (E)
(A) De overheid plant van tevoren veel projecten, die terwijl zij bezig zijn weer kunnen worden aangepast. Als we dit economisch bekijken, kan het voorkomen dat goederen en diensten duurder worden (inflatie). Op die manier worden alle bouwmaterialen en andere diensten die noodzakelijk zijn voor de Betuwelijn duurder. Hierdoor kan een bepaalde kostenpost veel hoger uitvallen, dan in eerste instantie gepland was.
(B) Als de Kamer wijzigingen doorvoert die niet in de eerste planning zijn opgenomen, kunnen bepaalde kosten tijdens de aanleg van het project nog stijgen. In het geval met de Betuwelijn, kan het zijn dat er bijvoorbeeld meer veiligheidmaatregelen getroffen moeten worden. Of als er zich bijvoorbeeld problemen opdoen tijdens het werk. Als er bijvoorbeeld een tunnel onder water loopt, zal die ook weer leeggepompt moeten worden. Dit zijn allemaal extra kosten waar je van tevoren niet op rekent. Ook kan het zo zijn dat de Kamer bepaalde plannen weer schrapt of wijzigt zodat de kosten lager uitvallen.
Kosten: €429,- miljoen
Besparingen: €108,- miljoen
Kostentoename: €321,- miljoen
(C) De kosten die de inflatie met zich meebracht + de extra kosten door toedoen van de Kamer + het vastgestelde bedrag aan het begin van het project levert een bedrag op van €4,848 miljard euro.
(D) De laatste keer dat de kosten gerapporteerd werden, werden de totale kosten geschat op ongeveer €4,686. Deze schatting wordt steeds beter te maken, naarmate het einde van de aanleg van de Betuwelijn nadert. Zo kunnen er zich ook nog veel meevallers voordoen. Dit verklaart waarom het bedrag bij D lager is dan het genoemde bedrag bij C.
(E) Als het vastgestelde budget (inclusief de inflatie en wijzigingen door toedoen van de Kamer)wordt afgezet tegen de verwachte kosten wordt duidelijk dat er maar liefst €162,- miljoen minder uitgegeven wordt. Feitelijk is dat bedrag het saldo van alle mee- en tegenvallers die zijn opgetreden tijdens de duur van het project.
De overheid meent uit deze cijfers te concluderen dat het financieel goed gelukt is, en dat ze alles goed in de hand hebben weten te houden. Dit vind ik een opmerkelijke uitspraak aangezien zowel bij de stand van zaken als de verwachte kosten (prognose) het bedrag hoger is uitgevallen dan oorspronkelijk de bedoeling was. Het budget en zelfs de aangegeven marge worden zwaar overschreden. De marge was namelijk €4,4 miljard terwijl bij de stand van zaken €4,8 en de verwachte kosten 4,6 miljard euro genoemd wordt.
Het enorme bedrag dat is uitgegeven aan de Betuwelijn is echter niet alleen besteed aan de Betuwelijn zelf. Er is ook veel geld gestoken in de milieuvoorzieningen, de veiligheidsmaatregelen, het verbeteren van de omliggende snelwegen en het (her)inrichten van natuurgebieden waar de Betuwelijn doorheen rijdt.
De tracéwet waarin de Betuwelijn werd goedgekeurd is al in 1996 besloten. De totalen kosten (ongeveer €4,5 miljard, volgens Trouw (zie bijgevoegde artikel) kon de overheid natuurlijk niet in één keer betalen. De kosten werden over de jaren uitgesmeerd. Nu nog steeds wordt er betaald aan de Betuwelijn. In de tabel op de vorige pagina (Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek / CBS) zijn de overheidsuitgaven van een willekeurig jaar (2004) genomen. De Betuwelijn valt onder het infrastructuurfonds. Hier valt te zien dat de uitgaven ongeveer €300,- bedragen, waarvan een groot deel is uitgegeven aan de Betuwelijn. Als we het INDEX – handboek ernaast leggen kun reken je de kosten van de Betuwelijn tot de overheidsinvesteringen.
Onderhoud
Alle onderdelen van de Betuwelijn moeten natuurlijk ook onderhouden worden. In de tabel hieronder wordt genoemd hoeveel dat ongeveer gaat kosten.
Onderhoud Materiaal
Locomotief € 4538,- per jaar
Wagon € 453,- per jaar
Verzekering (totaal) € 453.800,- per jaar
Concernbijdrage (totaal) € 453.800,- per jaar
Onvoorzien (totaal) € 453.800,- per jaar
Conclusie Deelvraag 1:
De kosten bedragen momenteel zo’n €4.8 miljard en kunnen nog hoger oplopen. Alle kosten komen voor de kiezen van de overheid, omdat het bedrijfsleven het vertikt om mee te betalen (zie bijgevoegde artikel). Dit vind ik uiteraard een belachelijk hoog bedrag. De bedrijven zien de Betuwelijn graag komen maar hebben de mazzel dat de overheid het hele project voor ze vergoed. Als de Betuwelijn er per sé moet komen vind ik dat de commerciële bedrijven ook mee moeten betalen.
Deelvraag 2:
Wat zijn de opbrengsten van de Betuwelijn?
Omdat de Betuwelijn zoveel kost vraagt men zich af of dit ook weer terug te verdienen is. Het doel van de Betuwelijn is tenslotte het ten goede komen van de Nederlandse economie.
Door aanleg van de Betuweroute wordt de internationale concurrentiepositie van Rotterdam en (dus) van Nederland als transport- en distributieland versterkt. De Betuweroute vormt een snelle, rechtstreekse verbinding tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland. Dit is belangrijk voor de Nederlandse economie.
Opbrengsten
Om deze deelvraag te kunnen beantwoorden, toon ik U opnieuw enkele onderhoudsgegevens:
Onderhoud Materiaal
Locomotief € 4538,- per jaar
Wagon € 453,- per jaar
Verzekering € 453.800,- per jaar
Concernbijdrage € 453.800,- per jaar
Onvoorzien € 453.800,- per jaar
Bij de ene snelheid gaat de slijtage sneller dan bij de andere. Daarom hier twee voorbeelden:
De volgende tabel gaat over de opbrengst bij een snelheid van 80 km/u over de Betuwelijn.
Kilometer 120 224 500 1000 1100 1150 1250
Resultaat in € miljoen -284 -252 -171 -21 9 24 54
Uit de tabel blijkt dat het break-even point bij een snelheid van 80 km/u ligt op een afstand van 1070 km. Dat is een grote afstand voordat de Betuwelijn winstgevend zal zijn.
De opbrengst bij een snelheid van 120 km/u over de Betuwelijn.
Resultaat in € miljoen -258 -183 -47 -6 8 226
Hier is het break-even point geschat op 1185 km.
Bij al de bovenstaande gegevens zijn bijna alle opbrengsten afkomstig uit het Ruhrgebied en het achterland. Het meeste geld wordt verdiend door de handel met Duitsland. Bij de cijfers is geen rekening gehouden met de kosten van de aanleg.
Hieronder ziet U de handelsbalans van Nederland en Duitsland (Bron: CBS)
Zoals hier te zien is, is het grootste deel van de inkomsten in de Nederlandse industrie – en dienstensector afkomstig uit Duitsland. De aanleg van de Betuwelijn zou dit alleen maar ten goede moeten komen. Via deze Betuwelijn zal er meer handel plaats moeten vinden tussen Nederland en Duitsland, en Nederland en het achterland (Tsjechië, Polen etc.) Dat klinkt goed.
Terugverdienen
Zoals het er nu naar uitziet schat men de periode die het kost om alles terug te betalen op 20 tot 25 jaar. Het kan ook sneller, maar dat is afhankelijk van enkele economische factoren:
• Economische groei; veel vraag naar producten
• Marktaandeel railvervoer moet zich goed ontwikkelen
• Europees beleid dat railvervoer bevordert
• Rotterdamse haven moet mainport blijven
Conclusie Deelvraag 2:
Het terugverdienen van de Betuwelijn gebeurt op zijn snelst binnen 20 tot 25 jaar, waarbij alle economische omstandigheden heel gunstig moeten zijn. Dit vind ik veel te lang duren. Bovendien vind ik het risico te groot, wat de economische factoren betreft.
Als voorbeeld hiervan: Rotterdamse haven moet mainport blijven. Stelt u zich voor dat de Rotterdamse haven, om welke redenen dan ook, mocht verzwakken als mainport en veel minder wordt gebruikt. Dan heeft de Betuwelijn minder goederen te vervoeren. Dit levert buiten een lagere winst dan ook werkloosheid op. Zo zijn de negatieve gevolgen niet te overzien.
Wat zijn de gevolgen voor de werkgelegenheid?
De aanleg van de Betuwelijn vergt veel arbeid. Er zijn dus erg veel mensen betrokken bij de aanleg van de Betuwelijn. De Betuwelijn zal dienen om goederen te vervoeren. Ook bij dit proces zijn arbeiders nodig. Maar hoe zit dat dan? Er is toch een prima scheepvaart? En er zijn toch ook transportbedrijven voor wegvervoer? Wat zullen de gevolgen voor hen zijn? Gaat de Betuwelijn daar geen banen kosten? Dat probeer ik uit te zoeken in deze deelvraag
Haven Rotterdam
De haven van Rotterdam is één van de grootste ter wereld. Er vindt dus ook heel veel doorvoer plaats. Daarbij komt ook dat er op de industrieterreinen rondom de haven veel producten die binnen zijn gekomen worden opgeslagen, bewerkt of doorgepompt (zoals met gas en olie).
Een zodanig enorme haven biedt natuurlijk veel werk. De haven biedt directe werkgelegenheid aan ongeveer 60.000 mensen in Rotterdam. Daarbuiten nog eens aan ongeveer 250.000 mensen. Hierbij kan U denken aan de mensen op de industrieterreinen.
Met de aanleg van de Betuwelijn krijgt de binnenvaart én het vervoer over de weg er een enorme concurrent bij. Dit is uiteraard zeer nadelig voor zowel de scheepvaart als het wegvervoer.
Aantal schepen
Jaartal Totaal aantal schepen Laadvermogenklasse
21 tot 250 ton 250 tot 400 ton 400 tot 650 ton 650 tot 1000 ton 1000 tot 1500 ton 1500 tot 2000 ton 2000 tot 3000 ton 3000 ton en meer
1997 8 277 2 213 817 1 155 1 798 1 124 429 596 145
1998 7 389 2 211 731 1 052 1 191 1 075 407 580 142
1999 7 326 2 112 741 1 007 1 192 1 104 411 608 151
2000 7 342 2 190 681 940 1 288 1 065 406 625 147
2001 7 341 2 288 655 944 1 067 1 078 442 696 171
2002 7 111 2 024 715 913 1 045 1 051 456 729 178
1998 4 577 215 390 816 1 072 1 020 383 555 126
1999 4 571 242 386 776 1 027 1 039 394 571 136
2000 4 815 463 395 747 1 070 1 011 388 600 141
2001 4 851 538 387 736 939 1 012 424 663 152
2002 4 772 499 373 695 927 986 433 694 165
1997 3 276 2 016 364 246 522 61 25 29 13
1998 2 812 1 996 341 236 119 55 24 25 16
1999 2 755 1 870 355 231 165 65 17 37 15
2000 2 527 1 727 286 193 218 54 18 25 6
2001 2 490 1 750 268 208 128 66 18 33 19
2002 2 339 1 525 342 218 118 65 23 35 13
Bron: CBS
In deze tabel is te zien dat de scheepvaart in de afgelopen jaren al wel is afgenomen, maar de scheepvaart dreigt op deze manier bijna overbodig te worden.
Wegvervoer (Nederlandse transportbedrijven)
Aantal Nederlandse Transportbedrijven (Bron: NIWO,
In deze tabel is te zien dat het aantal Nederlandse transportbedrijven (met wegvervoer in Europa) al een daling laat zien. Dit kan komen door minder orders door de concurrentie van andere buitenlandse transportbedrijven of de Rotterdamse haven die natuurlijk veel goederen tegelijkertijd kan vervoeren. Met het aanleggen van de Betuwelijn zal dit aantal nog verder dalen. De Betuwelijn voorziet namelijk niet alleen Duitsland, maar ook landen verder weg in Europa (Tsjechië, Polen etc.) van goederen. Gevolg: zo zullen er veel minder vrachtwagens naar die landen hoeven, waardoor de werkgelegenheid in de wegvervoersector daalt. Ontslagen zullen hierop volgen.
Betuwelijn
Het aanleggen van de Betuwelijn levert in eerste instantie veel banen op. Een exact aantal is echter niet te noemen. Het aanleggen ervan, en alle bijkomstigheden leveren zowel direct (voor de mensen die ter plekke aan de lijn werken) als indirect (voor de bedrijven die voor veiligheidsmaatregelen zorgen) veel werk op.
Dit geldt echter alleen tot de aanleg van de Betuwelijn klaar is. Zodra de aanleg is voltooid, en de Betuwelijn in gebruik wordt genomen verdwijnen deze banen weer. Het levert echter wel weer werk op in de Rotterdamse haven en de locaties waar de goederen naartoe gaan. Zoals ik in het vorige kopje van deze deelvraag al meldde verdwijnen in de haven van Rotterdam natuurlijk veel banen in de scheepvaart, maar daar tegenover staat weer dat de distributie per trein weer veel personeel nodig heeft. Zo kunnen misschien veel arbeiders (eventueel door omscholing) daar aan de slag als arbeider.
Conclusie Deelvraag 3:
Helaas kon ik alleen gegevens vinden over het aantal vrachtschepen en transportbedrijven. Niet dat het erg stoorde in het beantwoorden van de deelvraag, maar het maakt minder goed zichtbaar of de Betuwelijn net zoveel banen kost als het weer op zal leveren. Ik denk zelf van niet. Het lijkt me sterk dat bij goederenvervoer op een trein net zoveel mensen nodig zijn als bij een kolossaal schip. In dat geval is de Betuwelijn eerder nadelig voor de Nederlandse economie.
Deelvraag 4:
Wat zijn de alternatieven voor de Betuwelijn?
Bij de vorige deelvraag heb ik de gevolgen voor de werkgelegenheid voor de sectoren die het werk doen, wat de Betuwelijn grotendeels over zal nemen. Zoals ik al verklaarde heeft dat zowel positieve als negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in de haven van Rotterdam en de Nederlandse transportbedrijven.
Omdat deze vervoersmogelijkheden ook bestaan, kun je je afvragen of zij het werk van de Betuwelijn niet kunnen doen. Is de Betuwelijn noodzakelijk als je goede alternatieven achter de hand hebt? Zijn de alternatieven goedkoper dan de Betuwelijn? Dat ga ik in deze deelvraag onderzoeken.
Om deze deelvraag te beantwoorden gebruik ik de volgende tabel:
Weg 138 0.082
Water 383 0.014
Spoor 539 0.009
Wegvervoer
Als eerste alternatief kun je denken aan het wegvervoer. Een vrachtwagen kan overal komen, is vrij snel, aanschaf is relatief goedkoop en hij is daardoor ook voor kleinere hoeveelheden geschikt. Tegenover deze pluspunten staan weer de nadelen dat vrachtwagens veel hinder ondervinden van files, erg vervuilend zijn voor het milieu en door het vele rijden er veel onderhoud aan de wegen zal moeten worden verrricht. Daarbij komt dat de kosten per ton per kilometer relatief hoog is (€0,08) in vergelijking met de andere mogelijkheden.
Water (binnenvaart)
Als tweede alternatief noem ik de binnenvaart. Een schip kan enorme ladingen meenemen en is amper milieu vervuilend . De kosten per kilometer voor het vervoeren van een vracht per binnenvaartschip zijn iets hoger, maar de vaste kosten zijn een stuk lager dan die van een trein. Zo hangt het van de afstand af welk alternatief goedkoper is. Op de lange afstanden zal de trein het qua kosten wel gaan winnen. Nadelen van een binnenvaartschip in vergelijking met de trein is de snelheid. Ook kan een schip op veel minder plaatsen komen dan een trein, waardoor de goederen bij aankomst in een haven opnieuw doorgevoerd moeten worden. Hier tegenover kun je zetten dat een trein meteen op de plek van de bestemming aankomt. Dit zouden bedrijven gunstiger kunnen vinden, omdat ze dan waarschijnlijk goedkoper uit zijn.
Spoor
• Het eerste alternatief refereert naar een plan dat al eerder is bedacht (1985). Deze spoorlijn verbind Rotterdam en Elst met elkaar door de Betuwe. Deze spoorlijn wordt nu alleen voor het personenvervoer gebruikt en bij de NS en ProRail menen ze dat daarmee het spoor al maximaal gebruikt wordt. Ik denk dat door de treiner sneller achter elkaar te laten rijden er meer goederentreinen zouden kunnen rijden. Dit vergroot de capaciteit van deze spoorlijn. Om het verhaal nu economisch te houden: door het gebruik van een al bestaande spoorlijn bespaart de Nederlandse overheid vele miljarden en duurt het veel minder lang voordat de gemaakte kosten zijn terugverdiend.
• Het tweede alternatief via al bestaande sporen is dat van de IJzeren Rijn. Deze spoorlijn verbindt de haven van Antwerpen met het Ruhrgebied, deels over Nederlands grondgebied. Een verbinding van Rotterdam naar Antwerpen zou dan voldoende zijn. De economische voordelen zijn dezelfde als bij de vorige optie. Nadelen zijn dat Nederland afhankelijk is van België voor de goedkeuring van de lijn. Voor België zou het aanleggen van deze lijn een aanslag zijn op hun economie. Zo helpen de Belgen de Nederlandse economie ten kosten van die van henzelf. Dit zullen ze niet snel doen.
Zo lijkt op het eerste gezicht de scheepvaart het beste alternatief voor de Betuwelijn. Op lange afstanden is de Betuwelijn misschien wel iets goedkoper, maar als de aanleg ervan (ongeveer 4,8 miljard!) meegerekend wordt zal het heel lang duren voor de Betuwelijn de scheepvaart kan overtreffen.
Conclusie Deelvraag 4:
Mijn conclusie bij deze deelvraag is dat de Betuwelijn op de langere afstanden misschien iets goedkoper uitvalt dan de scheepvaart. Dit voordeel is echter zeer klein en daarbij komen de kosten van de aanleg die terugverdiend moeten worden. Dit lijkt mij een haast onmogelijke klus, aangezien met terugverdienen geen rekening gehouden wordt met de toegevoegde waarde van de bedrijven. Het kan dus nog langer duren voor de Betuwelijn is terugverdiend.
Hoofdvraag (Conclusie):
Is het economisch nuttig om de Betuwelijn aan te leggen?
Nu ik mijn onderzoek gedaan heb, ben ik veel te weten gekomen over de Betuwelijn. Ik moet eerlijk zijn dat dit een heel pittig onderwerp was, vooral omdat er ontzettend weinig economische informatie te vinden was over dit onderwerp. Ik heb toch besloten dit onderzoek af te maken, in plaats een makkelijker onderwerp te kiezen. Zoals ik in mijn inleiding verklaarde wilde ik graag weten of het nu écht nuttig was de Betuwelijn aan te leggen.
Omdat de P.O. nu is afgerond moet ik beoordelen of het inderdaad nuttig is de Betuwelijn aan te leggen. Ik moet eerlijk bekennen dat dat ook nog wel lastig was. Door mijn onderzoek zie je zowel de voordelen, als de nadelen van de Betuwelijn. Ik heb het (uiteraard) niet in mijn P.O. opgenomen maar buiten de economische zijn er nog vele andere factoren die bepalen of de Betuwelijn een succes wordt (zoals het milieu).
Op de vraag of het economisch nuttig is om de Betuwelijn aan te leggen, geef ik het antwoord nee. Ik denk na alle cijfers die ik gezien heb dat het niet nuttig is de Betuwelijn aan te leggen. Hiervoor heb ik de volgende economische redenen:
• Het enorme bedrag dat het kost
• Het feit dat de kosten steeds hoger worden, naarmate het voltooien langer duurt
• Het feit dat de overheid zoveel geld aan één infrastructuurproject uitgeeft. Er moeten betere doelen te verzinnen zijn.
• Het feit dat het zo lang duurt, voordat de Betuwelijn is terugverdiend.
• Het feit dat we in periode waarin de Betuwelijn moet worden terugverdiend enorm afhankelijk zijn van enkele economische factoren (Economische groei etc.)
• De werkloosheid die het waarschijnlijk op gaat leveren, waardoor er meer druk komt op de actieven (premies).
Het rijtje argumenten hierboven geven wel aan waarom ik denk dat de Betuwelijn een economische flop is. Er zullen genoeg mensen mij tegenspreken, maar naar aanleiding van wat ik heb gezien en onderzocht ben ik van mening dat het economisch absoluut niet nodig is een Betuwelijn aan te leggen en dat we prima alternatieven achter de hand hebben.
REACTIES
:name
:name
:comment
1 seconde geleden