Verkeersagressie

Verkeersagressie We werden er allemaal al mee geconfronteerd: bumperrijders, achterliggers met knipperende lichten, omhooggestoken vuisten of middenvinger, de pas afgesneden worden, enz…Het lijkt erop dat agressief en onverdraagzaam rijgedrag de laatste jaren aan een heuse opgang bezig is. Zodra er ook dodelijke slachtoffers vielen, bracht de media het fenomeen in de actualiteit. 1 Definitie en vormen van verkeersagressie 1.1.Definitie 1.1.1.Een definitie van agressief gedrag “Agressieve gedragingen zijn gedragingen die er op gericht zijn om een soortgenoot onaangename, pijnlijke stimuli toe te brengen of die een goede kans maken dat dit zal gebeuren.”(Wiepema, P.R. en Van Hooff, J.,1977) Enkele opmerkingen bij deze definitie: 1. Deze definitie is toepasselijk op agressie zowel bij mens als bij dier. 2. De gedragingen zijn gericht op het beoogde effect (vb. het verwerven van voedsel of van een sociale partner), het is dus geen per-ongeluk-gedrag. 3. Agressie heeft ook te maken met een hiërarchie in doelwaarden. Soms wordt iets “uit hoger belang” niet als agressief beschouwd. De klap die een arts aan een hysterische vrouw geeft om haar te kalmeren, zal niet als agressief gedrag beschouwd worden. 4. Er is ook agressie tussen niet-soortgenoten. Zo is er de soms gewelddadige relatie tussen mens en dier, vooral gericht op voedselverwerving of op zelfprotectie. 5. Agressief gedrag heeft meestal een positief effect. Daarom is het versterkend. Het zorgt voor een afstandsvergroting en –handhaving tussen soortgenoten. Men creëert een soort van “ontzag”. (Caestecker, M., 1998) 1.1.2. Een definitie van verkeersagressie

Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen agressief verkeersgedrag en agressief gedrag in het verkeer. Agressief verkeersgedrag maakt deel uit van de verkeerstaken. Het is een onderdeel van het gedrag dat wordt gesteld in het verkeer. Voorbeelden zijn accelereren, bruusk remmen, aan de bumper van de voorligger plakken… Agressief gedrag in het verkeer maakt geen deel uit van de verkeerstaken. Het is gedrag dat gesteld wordt in bepaalde verkeerssituaties of naar aanleiding van verkeerssituaties. Voorbeelden hiervan zijn iemand aanrijden omdat hij u hindert, iemand slaan omdat hij uw verkeersplaats heeft ingepikt, uw antenne afbreken en daarmee iemand steken na een aanrijding… Een ander onderscheid kan gemaakt worden op basis van de aanwezigheid van emoties: Normoverschrijdend gedrag: Dit is gedrag dat meestal geen emotionele basis heeft. Het kan verder onderverdeeld worden in: 1. Onbedoeld gedrag: bijvoorbeeld een voetganger de pas afsnijden, omdat men deze niet gezien heeft. 2. Bedoeld niet-agressief gedrag: bijvoorbeeld een fietser doen stoppen om zelf door te kunnen rijden. 3. Bedoeld agressief gedrag: bijvoorbeeld met de lichten knipperen om de voorganger te waarschuwen dat men sneller rijdt. Agressief gedrag: hier is er een duidelijke aanwezigheid van emoties (woede, haat...) 1. Dit gedrag kan productief werken, het levert resultaat op. Men heeft bereikt wat men wil bereiken. 2. Agressie kan ook contraproductief werken. De gevolgen kunnen ernstiger zijn dan men had gewild. Men kan bijvoorbeeld gewond raken of iemand anders verwonden. Een aanvulling op het agressief gedrag zijn de termen excessieve agressie en gratuite agressie. Excessieve agressie is agressie die zwaar uit de hand loopt: er wordt iemand zwaar gewond, gedood… Gratuite agressie wijst op het feit dat het verkeer de gelegenheid biedt om agressie te vertonen. Het verkeer is een soort uitlaatklep. 1.1.3. Volgens het wetboek
1.1.3.1. Agressieve verkeersovertredingen
Definitie
Onder agressieve verkeersovertredingen in het kader van de verkeersregels moet worden verstaan: -Elke overtreding van het koninklijk besluit van 1 december 1975 uitgevaardigd ter uitvoering van de wetten gecoördineerd op 16 maart 1968 die wetens is begaan en wordt gekenmerkt door het oogmerk aan anderen schade te berokkenen of het normale besturen van hun voertuig te verstoren. -Elke overtreding van dezelfde regels die wetens is begaan in omstandigheden die dermate gevaarlijk zijn dat de dader zich bewust had moeten zijn van het risico dat hij aan derden schade had kunnen berokkenen of het normale besturen van het voertuig door de weggebruiker had kunnen verstoren, zelfs als die gevolgen zich niet hebben voorgedaan. Valt tevens onder de definitie: de samenloop van overtredingen ingeval een ongeval veroorzaakt door agressief gedrag dat kan worden omschreven als een overtreding van het koninklijk besluit van 1 december 1975 uitgevaardigd ter uitvoering van de wetten gecoördineerd op 16 maart 1968, slagen en verwondingen of de dood tot gevolg heeft. Beoordeling van de agressieve aard
De agressieve aard van de overtreding kan inzonderheid worden afgeleid uit het gegeven dat de overtreding bewust is gepleegd, met andere woorden gedrag waarvan de dader wist of moest weten dat het een overtreding is van de verkeersregels.(Bijgevolg vallen niet onder deze definitie, overtredingen begaan ten gevolge van een niet laakbare onvoorzichtigheid of van verstrooidheid.) Bovendien moet zijn voldaan aan ten minste één van de volgende criteria: - het oogmerk schade te berokkenen aan een derde of het normale besturen van zijn voertuig te verstoren. - Het gevaarlijk karakter van het rijgedrag. De opzettelijkheid van het agressieve gedrag moet tot uiting komen in de omstandigheden waarin de overtreding is begaan. De verbaliserende en de gerechtelijke autoriteiten kunnen rekening houden met de volgende criteria: - de herhaling van overtredingen in korte tijd of veelvuldige overtredingen; - de hardnekkigheid in het overtredend gedrag; - elke andere omstandigheid waaruit de wil om schade te berokkenen aan een andere weggebruiker blijkt. Bij de beoordeling van de gevaarlijke aard van het rijgedrag moet worden beoordeeld op grond van de rijstijl en van de feitelijke omstandigheden, zoals inzonderheid: - de plaats en het soort van weg en de verkeersdichtheid ervan; - de weersomstandigheden; - het tijdstip: overdag, ’s nachts, tijdens het weekend; - het gegeven of de agressieve verkeersovertreding bij de andere weggebruiker een bruusk ontwijkingsmanoeuvre heeft uitgelokt. Hoewel onderstaande opsomming niet als exhaustief (totaal volledig) kan worden beschouwd, kunnen volgende overtredingen worden beschouwd als agressieve verkeersovertredingen: Herhaald bumper aan bumper rijden (eventueel vergezeld van bruusk remmen of plots versnellen hoewel het verkeer niet druk is…) Overtreding van artikel 10 van het KB van 1 december 1975
Oprijden van een kruispunt zonder de voorrangsregels na te leven (niet hebben vertraagd, druk verkeer…) Overtreding van artikel 12 van het KB van 1 december 1975
Zodanig gebruik van de grootlichten dat een andere weggebruiker wordt gehinderd (die lichten aansteken terwijl achter een andere automobilist wordt aangereden en ze niet uitschakelen…) Overtreding van artikel 30 van het KB van 1 december 1975
Gebruik van het geluidstoestel teneinde bij een derde een onverantwoord manoeuvre te veroorzaken. Overtreding van artikel 33 van het KB van 1 december 1975. 1.1.3.2. Agressie in het wegverkeer zonder dat de verkeersregels evenwel zijn overtreden
Definitie
Onder overtreding met agressief karakter in het wegverkeer wordt verstaan alle overtredingen van de artikelen 327, 329, 392, 398, 400, 401, 406, derde lid, 448, 521 en 559 van het Strafwetboek, alsmede van artikel 1 van de wet van 30 juli 1981 tot bestraffing van bepaalde door racisme of xenofobie ingegeven daden waarbij weggebruikers zijn betrokken, maar zonder dat de verkeersregels zijn overtreden. Draagwijdte van de definitie
In dit verband zijn inzonderheid situaties bedoeld waarin de automobilist naar aanleiding van een gebeurtenis in het verkeer een andere weggebruiker lichamelijk aanrandt, bedreigt of beledigt, dan wel het voertuig van die weggebruiker beschadigt.
1.2. Vormen van verkeersagressie Wij kunnen verschillende vormen van verkeersagressie onderscheiden: 1.2.1. Vijandige / reactieve agressie
Deze vorm van verkeersagressie is de agressieve daad die er op gericht is iemand pijn te doen of te schaden. Meestal komt deze agressie voort uit frustratie en is de handeling impulsief, men doet het zonder er bij na te denken. De frustraties komen voort uit het gevoel dat men niet in staat is om bepaalde vooropgezette doelen te realiseren. Er kan onderscheid gemaakt worden tussen twee soorten frustraties: De non-arbitraire frustratie betekent dat het gefrustreerde individu inziet dat de opgelopen frustratie eigenlijk onvermijdelijk was. Men wil op tijd zijn op de vergadering van 10 uur, en daarom is men op tijd vertrokken. Maar men moet dikwijls wachten voor het rode licht en tot overmaat van ramp is er door het slechte weer een regenfile. Niemand treft schuld aan deze situatie. Men kan hier zeer opgewonden door geraken, want het doel om op tijd te komen, is gedwarsboomd. De arbitraire frustratie zorgt voor heel wat meer woede. Ook al komt men op tijd op de vergadering, ook dan zal men nog kwaad worden. Men heeft het idee dat de schuld bij anderen ligt. Een voorbeeld: men nadert een kruispunt, met groen licht. De auto ervoor rijdt langzaam. Men knippert met zijn lichten om de andere tot meer spoed aan te manen. Er wordt op de remmen gedrukt, maar plots wordt het gaspedaal ingedrukt zodat de andere door het oranje licht glipt en men voor het rode licht moet stoppen. Hier kan de indruk ontstaan dat de andere dit met opzet deed. Als de situatie een (levens)bedreigend karakter krijgt, zoals een uitwijkmanoeuvre, plots moeten remmen, een bijna-botsing, zodat de kans op materiële schade reëel aanwezig was, dan zal er zeer heftig gereageerd worden. Er komt een ongekende opwelling van woede en angst naar boven. Men zet zich schrap in de verdediging/aanval… In de media wordt vooral aan deze vorm van agressie aandacht besteed, omdat er meestal concrete gevolgen zijn, waarover dan (vaak sensationeel) kan bericht worden. 1.2.2.Instrumentele agressie
Hier wordt de agressie echt heel bewust gebruikt als een instrument om een bepaald doel te bereiken. Het gaat hier niet meer om onbewust en onbesuisd gedrag, maar om zeer gerichte gedragingen die tot doel hebben zijn plaats in het verkeer op te eisen. Er wordt niets ontzien om de doelstellingen die zijn vooropgezet te bereiken. Deze agressie kan zeer concreet zijn, zoals een parkeerplaats invliegen terwijl er eigenlijk iemand stond te wachten, door het rood licht rijden om tijd te winnen, foutief parkeren om niet te ver te moeten wandelen, bijna tegen de voorligger zijn bumper rijden om hem tot meer spoed aan te manen… Meer abstract slaat instrumentele agressie op het zich gedragen als “sportief”, bekwaam en alert chauffeur, waarbij weinig rekening wordt gehouden met andere weggebruikers en waar er een soort dominantiegevoel aanwezig is (zo van: “Mij kan toch niets overkomen, want ik ben een goede chauffeur”). 1.3. Resultaten van een enquête 1.3.1. De meest voorkomende vormen van agressief gedrag: 1. Obscene gebaren (56%). 2. Met de lichten knipperen (53%). 3. Bumperrijden (43%). 4. Verbale agressie (39%). 5. Andere bestuurder bewust hinderen of de doorgang belemmeren (28%). 1.3.2. Het meest irriterende gedrag: -Op de autosnelwegen: 1. Zonder de richtingsaanwijzers te gebruiken van rijstrook veranderen (54%). 2. Zo lang mogelijk op de linkerrijstrook blijven rijden en slechts op het laatste moment naar rechts gaan om de afrit te nemen (49%). 3. Op de pechstrook voorbijsteken bij fileverkeer (49%). -In de stad en op autowegen: 1. Met de lichten knipperen (67%). 2. Een file voorbijsteken om er helemaal vooraan tussen te dringen (58%). 3. Bij een wegversmalling slechts op het laatste ogenblik invoegen (41%). -In de stad: 1. Stilstaan in dubbele file terwijl er in de nabijheid een parkeerplaats beschikbaar is (64%). 2. Zich op een overvol kruispunt begeven en zo de automobilisten uit de andere richting de weg versperren (60%). 3. Van rijstrook veranderen zonder de richtingaanwijzer te gebruiken (57%). (Bron: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Via Secura Nr. 50) 2 Factoren die de verkeersagressie beïnvloeden 2.1.Fysiologische factoren 2.1.1. Leeftijd/geslacht
Volgens de meeste documenten zijn mannen in het verkeer agressiever dan vrouwen.Naar leeftijd toe bleken jongeren zich merkelijk agressiever te gedragen dan ouderen.(Slotegraaf, G.,1993). Uit vele onderzoeken is gebleken dat mannen sneller overgaan tot fysieke agressie dan vrouwen en dat mannen zich frequenter agressief opstellen dan vrouwen. De link met de verkeersagressie is dan snel gelegd. Simon en Corbett hebben geconstateerd dat vooral jonge mannen agressiever zijn in het verkeer dan oudere mannen. Bij de vrouwen echter stelden zij vast dat er een groep van oudere vrouwen was, wiens agressiviteit en aantal overtredingen niet moest onderdoen voor deze van jonge mannen.(onderzoek uit 1996). Wat de leeftijd betreft blijkt uit hetzelfde onderzoek van Simon en Corbett uit 1996 dat vooral jongeren sneller betrokken geraken in ongevallen, in gevaarlijke situaties en in gevallen van verkeersagressie. Vooral de categorie van jonge mannen springt er bovenuit. Een mogelijke verklaring ligt zeker in het gebrek aan ervaring; men heeft nu eenmaal nog niet alle mogelijke situaties meegemaakt in het verkeer. Ook de status in de groep van naaste vrienden speelt een grote rol. Men wil immers niet uit de toon vallen of als een “watje” beschouwd worden. Ten slotte is er het gebrek aan risicoperceptie. Men denkt meer aan te kunnen dan eigenlijk mogelijk is. Men schat afstanden, snelheden enz. verkeerd in, met alle gevolgen vandien (waaronder verkeersagressie). 2.1.2. Alcohol, geneesmiddelen en illegale drugs
Alcoholgebruik heeft als gevolg dat bepaalde remmingen wegvallen. Maar juist hierdoor worden sommige mensen juist sneller agressief. Ze voelen zich snel geviseerd, men denkt dat anderen hen uitlachen. Er worden sneller uitdagingen aangenomen. Tegelijkertijd daalt het reflectievermogen, informatie wordt minder snel opgenomen. Hierdoor vormt men een gevaar voor zichzelf, maar zeer zeker ook voor andere weggebruikers. Geneesmiddelen kunnen we nog indelen in verschillende types zijnde, slaapmiddelen pijnstillende middelen, kalmeermiddelen en opwekkende middelen zoals amfetamines. Al deze middelen houden ook een zeker risico in. Sufheid, concentratieverlies en onoplettendheid kunnen aanleiding geven tot het maken van fouten en tot aarzelend rijgedrag. Hier kan agressief op gereageerd worden door anderen. Al deze symptomen houden ook weer een gevaar in voor zichzelf en voor de anderen. Amfetamines zijn populair bij jongeren (studenten, uitgaan), nachtwakers, beroepschauffeurs,…Men voelt zich door deze middelen bijzonder sterk en fit, slaap en eetlust worden onderdrukt. Dit gaat gepaard met een riskante zelfoverschatting, een vermindering van het oordeelsvermogen en men schrikt niet terug van onverantwoorde risico’s, wat in het verkeer voor uitermate gevaarlijke situaties kan zorgen. Bij grotere dosissen gaat men zich prikkelbaar, grootsprakerig en agressief gedragen. Zulk gedrag houdt een gevaar in als men zich op dat moment in het verkeer begeeft. Al deze producten zijn ook in bepaalde milieus op illegale wijze te verkrijgen. Illegale drugs houden zeker een gevaar in, omdat de meeste producten op een clandestiene wijze zijn geproduceerd, zodat de samenstelling nooit vast staat en er een heleboel chemische rommel in kan verwerkt zijn. 1. Heroïne heeft dezelfde werking als de pijnstillers. Zich onder invloed van heroïne in het verkeer begeven, levert grote gevaren op. 2. Cocaïne geeft een euforisch gevoel. Dit gaat samen met een uitgesproken zelfvertrouwen en een subjectief gevoel van grote alertheid. De gevolgen op het lichaam zijn te vergelijken met amfetamines. De gevaren voor het verkeer liggen hier ook voor de hand. 3. De hallucinogenen zoals LSD zijn stoffen die de gevoelens en de waarneming kunnen veranderen. Dit kan prettig en goedaardig zijn, maar soms ook beangstigend pathologisch. Men hoort scherper, men heeft een intensere visuele waarneming en een verhoogde activiteitsgraad, dit in combinatie met vervorming van waarnemingen ( de zogenaamde “roze olifantjes”). Deze vervormingen houden reële risico’s in, als men zich in zo’n toestand op de weg begeeft. 4. Een laatste groep zijn de hallucinogene amfetamines, waarvan XTC de bekendste is. Deze ‘designerdrugs’ hebben vooral een stimulerende werking. Deze cocktail van effecten zorgt voor een gevoel van overmoed en euforie, waardoor de wegen tussen de verschillende dancings wel eens gevaarlijke wegpiraten te verwerken krijgen… (Ansoms, S.,1993) We kunnen besluiten dat alcohol, geneesmiddelen en illegale drugs een negatieve invloed hebben op de gemoedstoestand van de chauffeur. Naarmate de hoeveelheid van gebruik stijgt, zal de intolerantie in het verkeer stijgen en kan men zich agressiever gaan gedragen ten opzichte van anderen. Het effect van deze drie elementen hangt natuurlijk ook af van de aard van de persoon die ze gebruikt, kan hij veel verdragen of niet. Toch blijkt medicatie achter het stuur het meest onderschatte verkeersprobleem te zijn in Europa. 2.1.3. Graad van scholing

Zijn hooggeschoolden minder of meer agressief dan laaggeschoolden? Uit onderzoek blijkt dat in beide niveaus van opleiding verkeersagressie wordt veroorzaakt, enkel de manier waarop is verschillend. Hiermee wordt bedoeld dat hooggeschoolden eerder agressief verkeersgedrag als bruusk remmen, accelereren,… vertonen en dat laaggeschoolden zich eerder agressief gaan gedragen in het verkeer door de slaan, auto’s te vernielen,… (De Morgen, sept. 1997, p.33) Uit een onderzoek van Caestecker in 1998 is er een daling te merken in de kans tot het plegen van verkeersagressie naargelang het opleidingsniveau stijgt. Maar de daling is niet spectaculair. De kans op verkeersagressie zou 42% zijn bij hen die enkel lager onderwijs gevolgd hebben, 36% bij diegenen die enkel middelbaar onderwijs volgden en 27% voor hoger of universitair onderwijs. Uit het onderzoek toch enkele opvallende zaken: 1. Arbeiders en zelfstandigen worden tot de meest agressieven onder de chauffeurs gerekend. 2. Bedienden en kaderleden volgen op de voet, maar de kans op agressief gedrag is globaal genomen toch kleiner. 3. Gepensioneerden en huisvrouwen en deels ook vrije beroepen krijgen het label van ‘kalmere’ chauffeurs. 2.2. Psychologische factoren 2.2.1. De persoonlijkheid van een individu
Dit is een meer algemene factor waar kenmerken zoals stress, weerbaarheid, omgaan met tijdsdruk, optimisme versus pessimisme, gevoel voor humor, rationeel denken onder kunnen vallen. Uit onderzoek is gebleken dat er één type persoonlijkheid te onderscheiden valt, die sneller zal overgaan tot agressieve handelingen in het algemeen, dus ook in het verkeer. Deze zogenaamde A-type persoonlijkheid heeft als belangrijkste kenmerken: een bijzondere stressgevoeligheid, gejaagdheid, leven met tijdsdruk maar er niet mee kunnen omgaan, een sterke neiging tot competitie/wedijver, weinig geduld, prestatiegerichtheid en een totaal onvermogen tot ontspanning. Deze mensen hebben ook een grotere kans op hartziektes. Ze gebruiken in het verkeer meer de geluidshoorn, ze remmen sneller en meer en ze halen meer in dan anderen. (Kluppels, L., Vandenreyt, B. en Wuyts, M., 1998) Ook het temperament van het individu speelt een rol. Ieder mens reageert anders op een situatie. Sommigen reageren sneller en heftiger dan anderen. Er zijn ook agressors die bewust verkeersagressie begaan omdat ze er plezier in scheppen, het is hun karakter, maar er zijn ook mensen die zich onbewust schuldig maken aan verkeersagressie; het is niet de bedoeling, maar het overkomt hen gewoon. 2.2.2. Stress en frustratie
Stress is een belangrijke factor in het ontstaan van verkeersagressie. De complexiteit van de verkeerstaak veroorzaakt stress. Stress doet het tolerantieniveau dalen, waardoor de drempelverlaging richting agressief gedrag ontstaat. Rijden in druk verkeer brengt meer stress mee dan rijden in rustig verkeer. Personen die al stressgevoelig zijn, vertonen in verhouding nog meer stress in moeilijke verkeersomstandigheden dan rustige personen. Men onderscheidt twee soorten van stress. Met de driver stress worden factoren bedoeld die niets te maken hebben met het verkeer zoals het feit dat men gehaast is of dreigt te laat te komen. Dus ook stress die we op voorhand al hadden, uiten we vaak in het verkeer. Driving stress zijn dan de factoren die verbonden zijn aan het verkeer: files, opstoppingen, slechte rijomstandigheden, gedrag van andere weggebruikers… Agressie is vaak een reactie op frustraties. In verkeerssituaties worden mensen vaak gefrustreerd door allerlei situaties (files, veel rode lichten…). Nu is agressie één van de mogelijke reacties op frustratie. Men kan ook de frustrerende situatie ontwijken, ontvluchten, zodat het gevoel van frustratie wegebt. We raken ook soms gefrustreerd als we ons gecontroleerd voelen in het verkeer, als men ons dwingt om regels na te leven, want dan wordt er ons telkens een stukje vrijheid afgenomen. 2.2.3. Groepsdruk en status
Samenhangend met het feit dat niet langer één auto de standaard is maar twee auto’s, is het feit dat mensen zich gaan identificeren met hun auto. Het wordt als het ware hun troeteldier. Een veruiterlijking hiervan vindt men terug in het taalgebruik: men spreekt over de wagen alsof het een persoon is. Er worden eigenschappen aan toegekend zoals vinnig, gehoorzaam, tam, snedig,…Men steekt er uren tijd in om de auto te wassen, te waxen en op te poetsen. Dit alles heeft natuurlijk geen directe gevolgen voor de verkeersveiligheid. Er kunnen echter problemen ontstaan als uit de identificatie met het voertuig een soort machtsgevoel groeit, waardoor mensen een onverantwoorde rijstijl gaan ontwikkelen. Vooral jongeren hebben de neiging om zich snel uitgedaagd te voelen door vb. een inhaalmanoeuvre van anderen. Ze voelen dit aan als een aanslag op de capaciteit van hun wagen en dus ook op henzelf. Men wil reageren en gaat hiervoor tot het uiterste om toch maar de andere terug in te halen… Dikwijls zie je gedragingen van verschillende voertuigcategorieën tegen elkaar. Zwaardere auto’s zullen sneller met hun lichten knipperen op het derde baanvak van de autosnelweg om die ”slakken” die de weg versperren, te doen uitwijken. Omgekeerd kan dit agressie oproepen bij de bestuurder van de “slakkenauto”, omdat het gedrag van de andere als gevaarlijk en hinderlijk wordt beschouwd. Een interessant onderzoek is gevoerd in 1996 door Diekmann, Jungbauer-Gans, Krassnig en Lorenz. Zij wilden onderzoeken of de sociale status van auto’s kon gelinkt worden aan agressieve gedragingen. Uit het onderzoek bleek dat de bestuurders van duurdere modellen van auto’s veel sneller reageerden dan de rest van de wagens, maar ook dat de bestuurders van de allerkleinste en goedkoopste auto’s sneller reageerden dan de bestuurders van een middenklasseauto. Misschien kan dit laatste verklaard worden door het feit dat de goedkopere modellen eerder toebehoren aan jongere mensen, die op hun beurt dan weer sneller reageren dan ouderen. Men denkt wel eens dat mensen met agressief rijgedrag enkel die met een dikke BMW zijn. Zij hebben meestal wel een agressievere rijstijl die vertrekt vanuit hun gevoel van veiligheid. Ze zitten in hun zware auto’s, uitgerust met airbag, een feilloos remsysteem, elektronische vergrendeling, soms getinte ruiten. Ze voelen zich afgezonderd van de wereld. Ze spurten overal door en geven zo vaak aanleiding tot agressie, maar voeren die zelf niet uit. Op de autowegen wordt bovendien steeds sneller en agressiever gereden omwille van de groepsdruk, want wie niet meedoet voelt zich belaagd en onveilig. Groepsdruk wordt vooral door jongeren ervaren. Als je medepassagiers in de auto hebt, wil je graag laten zien welke kwaliteiten je hebt als chauffeur. Onnodige en gevaarlijke risico’s worden hierbij niet geschuwd. Het komt steeds vaker voor dat jongeren zich in heuse illegale wedstrijden meten met elkaar om te laten zien wie het snelste is en de meeste risico’s durft nemen. Een reportage over Duitse jongeren op televisie (Telefacts, VTM) toonde de onthutsende werkelijkheid van jongeren die hun auto’s uitbouwden tot werkelijke “bommen” om daarna op landwegen en in parkings en soms zelfs in het gewone verkeer te gaan racen, terwijl ze hierbij alle verkeersregels negeerden. Groepsdruk hangt hier nauw samen met status. Deze jongeren waren meestal laaggeschoold en hadden ter compensatie een voertuig waar heel veel geld aan extra materiaal werd ingestoken om zo mee te kunnen met de rest van de groep en aan prestige te winnen. 2.2.4. Het effect van haast
Deze factor is vrij evident. Haast is gelinkt aan tijdsdruk. Er zijn in het verkeer ontelbare onvoorziene omstandigheden die ervoor kunnen zorgen dat die tijdsdruk alleen nog maar groter wordt. Bepaalde beroepsgroepen zoals truckers en taxichauffeurs leven met het motto “time is money”. Elk obstakel (slagbomen naar beneden bij overweg, een groep schoolkinderen die oversteken, een tractor die voor je rijdt, verkeersdrempels die de snelheid remmen, verkeerslichten die slecht zijn afgesteld…)dat dit motto dwarsboomt is een potentiële druppel die de emmer kan doen overlopen. Wanneer iemand in zijn vrije tijd met de auto rijdt, zal hij veel minder haast hebben dan wanneer hij elke dag beroepsmatig achter het stuur zit en zijn klantenronde moet afwerken binnen een bepaald tijdsschema. Heel dikwijls worden deze mensen door hun werkgevers ook aangezet om de druk op de ketel te houden. Deze instelling en de stress die hiermee gepaard gaat, kan een voedingsbodem zijn voor agressieve gedragingen. 2.3. Situationele factoren 2.3.1. De verkeerssituatie
De verkeerssituatie heeft uiteraard ook een invloed. Een drukke stad als Brussel met zijn verkeerscomplexiteit zal meer met verkeersagressie te maken hebben dan een rustig dorpje. Als er te weinig parkeerplaatsen voorhanden zijn op een drukke winkeldag, kan iedere parkeerplaats die vrijkomt aanleiding zijn voor agressie. Iedere dag file kan zelfs een rustig iemand tot agressieve daden verleiden als er plots iemand via de pechstrook wil invoegen. 2.3.2. Anonimiteit werkt de verkeersagressie in de hand. Men kan met grote zekerheid stellen dat mensen zich gemakkelijker agressief zullen gedragen ten opzichte van vreemden dan tegenover vrienden en familie. We gedragen ons ‘zoals het hoort’ als er mensen bij zijn die we kennen. Ook in het verkeer gaat deze redenering op. Wanneer we in onze auto stappen, kunnen we ons afsluiten van de omgeving. We zitten opgesloten in een kooi van metaal en (donker getinte) ramen, en we hebben geen rechtstreeks contact met de ons omringende chauffeurs. Deze isolering vergroot de sociale afstand tussen weggebruikers. Afwezigheid van contact zorgt ervoor dat er weinig remmingen zijn om ongecontroleerd gedrag in de hand te houden. Het anonieme karakter van de verkeersdeelname heeft als gevolg dat men als bestuurder minder snel geneigd is om te handelen zoals anderen verwachten, nl. volgens de verkeersregels. We zitten allemaal met onze eigen (egoïstische) verlangens, waarbij we geen rekening houden met de mogelijke verlangens van andere weggebruikers. ‘Als ik maar op tijd op het werk ben, als ik maar snel thuis ben, als ik maar een parkeerplaats heb,…’ Deze egoïstische ingesteldheid kan leiden tot heuse gevechten van achter het stuur. 2.3.3.Geluid/temperatuur
Geluid heeft een speciale invloed op agressie. Het heeft namelijk invloed op de intensiteit van agressie die reeds uitgelokt is. Geluid heeft een directe invloed op het frustratiegehalte en zo ook indirect op agressie. De link tussen geluid en het ontstaan van agressie wordt eigenlijk bepaald door de mate van controle dat een individu heeft over dat geluid. Als het individu geen controle heeft over het volume en de duur van het irriterende geluid, dan zal het agressieve gevoel toenemen. Irriterende geluidsprikkels produceren stress en bemoeilijken de concentratie. Zo kunnen huilende kinderen achter in de wagen, bepaalde wegenwerken, luide muziek uit andere auto’s, enz. een invloed hebben op mensen, waardoor agressiviteit sneller naar boven komt. In Amerika hebben verschillende onderzoeken een link gelegd tussen ongewoon hoge temperaturen en een stijging van geweldsdelicten. De vergelijking met sommige uitspattingen in het verkeer kan gelegd worden. Bij een temperatuur boven de 24 graden Celsius zouden de prestaties verminderen, de reactietijden langer worden en de tolerantie voor frustratie verminderen. Hoe hoger de temperatuur, hoe sneller de bestuurders hun geluidshoorn gebruiken om hun ongenoegen te uiten. Een combinatie van deze factoren kan aanleiding geven tot een slordige, zelfs agressievere rijstijl. (Rothengatter, J.A;, 1996)
2.4 Maatschappelijke factoren 2.4.1 de betekenis van de openbare weg
Er is een element dat vaak vergeten wordt als men het over de oorzaken van verkeersagressie heeft en dat meer in de sfeer van de sociaal-culturele analyse moet worden gesitueerd. De wezenlijke oorzaak van dit soort gedrag ligt in de betekenis die we aan de openbare ruimte zijn gaan geven. Tot zo’n honderd jaar geleden was de openbare ruimte bij uitstek een sociale ruimte, een ruimte van ontmoetingen, begroetingen, gekeuvel en geflaneer. In dergelijke sociale ruimtes gelden culturele en morele codes: regels betreffende omgangsvormen, begroetingsrituelen, etiquette, beleefdheid en fair play. Dit kan reeds blijken uit de manier waarop bij de aanvang van de twintigste eeuw de eerste automobielen in onze samenleving tegemoet werden getreden. Uitgangspunt was toen nog dat het opstellen van een verkeersreglement bij uitstek een lokale bevoegdheid was, want wie kon beter de locale situatie inschatten dan de plaatselijke overheid. Iedere gemeente kon aldus zijn eigen verkeersreglement uitschrijven en in dergelijke reglementen werd vooral rekening gehouden met sociale regels die in de straten en pleinen van oudsher golden: niet in ‘galop’ - want dat waren toen nog de termen – in de buurt van het huis van Jan Steen, want daar spelen kinderen op straat, voorzichtig bij het erf van boer Pieter, en ga zo maar door. In een sociale ruimte geldt niet slechts één soort regels, maar een diversiteit aan regels omdat die ruimte ook heel diverse functies heeft, die op elkaar moeten worden afgestemd. In ijltempo heeft onze (mondiale) cultuur de openbare ruimte echter gereduceerd tot slechts één functie: straten werden ‘auto-straten’, pleinen werden parkeerruimtes. Alle andere activiteiten op de openbare weg werden daaraan ondergeschikt. Dat kan men reeds merken aan de talloze verkeerspalen die de voetpaden ontsieren. Verkeersregels werden snel nationaal, dan Europees en tenslotte mondiaal. Dat heeft als voordeel dat we nergens meer moeten uitstappen om de weg te vragen of om de plaatselijke gewoonten en gebruiken onder de knie te krijgen, maar het heeft ook als groot nadeel dat we de openbare weg niet meer als een sociale ruimte gaan bekijken, waar ook sociaal-culturele, in plaats van louter instrumentele regels van kracht zijn. De gigantische hoeveelheid verkeersborden herinneren er ons voortdurend aan dat die ruimtes slechts één instrumentele functie: die van verkeersader , waarbij ieder zich zo snel mogelijk van punt A naar punt B wenst te kunnen bewegen en het centrale probleem wordt dat op een dergelijke manier te regelen dat niemand daarbij de ander raakt, want dat heet een verkeersongeval, waartegen we allen verplicht verzekerd zijn. In dergelijk instrumentele ruimte verdwijnt het sociale, verdwijnt de moraal: het wordt een anonieme en, vooral amorele context, die geen ruimte meer laat voor andere betekenissen. De openbare ruimt is geen ‘gedeelde ruimte’ meer waarin ‘gedeelde waarden’ gelden. Het is een vijandige ruimte waarin de andere geen deelgenoot, maar een hindernis is, waarin de ander geen gelaat meer heeft, maar slechts een bumper en een nummerplaat. Dat is niet alleen zo in het autoverkeer. Wie is er nog op de openbare weg om een andere reden, dan om zich te verplaatsen? Dit doet enkel de migrantengemeenschap nog. Wie groet er nog iemand op straat? Dit doen we enkel nog wanneer we met vakantie in het zuiden zijn en de bon giornos en de buenna nottes ons herinneren aan een cultuur die we zelf verloren hebben. Neen, de straat bij ons, daar kiepert men achteloos zijn asbak op uit, de straat heeft geen moraal. Ook als voetganger gedraagt men zich steeds meer als auto’s en zal men alles in het werk stellen om de ander niet aan te raken, zoals dat ook het geval is in het autoverkeer. Ieder gedraagt zich als geïsoleerde nomaden en ook op het voetpad is de ander in eerste instantie een hindernis, veeleer dan een deelgenoot. Wanneer men het openbaar vervoer gebruikt, zal men alles in het werk stellen om de ander toch maar niet aan te raken en wanneer dit toch gebeurt is de kans groot dat men ‘sorry’ zegt. Precies dit ééndimesionele karakter van de openbare ruimte leidt tot spanningen waar zij haar instrumentele functionaliteit niet (meer) waar kan maken. In naam van de efficiëntie en de instrumentaliteit wordt men er enigszins ontmenselijkt en gedraagt men zich tegenover de ander niet meer humaan. Het vermogen om dergelijke ruimtes nog met menselijke waarden te vullen of er menselijke waarden in te herkennen is verloren gegaan. Mensen worden er angstig omdat ze zich gereduceerd voelen tot objecten en omdat er slechts één gedrag gepast is. En angst en agressie liggen kort bij elkaar… 2.4.2 verplichte autoverzekering
Het verzekeringswezen heeft (ongewild) bijgedragen tot de teloorgang van de moraal van de openbare ruimte. Mensen zullen zich roekelozer gedragen, precies omdat ze verzekerd zijn. Het risico is toch gedekt. Bonus-malusregelingen kunnen hieraan nauwelijks iets verhelpen. Zij zijn integendeel de oorzaken voor het toenemend aantal vluchtmisdrijven (‘wanner ik me aangeef, verhoog ik mijn premie’). Dat laatste wijst er nogmaals op hoe weinig de anonieme ruimte als een morele ruimte wordt gezien. (‘niemand gezien?’ ‘Weg wezen!’) Anderzijds wordt de ethische ingesteldheid gereduceerd tot een juridische ingesteldheid. Morele verantwoordelijkheid wordt een kwestie van aansprakelijkheid. ‘Zolang ik de letter van de juridische code niet al te opvallend overtreed, is alles toegelaten.’ Alleen de aanwezigheid van (veel) politie of de inschatting van hun potentiële aanwezigheid inspireert chauffeurs eventueel om zich aan de juridische regels te houden. Maar als dit repressieve oog niet waakt, vervalt ook de reden tot normnaleving. 3 Aandachtspunten bij het ontwikkelen van maatregelen 3.1 Algemeen In dit deel worden een aantal elementen of aanbevelingen voor maatregelen opgesomd die in de literatuur zijn terug te vinden. Vooraleer maatregelen te ontwikkelen is een duidelijke definitie van verkeersagressie belangrijk waarbij men een onderscheid dient te maken tussen de verschillende vormen van agressie en hun oorzaken. De maatregelen moeten bij voorkeur tegelijk op het individu als op de verkeerssituatie(bvb. betere doorstroming, tijdig aankondigen van files…) gericht zijn. Inspelen op de omgevingskenmerken buiten het verkeer is zeer moeilijk omdat het hier om subjectieve factoren en menselijke impulsen gaat. Daarnaast zou ook aan de demystificatie van het voertuig kunnen gedacht worden. In tegenstelling tot image-building waar de publiciteitssector dankbaar op inspeelt, zou men de auto moeten doen beschouwen en behandelen als dat wat het werkelijk is, een vervoermiddel. Een aantal auteurs stellen ook voor om de communicatie in het verkeer te bevorderen met de bedoeling de anonimiteit weg te nemen. Een van de auteurs opperde het voorstel om de naam van de bestuurder boven de nummerplaat aan te brengen. Men moet echter ook met de haalbaarheid van de maatregelen rekening houden. Ook aanpassingen aan de weginfrastructuur behoren tot de elementen die aangepakt moeten worden. Het gaat hier immers om de omgevingskenmerken die bij de weggebruikers ergernis en/of agressie kunnen uitlokken. Mogelijke maatregelen zijn hier: het vermijden van onduidelijke of verwarrende verkeerssituaties, een scheiding van de verkeerstromen om zoveel mogelijk conflictsituaties te vermijden, aandacht voor een goede verkeersdoorstroming, etc. Men kan de verkeersagressie ook aanpakken door duidelijk te maken dat de openbare ruimte wel degelijk een morele ruimte is waar regels van fair play gelden, van beleefdheid en galanterie, van solidariteit en hulpvaardigheid. Dat kan nog het best door goede voorbeelden te stellen, want ook voor het verkeer geldt dat de mensen eerder doen wat ze de anderen ook zien doen, dan wat ze beweren te doen. Een initiatief van de Responsible Young Drivers is in die zin uiterst waardevol. Machogedrag en agressief rijden worden al te veel gepromoot in allerlei films en televisiereeksen. Men mag hierbij niet vergeten dat de hedendaagse mens zijn voorbeelden en iconen zowél uit de media overneemt als uit de eigen leefwereld, veel meer dan uit het onderwijs. Er moeten meer goede voorbeelden komen, én op straat, én in de media zodat agressief rijden sterker sociaal kan worden afgestraft met de norm: ‘men doet dit niet’. Er moet terug ruimte komen voor schaamte wanneer men zich brutaal gedraagt. Het zijn vooral de ouders die hierbij een voorbeeld kunnen stellen. Waar kinderen vanop de achterbank van jongsaf hun ouders voortdurend horen vloeken en hun ouders agressief zien rijden, is het voorspelbaar dat kinderen dit gedrag tot norm zullen verheffen eens ze zelf het stuur bedienen. Beleefdheidsregels behoren tot het absolute minimum van de moraal, maar zijn van essentieel belang in de anonieme openbare ruimte. Het zijn regels van respect zonder onderscheid van personen. De individuele ingesteldheid laat de bestaande anonieme regels verzwakken, omdat we van oordeel zijn dat we slechts respect moeten hebben voor betekenisvolle anderen. Deze mentaliteit kan slechts gebroken worden door het stellen van goede voorbeelden. 3.2. De geïntegreerde aanpak Verkeersagressie is duidelijk een maatschappelijk fenomeen dat dan ook door de maatschappij geïntegreerd dient aangepakt te worden. Justitie kan dit probleem niet allen aan. Een aantal stappen onderscheiden zich binnen deze geïntegreerde aanpak : - preventief : bvb. hoffelijkheids- en sensibilisatiecampagnes; - educatief : er dient binnen het onderwijs en in de rijscholen, naast het aanleren van de wegcode, aan verkeersopvoeding gedaan te worden. We zitten met zijn allen in het verkeer, dit houdt het aanleren van sociaal gedrag in; - repressief : als het preventieve luik gefaald heeft dan moeten politie en rechtbanken het recht snel laten gescheiden en daadwerkelijk reageren; - nazorg : aandacht voor de slachtoffers en voor het terug in het verkeer brengen van de daders. 3.2.1. Geïntegreerde aanpak op preventief vlak
Preventie moet zich hoofdzakelijk richten op het voorkomen van agressief verkeersgedrag wat ook betekent dat de excessen, m.n. de agressie in het verkeer, niet als maatstaf kan gelden voor de te ontwikkelen maatregelen. Bij deze laatste vorm ligt het accent op een gepaste maatschappelijke reactie na de feiten waarbij gestreefd moet worden naar stress-management en zelfcontrole. Dit veronderstelt dat men eerst inziet dat het probleem niet bij de andere maar bij zichzelf ligt. Het voorkomen van agressief verkeersgedrag overlapt de preventie van verkeersovertredingen in het algemeen. Daarbij mag men zich niet alleen op de automobilisten focussen en mag men dus de andere weggebruikers zoals fietsers, bromfietsers en voetgangers niet vergeten. Een geïntegreerde aanpak geeft de meeste garantie op succes. Zo zou men via sensibilisatie de sociale afwijzing van agressief gedrag kunnen bewerkstelligen zonder daarbij uitdrukkelijk hoffelijk verkeersgedrag te promoten. De doelgroep van agressieve weggebruikers zou voor dergelijke boodschappen weinig ontvankelijk zijn. 3.2.2. Geïntegreerde aanpak op educatief vlak

Via educatie moet men het persoonlijk risicobesef trachten te verhogen en alternatieven voor agressie als conflictoplossing trachten te bieden. De doelstelling van educatie in het kader van verkeersveiligheid is afhankelijk van het onderwerp en de beïnvloedingsfase waarin de doelgroep zijn bevindt resp.: kennisoverdracht, attitude- en gedragsverandering. In de verkeersopvoeding zou mobiliteitseducatie en het streven naar een andere beleving van deelnemen in het verkeer centraal moeten staan, gesteund op intermenselijke verantwoordelijkheid. Met deze verkeersopvoeding wordt bij voorkeur zo jong mogelijk gestart. In Denemarken bijvoorbeeld start men hiermee vanaf drie jaar waarbij ook de ouders een actieve rol hebben. Jong geleerd is oud gedaan. Van kindsbeen af moet er gewerkt en gedacht worden rond verkeersagressie. De boodschap dat men respect moet hebben voor andere weggebruikers en meer inlevingsvermogen moet opbrengen in het verkeer, kan gerust al aan jonge kinderen aangeleerd worden. Het is belangrijk er regelmatig op terug te komen. Het is ook nodig de volwassen verkeersdeelnemers met deze nieuwe mentaliteit vertrouwd te maken via een cursus bijvoorbeeld. In Nederland heeft men hieraan de naam verkeersethiek gegeven. Daarmee bedoelt men dat, op basis van de gemeenschappelijke normen en waarden, een nieuwe verkeersetiquette bespreekbaar wordt. Het grootste effect mag hiervan verwacht worden indien dit gepaard gaat met de vermindering van het aantal agressie-uitlokkende elementen in het verkeer. 3.2.3. Geïntegreerde aanpak op repressief vlak
In de geïntegreerde aanpak vormen handhaving en bestraffing het repressieve luik. Handhaving van de verkeersreglementering is eveneens een noodzakelijk element. Indien men evenveel prioriteit aan verkeersagressie zou geven dan als men destijds aan het voorkomen van hooliganisme tijdens het voetbalfestijn Euro 2000 gaf, dan zouden weghooligans nog weinig kansen krijgen. Een verhoogde pakkans (objectief en subjectief) is hier de boodschap. De objectieve pakkans wordt gevoed door de repressieve controles die de politie diensten daadwerkelijk uitvoeren. De praktijk leert dat naar objectieve pakkans toe, in wezen een afschrikkingseffect dat wordt beoogd, controles met interceptie van de regelovertredende bestuurder zeer doelmatig zijn omdat men onmiddellijk met de gevolgen van de overtreding wordt geconfronteerd. Niet zozeer de objectieve pakkans is de belangrijkste factor in de gedragsbeïnvloeding van de weggebruiker maar wel de subjectieve pakkans. Het komt er derhalve op aan het publiek de indruk te geven dat er veelvuldig gecontroleerd wordt, ook al is die indruk niet gebaseerd op concreet cijfermateriaal. Door frequent, opvallend, op verschillende tijdstippen en op verschillende plaatsen te controleren, in combinatie met veel ruchtbaarheid omtrent de controles, wordt een subjectieve pakkans gecreëerd die niet met de objectieve pakkans correspondeert. Maar het blijft uiteraard van primordiaal belang dat de subjectieve pakkans ondersteund wordt door daadwerkelijk uitgevoerde controles en dat de handhavers het inzicht hebben dat de subjectieve en de objectieve pakkans niet los van elkaar kunnen gezien worden. Alleen wanneer dit gerealiseerd is, is het zinvol op eventueel strengere straffen te overwegen. Deze repressieve maatregelen zijn onmisbaar doch niet alléén zaligmakend. De snelheid waarmee de straffen opgelegd worden, de zekerheid dat er een straf volgt die aangepast is aan het type overtreding zijn belangrijke aandachtspunten in dit debat. Het ontwikkelen van regelgeving is eveneens een element van handhaving. Daarbij zou men steeds rekening moeten houden met de geloofwaardigheid van de regels, de handhaafbaarheid en het maatschappelijk draagvlak. 3.2.4. Geïntegreerde aanpak op vlak van nazorg
En laatste stap van de geïntegreerde aanpak is de nazorg. Er dient bijzondere aandacht besteed te worden aan de slachtoffers met het oog op het herstellen van de geleden schade en het terug in het verkeer brengen van de daders. Sensibilisatiecampagnes van het BIVV
Steeds meer
De stijgende verkeersagressie wordt vooral veroorzaakt door de toename van het verkeer. Het aantal motorvoertuigen steeg van iets meer dan 3 miljoen in 1975 naar5,7 miljoen in 2000. In 25 jaar verdubbelde dit aantal dus, terwijl de lengte van het wegennet praktisch ongewijzigd bleef. Vandaar ook de slogan van de laatste campagne van het BIVV : “Waar weinig plaats is, is veel begrip nodig.” Door de toename van het verkeer, stijgt de reistijd aanzienlijk. De weggebruikers hebben steeds meer tijd nodig om zich naar hun werk te begeven en bij het minste voorval duurt het traject steeds langer. Dit brengt onvermijdelijk stress en frustratie teweeg. De bestuurder is meer geneigd zich onhoffelijk te gedragen, temeer omdat hij in zijn wagen betrekkelijk anoniem blijft, hetgeen ervoor zorgt dat hij zich niet altijd zal gedragen zoals hij dat zou doen in andere omstandigheden. Oplossingen van het BIVV
Verkeersagressie bestrijden is geen gemakkelijke taak. Niet allen komt agressie op verschillende manieren tot uiting, en vereist ze dus een gedifferentieerde aanpak, maar bovendien duurt onhoffelijk gedrag vaak slechts enkele seconden en is het daardoor zeer moeilijk op te sporen door de politiediensten. Vermits de geïntegreerde aanpak absoluut noodzakelijk is om het probleem van de verkeersagressie op zijn minst gedeeltelijk op te lossen, tracht het BIVV dit op alle vlakken te doen. Zo moet men op het vlak van preventie en educatie al van op jonge leeftijd de basisprincipes van hoffelijkheid in het verkeer aanleren. Hiervoor stelde het BIVV het programma “Leefsleutels” op. Het biedt een vorming van 2 dagen voor leerkrachten uit het secundair onderwijs, met als doel preventief op te treden tegenover geweld in de sociale contacten. Het BIVV maakte ook een opleidingspakket hieromtrent: VSV en BIVV-publicatie video “Verkeersmanieren” over sociaal verkeersgedrag ( voor secundair onderwijs). Preventie gaat echter verder dan de gewone schoolomgeving. De autorijscholen spelen ook een belangrijke rol, omdat zij optreden voordat de jongeren over actieve rijervaring beschikken. Zodoende kunnen zij het passende gedrag ontwikkelen bij de jongeren in plaats van bestaand gedrag te wijzigen. Om de agressie aan het stuur zo efficiënt mogelijk te bestrijden, moet handhaving absoluut toegevoegd worden aan de preventie en de sensibilisatie. Deze vormt een instrument om het agressieve gedrag in het kader van het wegverkeer te bestrijden. Er werd aan de politiediensten gevraagd om een beter toezicht te houden op dergelijke gedragingen en om een zo volledig mogelijk proces-verbaal op te stellen. De parketten werden verzocht de daders van dergelijke agressie systematisch en onmiddellijk te straffen
De voorziene sancties zijn bijzonder zwaar en hebben als doel de meest opvliegende chauffeurs in te tomen. Maar er bestaan ook cursussen voor verkeersovertreders die door het BIVV woorden gegeven. Deze bieden een alternatief voor de traditionele verkeersstraffen, zoals boetes, intrekking van het rijbewijs of het verval van het recht tot sturen. Deze cursussen worden aangeboden ofwel door de politieparketten (bemiddeling in strafzaken), ofwel door de politierechtbank (strafrechterlijke probatie). Een module van deze cursussen betreft personen die zich schuldig maakten aan verschillende soorten verkeersagressie: beledigingen, bedreigingen, opzettelijk toebrengen van materiële schade, slagen en verwondingen, etc. De thema’s die meer specifiek aan bod komen zijn: analyse van het verkeersgedrag en van de rijstijl, stress- en impulsiviteitsbeheersing, het opsporen van omstandigheden die leiden tot agressie en de zoektocht naar oplossingen voor een socialer en hoffelijker gedrag in het verkeer. De media
De preventie campagnes hebben als doel langzaam maar zeker het gedrag van de weggebruikers in de goede richting te sturen en hiervoor maakt het BIVV veelvuldig gebruik van de media . Sinds 1996 ontwikkeld het BIVV ondermeer radiospots over verkeersagressie. De affiches van de campagne “Waar weinig plaats is, is veel begrip nodig” hingen van 24 september tot 21 oktober vorig jaar, aangeplakt langs de hoofdwegen van het land op grote borden. De boodschap van de affiche wordt herhaald in een tv-spot van 30 seconden, waarin we kennismaken met een bestuurder die over zijn toeren geraakt en zijn lotgenoten in de file de huid volscheldt. Als reactie zijn we hoe achtereenvolgens het hondje op de achterbank, het lachende gezichtje nop de gsm-display en de kinderen op de foto bij het dashboard hun afkeer uiten over zoveel onwellevendheid. Letterlijk iedereen keert zich af van de roepende en tierende bestuurder. Op het einde van de spot verschijnt dan de slogan, samen met het speciaal voor deze campagne ontworpen beeldwerk, een blauwe hartje met daarin twee auto’s. Verkeersagressie aanpakken door middel van een kleurige folder lijkt wat vergezocht. Natuurlijk zal iemand die vastbesloten is op de vuist te gaan in het verkeer zich niet veel gelegen laten aan mooi klinkende boodschappen. Maar gelukkig gaat het in dat geval nog steeds om uitzonderingen. Het is namelijk belangrijk om agressie in de kern aan te pakken en daarbij kan informatie onder de vorm van een aantal concrete tips bijzonder nuttig zijn. Deze tips staan in een handige folder maar ze zijn ook te lezen op het internet, op de site van het BIVV. Meestal kiest het BIVV voor een niet-moraliserende, niet-agressieve, positieve benadering, in een aantrekkelijke en interpellerende stijl. Het verwijzen naar een ongevalrisico is met name bij dit thema een stuk moeilijker dan bijvoorbeeld snelheid. Daarom benadrukt het BIVV wat de bestuurder te winnen heeft met hoffelijk gedrag, eerder dan de negatieve gevolgen van agressiviteit te tonen in termen van onveiligheid. Voorlichting en informatie is één van de noodzakelijke onderdelen van een geïntegreerde strategie tegen het toenemende egoïsme en individualisme in ons verkeer. De sensibilisatiecampagnes kaderen in deze visie. Zij sporen automobilisten aan tot meer begrip ten aanzien van elkaar en van de andere weggebruikers, want allen zo kunnen we ervoor zorgen het verkeer leefbaar te houden op de beperkte ruimte die we ter beschikking hebben.