Inleiding:
Ik ga een uitgebreid verslag maken over dieselauto,s.
Het begon natuurlijk met Rudolf Diesel.
Ik ga een groot stuk maken over de dieselauto,s vanaf 1936.
Ik ben al vanaf mijn 11e geïnteresseerd in auto,s.
Ik koop vaak bijna iedere week de Autoweek of de Autovisie
Ik hoop dat er voldoende informatie over de diesel uitgelegd staat en dat ik niks ben vergeten wat eigenlijk nog meer met de dieselauto te maken heeft.
Veel informatie heb ik van wikkipedia en Google gehaald maar dan bijna alles zelf getikt en veranderd met mijn woorden!.
1. Inhoudsopgave:
1. hoe is de dieselmotor ontstaan en door wie?. Blz. 3.
2. informatie over Rudolf Diesel de man die de diesel motoren heeft uitgevonden!.
3. wanneer kwamen de dieselmotoren in auto’s.
4. Dieselmodellen tot en met 1970.
5. dieselmodellen vanaf 1970.
6. hoe werkt de verbranding bij dieselauto’s.
7. hoe werkt de injectie bij dieselauto’s.
8. wanneer kwam er voor het eerst TD en TDI dieselmotoren.
9. de belangrijke Volkswagen Transporter.
10. 2 en 4 tak dieselmotoren.
11. nawoord van het werkstuk.
1. door wie is de dieselmotor uitgevonden en ontstaan.
Het dieselprincipe is uitgevonden in 1892 door Rudolf Diesel. In 1897 werd door Moritz Schröter de eerste dieselmotor afgenomen bij Machinefabriek Augsburg.
Rond 1885 was Rudolf Diesel van plan om een motor met een veel hoger rendement dan de stoommachine te ontwikkelen. Het was Diesel zijn idee om lucht tot een dergelijke druk te comprimeren dat in die gecomprimeerde en daardoor zeer hete lucht ingespoten brandstof tot ontbranding zou komen, zonder ontstekingsmechanisme. Op 28 februari 1892 werd Diesel patent nummer 67207 verleend op het idee in een verbrandingsmotor het brandstofmengsel door hoge compressie te ontsteken. Diesel heeft het idee voor zijn motor gepubliceerd in het boek met in het Nederlands de titel Theorie en constructie van een rationele warmtemotor. Een belangrijke mijlpaal werd gehaald in 1894 toen het eerste prototype van Diesels motor voor het eerst liep gedurende ongeveer één minuut. Dit prototype was ruim 3 meter hoog en haalde een compressie van 80 atmosfeer. Een verbeterd prototype werd gebouwd in 1897 in de Machinefabriek Augsburg Neurenberg.
Intussen werkte Diesel door aan de verdere ontwikkeling van zijn motor. Een Amerikaanse brouwer was de eerste commerciële gebruiker van de dieselmotor.
Na experimenten met poederkool, pindaolie en dierlijk vet bleek de Dieselmotor het beste te draaien op petroleum en later op een speciaal ontwikkeld aardolieraffinaat, dat dieselolie genoemd zou worden. De motor werd later dankzij de ontwikkeling van de inspuitpomp door Robert Bosch vooral een succes voor de zwaardere vervoermiddelen.
Rudolf Diesel heeft hiermee miljoenen verdiend in die tijd, jammer genoeg heeft hij veel van dat geld in slechte investeringen besteed, technische problemen met de eerste dieselmotoren.
Aanvankelijk werden de motoren dus niet gebruikt voor de aandrijving van voertuigen, maar voor zogenaamd stationair gebruik (bijvoorbeeld de aandrijving van machines in een fabriek), dit heet ook wel industriemotor.
Pas in 1915 werd het ingebouwd in een MAN vrachtwagen, waarna Mercedes-Benz vlak voor de Tweede Wereldoorlog de eerste Dieselpersonenauto presenteerde.
De ontwikkeling werd al ingezet aan het eind van de jaren '20, met de standaard aanwezige startmotor, maar in dit tijdperk kwamen er nog meer ontwikkelingen die de auto makkelijker maakten. De motoren waren voorheen motoren met lage overbrengingen. Hierdoor hoefde weinig geschakeld te worden, maar was de snelheid ook relatief laag. Men ging over op hogere overbrengingen en hogere toerentallen, synchromesh versnellingsbakken, die makkelijker schakelen mogelijk maakt.
2. informatie over Rudolf Diesel.
Rudolf Christian Karl Diesel werd op 18 maart 1858 te Parijs geboren. Hij was de zoon van Theodor Diesel en Elise Strobel, Duitse migranten die in 1848 op de vlucht waren geslagen voor de Duitse revolutie. Vader Diesel was een goed verdienende zelfstandige leerbewerker en boekbinder. Maar toen in 1870 de Franspuristische oorlog uitbrak, was hun gezin vanwege hun Duitse afkomst in Frankrijk ongewenst, zodat ze tijdelijk naar Londen vertrokken. De jonge Diesel ging alleen bij een oom in het Beierse Augsburg wonen. Deze oom was een hoogleraar wiskunde, die zijn begaafde neefje liet verder studeren aan de technische hogeschool in München, het befaamde Münchener Polytechnicum, waar hij in 1880 afstudeerde.
Rudolf Diesel volgde hier onder meer de colleges van professor Linde, die thermodynamica doceerde en er voortdurend op hamerde dat het rendement van de bestaande stoommachines amper 10% was, en dat dus 90% van de energie zonder meer verloren ging. Hier ligt de aanzet van Diesels jarenlange experimenteren en ontwerpen, die uiteindelijk leidden tot een eerste patent in 1892 en een volwaardige, nieuwe verbrandingsmotor in 1897.
Op 24 november 1883 trouwde Diesel te München met Martha Flasche. Uit dit huwelijk werden Rudolf Diesel jr. (26 november 1884), Hedwig (15 oktober 1885) en Eugen Diesel (3 mei 1889) geboren. Deze laatste zou in 1939 een boek over hem en zijn motor schrijven.
Op 30 september 1913 verdween Diesel onder verdachte omstandigheden van het stoomschip de "Dresden" dat van Antwerpen naar Harwich voer. Hij was, samen met zijn vriend Carels, op weg om een nieuwe fabriek van Carels te openen. 's Avonds dineerde hij nog met vrienden, 's ochtends was hij spoorloos. Zijn bagage stond onaangeroerd in zijn hut, het bed was onbeslapen. Vreemd genoeg bleek bij het onderzoek dat de naam Diesel niet voorkwam op de passagierslijst. Waarschijnlijk heeft Rudolf zelfmoord gepleegd, mogelijk vanwege zijn slechte financiële situatie. Er doen echter ook andere geruchten de ronde: de Duitse Geheime Dienst zou zijn contact met de Britse regering hebben willen verhinderen en grove middelen hebben gebruikt. Een Nederlands loodsschip stuitte later op het lichaam van Diesel, maar borg het niet. Na het ontdaan te hebben van alle persoonlijke bezittingen werd het teruggegooid, zoals in die tijd gebruikelijk was. Zijn zoon zou deze bezittingen later identificeren als die van zijn vader.
• Rudolf stond ook bekend als Esperantist. Hij zei:
"Sinds vele jaren ben ik geïnteresseerd in het Esperanto. Deze internationale hulptaal voldoet aan een basisvoorwaarde opdat de meeste volkeren ze zou waarderen en ze verder blijft bestaan in een natuurlijke verbinding met de belangrijkste talen in de geniale eenvoud en de logica van haar structuur.
Deze taal bekijk ik uit het standpunt van een ingenieur, wiens betrachtingen gericht zijn op het sparen van energie... Het doel van Esperanto is tijd, energie, arbeid en geld te sparen en de internationale betrekkingen te versnellen en te vereenvoudigen.
Vanuit dit standpunt is het moeilijk de tegenstand te begrijpen, die nog voorkomt tegen het invoeren van een zaak die zo nuttig is voor het mensdom. Ik ben van mening dat het invoeren van het Esperanto een absolute noodzaak is voor de vrede en cultuur." "Das Esperanto ein Kulturfaktor". 1913.
3. Wanneer kwamen er voor het eerst dieselmotoren in auto, s.
De eerste diesel auto, s werden gemaakt door Mercedes Benz.
Hij werd gemaakt in 1936.
De Mercedes Benz 260 D w128. hij had 2546 cc en een 4 cilinder met een speciale luchtklep, hij kon bij 3000 toeren 45 PK bereiken. De auto woog ongeveer 1530 kilo. Hij kon een snelheid van 95 km PU bereiken dat is behoorlijk wat voor een auto uit de jaren 30. hij had een tank van 38 liter en kon daarmee gemiddeld 400 km vooruit komen. Hij werd zeer veel als taxi gebruikt omdat hij goedkoop en efficiënt was.
Twee series werden vervaardigd. De 170 pullman-landaulets die slechts als taxi’s werd gebruikt die op het W21 chassis, genoemd Nullserie van 1936 tot 1937, met 3 versnellingen plus overdrive, zonder synchromesh op de eerste versnelling. Vanaf 1937 werd de standaard productie 260D gemaakt die op de W143 chassis werd gebaseerd, met 4 volledig gesynchroniseerde versnellingen.
Na de Tweede Wereldoorlog werd in 1946 met het model Mercedes 170 V de productie weer opgepakt, maar pas in 1949 volgde de eerste naoorlogse diesel in de 170D met de 1,7 ltr OM636 motor.
Mercedes Benz 260 D 2.6D w128.
Ik vind het zelf erg jammer, dat er erg weinig informatie beschikbaar is over de auto, s.
Het lukt me dan ook niet om meer informatie binnen te krijgen hierover!.
Diesel modellen onder de jaren 70.
Mercedes had een aantal modellen in die tijd met diesel motors erin, eigelijk bijna geen anderen merken behalve land rover. Mercedes had toch behoorlijk wat modellen in de jaren 50 tot en met 70. Ik heb er informatie en foto, s over gezocht.
Dit is te vinden bij Blz. 4!.
4. Diesel modellen vanaf 1950 tot en met 1970.
Over meerdere modellen van Mercedes is er niet zoveel informatie beschikbaar, toch heeft wikkipedia behoorlijk wat informatie over de modellen van Mercedes Benz!.
Ik zal ongeveer zo, n 20 modellen presenteren en informatie over leveren!.
Ook de kleinere fabrikanten en de minder bekende kwamen ook met dieselvarianten.
Hier een kleine uitleg!.
In 1936 stelden de Franse autofabrikanten Peugeot en Citroën gelijkwaardige, lichte dieselauto's voor, echter slechts bedrijfswagens en taxi's. In Frankrijk ontwikkelde Peugeot in 1938 een dieselversie van de Peugeot 402, maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog is dit type nooit op de markt gekomen. In 1959 probeerde Peugeot het opnieuw met een 1,8 liter dieselmotor voor de Peugeot 403. Hoewel Fiat in 1953 al een Fiat 1400 met dieselmotor op de markt bracht, werd de dieselmarkt voor personenwagens tot de jaren zeventig volledig gedomineerd door Mercedes-Benz en Peugeot. In 1972 kwam Opel met een 2,1 liter dieselmotor voor de Opel Rekord. In de jaren daarop kwamen ook andere autofabrikanten met dieselmotoren.
Eigelijk hete Mercedes in die tijd
Mercedes Benz 190SL
Hij is gemaakt vanaf 1955 tot en met 1963.
Hij werd natuurlijk geleverd met een 1.9SL Benzine motor met 75 KW dat is 105 PK dat is behoorlijk wat voor die tijd!.
Er ging 65 liter diesel in, hij gebruikte 12,5 liter per 100 kilometer.
Hij haalde een topsnelheid van 170 KM per uur.
Dit is dan een benzine auto, maar ik wou hem toch erbij doen om dat het een speciaal model is, er zijn er nu nog maar een paar 100 over heel europa!.
Dit was een cabriolet en in die tijd een erg snel model van Mercedes Benz.
Mercedes Benz 190 DC heckflosse.
Er zat een 2.0D 4 cilinder met 40 KW.54.38 PK had hij.
Hij werd gemaakt vanaf 1961 tot en met 1968. Er werden 628,282 van gemaakt!.
Hier heb ik erg weinig informatie over!.
Mercedes Benz w110 – 200D – automaat – 1965 – 4 cilinder – 65 PK.
In de jaren 60 begonnen hebben ze in Amerika de automaat uitgevonden je zette hem in zijn versnelling en gas geven maar, hoe harder je je gaspedaal intrapt hoe sneller hij vooruit komt, hoe meer toeren je gaat maken en hoelanger en onzuiniger je rijd.
Dit is een model van 65 pk die haalde de 110 wel!.
Een fijne taxi auto ook verwegen omdat diesel,s veel zuiniger reden konden ze langere reizen afleggen!.
Ook had je deze modellen!.
Mercedes Benz 170 SD – w191 – 4 cylinder – 1.8D – 4 speed Manuel – 1953.
Mercedes Benz 180D – ponten diesel – 1.8 sedan – 4 cilinder
Mercedes Benz 111 – Heckflosse – 1964 – 4 cillinder 65 PK.
Mercedes Benz 190 DB station bolhoed – 180 model – 1961 – 4 cillinder. 1.9D.
Mercedes Benz - 170 SD Diesel w191d - 4 cilinder, 1767cc, 63hp – 1953
Mercedes Benz – 180D – Ponten diesel – 18D – 4 cilinder
Mercedes Benz 111 - Heckflosse – 1964 –
Mercedes Benz 190 DB station bolhoed – 180 model – 1961 – 4 cillinder. 1.9D.
Ik hou zelf erg van station modellen, en toch had deze Mercedes al een behoorlijk station figuur!.
5. Dieselmodellen vanaf 1970 tot en met 2010!.
Er zijn heel veel diesel modellen vanaf de jaren 70.
Ik zal beginnen met Mercedes Benz van de jaren 70 tot en met nu!.
De diesels waren er vanaf 55 pk tot en met 125 pk.
De bezine,s waren er vanaf 84 pk tot en met 186 pk.
Het werd in die tijd gezien als hogere midden klasse.
Ze werden gemaakt vanaf 1976 tot en met 1986.
De opvolger werd de Mercedes w124!.
De vedere w123 modellen zijn.
Mercedes Benz – w123 serie – Sedan serie tot en met 1985.
Welke modellen. Hoveel cc en pk en NM. Welk jaar. Hoeveel cilinder,s.
200D. 2000 – 55 pk . 77 4
240TD 2400 – 72 Pk. 77 4
300D. 3000 – 89 pk. 79 5
300SDT 3000 – 102 pk. 81 5
Dit is de station serie van Mercedes. W123
Welke modellen. Hoveel cc en pk en NM. Welk jaar. Hoeveel cilinder,s.
200D. 2000 – 55 pk . 77 4
240TD. 2400 – 72 Pk. 77 4
300D. 3000 – 89 pk. 79 5
300SDT. 3000 – 102 pk. 81 5
Ook hebben natuurlijk andere merken ook vanaf de jaren 70 erg veel ingebracht.
Erg veel werden de Mercedes w124 verkocht.
Het was een belangrijk model. En is ook nog veel te zien in de maatschappij.
Ook heeft Audi heel veel diesel auto,s in de jaren 80 geproduceerd. Hier heb ik ook voor gekeken en weer een behoorlijk verslag of gemaakt!.
Audi kwam met de Audi 80 in de jaren 80 met een dieselvariant. Ze hadden een sedan een coupe en een station variant, eigenlijk was de Audi 80 er al in de begin jaren 70 met een benzine variant, hij werd de B1 genoemd, hij kon toen al geleverd worden met een 4 versnellingsmotor of een 3 traps automaat, in de jaren 80 werd er ook een 5 versnellingsbak gemaakt voor de Audi 80 B2.
De Audi 80 B1 werd gemaakt vanaf 1972 tot en met 1978.
De Audi 80 B2 werd gemaakt vanaf 1878 tot en met 1986.
De Audi 80 B3 werd gemaakt vanaf 1986 tot en met 1991.
De Audi 80 B4 werd gemaakt vanaf 1991 tot en met 1994.
De Audi B3 werden geleverd met diesel in deze varianten.
• 1588cc 8 kleppen 4 cilinder non-turbo 40kW/54PK
• 1588cc 8 kleppen 4 cilinder Turbo met 59kw/80PK
• 1896 cc 8 kleppen 4 cilinder non-turbo 50kW/68PK
De Audi B4 werden geleverd met diesel in deze varianten.
• dieselmotoren bij, namelijk de 1.9 Turbodiesel met 55kW/75PK en de 1.9 Turbodiesel met directe injectie (TDi) met 66kW/90PK.
dieselmotoren bij, namelijk de 1.9 Turbodiesel met 55kW/75PK en de 1.9 Turbodiesel met directe injectie (TDI) met 66kW/90PK.
Audi begon eigenlijk als eerste fabrikant met de TDI motoren, de TD bestond toen al een tijdje vanuit de jaren 70!, maar naderhand begin jaren 90 werd de TDI steeds meer toegepast. Onderanderen bij de Volkswagen Transporter een hele bekende, die worden eigenlijk alleen maar geleverd met TDI motoren.
Ook vanaf de jaren 80 en de jaren 90 begonnen bijna allen auto fabrikanten ook dieselmotors in de auto,s te leveren.
Een goedkopere variant was natuurlijk de SDI wand die had geen turbo, maar alleen injectie.
en vanaf de jaren zeventig in kleine personenauto's. Hoewel Peugeot al veel langer kleine diesels produceerde, wordt de Volkswagen Golf Diesel uit 1976 beschouwd als een mijlpaal in deze ontwikkeling. De motor van deze auto was als eerste licht, krachtig en stil genoeg om de leidende positie van de mengselmotor in de markt voor compacte auto's serieus te bedreigen.
Nog een aantal automerken hebben behoorlijk veel diesel,s uitgebracht.
De diesel begon eigelijk pas in de jaren 80 een trend te worden.
6. Hoe werkt de verbranding bij dieselauto,s?.
De verbranding bij dieselauto,s is best lastig.
De verbranding in een dieselmotor vindt plaats bij veel hogere druk en temperatuur dan bij een mengselmotor, en de ontbranding verloopt zeer snel, wat een zware motorconstructie nodig maakt en hoorbaar is in het karakteristieke dieselgeluid. Het hoge rendement staat hier als voordeel tegenover. Dit rendement hangt vooral samen met de compressieverhouding, de verhouding tussen de druk voor en na de arbeidsslag. Bij alle motoren die gebaseerd zijn op drukverschillen, hangt het rendement volgens de wetten van de thermodynamica direct af van het temperatuurverschil voor en na de arbeidsslag. Dit verschil is volgens de al genoemde wet van Boyle-Gay-Lussac direct verbonden met de compressieverhouding, die bij een diesel veel hoger is dan bij mengselmotoren mogelijk is. Onder deellast wordt het verschil in rendement tussen diesels en mengselmotoren nog groter omdat bij mengselmotoren het vermogen getemperd wordt door minder mengsel in de cilinder te brengen, wat resulteert in een kleinere daadwerkelijke compressieverhouding. Bij diesels is dit veel minder het geval. Hierbij wordt het vermogen verhoogd door de gemiddelde effectieve druk omhoog te brengen door een grotere compressieverhouding of door drukvulling.
Het kringproces voor de verbranding bij dieselmotoren is het dieselproces. Dit kan het gelijkdrukproces zijn of het gemengde proces, het Seiliger-proces. Bij het gelijkdrukproces is de verbranding zo geleidelijk dat de druk niet verandert. Dit was het geval bij dieselmotoren met luchtverstuiving, wat niet meer wordt toegepast. Bij het gemengde proces wordt de verbranding onderverdeeld in een deel waarbij het volume gelijk blijft en een deel waarbij de druk gelijk blijft.
Tussen het theoretische en het werkelijke thermische rendement kan een groot verschil zitten. Dit komt onder andere doordat de eindtemperatuur lager ligt door dissociatie van moleculen boven de 1400 ºC en de cilinderwand die warmte opneemt. De tijd die de verbranding en het afvoeren van de uitlaatgassen nodig hebben, zorgt voor een afronding van de scherpe hoeken.
7. hoe werkt de injectie bij een diesel auto?.
Bij de oudere diesel,s hadden er veel geen injectie, dat was eigelijk gewoon een extratje voor als je wat meer geld te besteden had, dan kon je hem ook met injectie bestellen, en nu vanaf eind jaren 90 worden diesel en benzine auto,s eigelijk standaard met injectie geleverd!.
Veel oudere dieselmotoren werken volgens het indirecte principe: de brandstof wordt daarbij niet rechtstreeks boven de zuiger ingespoten maar in een aparte voorkamer of wervelkamer. De combinatie van druk en temperatuur bleef bij die oude machines onvoldoende om te kunnen starten. Vaak werd daarbij in de voorkamer dan ook een gloeispiraal (in zeer oude motoren zelfs gloeilonten) geplaatst die de motor bij een koude start mee moet helpen aanslaan. Bij een koude motor en koude voorkamer vindt de spontane zelfontbranding van de dieselbrandstof niet plaats zonder enige hulp. Deze motoren werden tot voor kort zonder uitzondering in lichte dieselmotoren voor personenauto's gebruikt. Zij konden hogere toerentallen bereiken, mede door de toepassing van een roterende inspuitingspomp. Deze inspuitpomp levert weer te weinig druk om in een grote dieselmotor te worden gebruikt.
Op de wervelkamer werd ook wel een deksel met een holle gloeibol gemonteerd, die met petroleum of gas voor het starten eerst roodheet diende te worden gestookt. Vandaar de naam gloeikopdiesel. Om bij gloeikopmotoren extra vermogen op te wekken werd er in de wervelkamer naast de brandstofinspuiting ook een waterinspuiting gemonteerd, die werd gevoed met koud, schoon buitenwater via een speciale waterpomp met excentriek op de hoofdas. Dat water werd opgepompt als koelwater en afgeleid via een apart leidinkje van het koelsysteem naar een speciaal watervat in de machinekamer. De inspuiting van water leverde ongeveer 10% extra vermogen.
Dit type inspuiting, waarbij de brandstof rechtstreeks in de verbrandingsruimte wordt gespoten, was tot voor kort voorbehouden aan zwaardere dieselmotoren (vrachtauto's en groter). Dit is opgelost door toepassing van elektrische en elektromagnetische motormanagementsystemen, zoals bij pompverstuiver en common-rail dieselmotoren. Tegenwoordig nemen de direct ingespoten diesels een steeds grotere plaats in de automobielindustrie in. Het voordeel van deze modernere systemen is dat door de elektronische regeling van inspuitmoment en -hoeveelheid de uitstoot van schadelijke gassen (emissies) veel beter beheersbaar zijn. Een nadeel is echter een relatief groot lawaai, wat vooral bij oudere grote vrachtwagen- of tractormotoren bekend is.
Tegenwoordig wordt de nokkenasaandrijving van het brandstofsysteem steeds meer vervangen door een common-railsysteem. Bij dit systeem is de brandstof onder inspuitdruk aanwezig in een gemeenschappelijke hogedrukleiding (de common rail). Op deze common rail zijn de verstuivers aangesloten via Piëzo techniek aangestuurde elektroventielen (solenoid valves). Om brandstof in te spuiten hoeven deze elektroventielen slechts te openen, aangestuurd door de regelelektronica. Daardoor kan het verloop van de inspuiting beter kan worden geregeld. In plaats van de hele brandstofdosis ineens in te spuiten kan dit gefaseerd gebeuren. Hiermee kan de verbranding een geleidelijker verloop krijgen, waardoor de motor minder lawaai maakt en een beter rendement krijgt. In elke situatie kan het tijdstip en verloop van de brandstofinspuiting aangepast worden aan het toerental en/of de gevraagde belasting. Op dezelfde manier kunnen ook de in- en uitlaatkleppen hydraulisch aangestuurd worden, waardoor de nokkenas kan komen te vervallen.
Het systeem van geregelde inspuiting van onder hoge druk aanwezige brandstof in een gemeenschappelijke leiding (de common rail) is overigens niet nieuw. Ruim 50 jaar eerder werd een dergelijk systeem in mechanische vorm reeds toegepast op motoren van Doxford. Hierbij werd de functie van de elektroventielen nog door mechanisch bekrachtigde regelnaalden vervuld. Als deze bleven hangen werd er continu brandstof ingespoten met als gevolg ernstige motorschade of zelfs explosie van de motor, zoals op 18 april 1960 a/b m.s. Pendrecht gebeurde.
8. TD en TDI motoren de geschiedenis en nu de tijd ervan.
De TDI motor kwam in 1991 op de markt, en werd meteen eigelijk een groot succes verwegen omdat de nadelen bijna niet meer te merken waren. De oudere diesels hadden toen nog indirecte injectie zoals ik al had beschreven bij hoofdstuk 7. daardoor waren de diesel,s daarvoor veel slomer maar ook qua prestatie vermogen van de diesel. Hij werd zelfs nog verkocht zonder indirecte injectie!. De TDI motor regelde goed de zuinigheid maar verwegen de turbo had hij zomaar 20 pk meer aan vermogen dat schild een hoop.
Nu word de TDI motor zowat in alle Audi,s Volkswagen,s Skoda en Seat gebruikt.
Bij de eerste TDI motoren werd er met een verdeelpomp gewerkt. Een centrale pomp die de brandstof over de cilinders verdeelt. Deze pomp kan een druk halen van 1000 bar, waardoor de brandstof zeer fijn verneveld word word in de verbranding,s kamer.
In 1998 kwam de pompverstuifer erbij. Dit zorgde dat er een nieuw inspuitsysteem was. Hierbij heeft elke cilinder een aparte pomp die de brandstof onder hoge druk injecteert voor een zeer fijne verneveling. Het is bedacht en verzonnen door Volkswagen en Bosch. Het commonrail systeem was in die tijd ook al op de markt en in opmars. Alleen de commonrail zorgde voor een max druk van 1.350 bar en het systeem van Bosch en volkswagen voor 2.025 bar. Dat scheelt behoorlijk wat kracht voor de motor!.
Bij Audi – volkswagen – Skoda en Seat werden nu deze motoren gebruikt!.
1.2 R3 TDI, 61 pk en 140 Nm.
1.4 R3 TDI, 69 pk/80 pk en 155 Nm*.
1.4 R3 TDI, 80 pk en 195 Nm.
1.9 R4 TDI, 90 pk en 210 Nm (verdeelpomp}..
1.9 R4 TDI, 105 pk en 250 Nm*.
1.9 R4 TDI, 110 pk en 235 Nm.
1.9 R4 TDI, 115 pk en 285 Nm.
2.0 R4 TDI, 140 pk en 320 Nm*
2.0 R4 TDI, 143 pk en 320 NM*
2.0 R4 TDI, 170 pk en 350 Nm*
2.5 V6 TDI, 150 pk en 310 Nm (verdeelpomp)
2.5 V6 TDI, 163 pk en 350 Nm (verdeelpomp)
2.5 R5 TDI, 174 pk en 400 Nm*
2.5 V6 TDI, 180 pk en 370 Nm
2.5 R5 TDI, 89 tot 164 pk en 220 tot 350 Nm* (Volkswagen Crafter
2.7 V6 TDI, 180 pk en 380 Nm*
3.0 V6 TDI, 240 pk en 550 Nm*
3.3 V8 TDI, 225 pk en 480 Nm
4.0 V8 TDI, 275 pk en 650 Nm
4.2 V8 TDI, 326 pk en 760 Nm*
5.0 V10 TDI, 313 pk en 750 Nm
5.5 V12 TDI, 650 pk en 1100 Nm (prototype voor Audi R10 Le Mans)
6.0 V12 TDI, 500 pk en 1000 Nm
De eerste pompverstuivermotoren waren de 1,9-liter TDI-motoren in een aantal varianten. Later werden ook de 2,5-liter vijfcilinder dieselmotoren uit de Volkswagen Transporter voorzien van pompverstuivers. Ook verscheen er een 1,4-liter driecilinder met deze techniek. De opmerkelijkste motor met pompverstuivers is de 5,0-liter V10 TDI uit de Volkswagen Touareg en de Volkswagen Phaeton die een maximaal koppel levert van 750 Nm en in de Touareg R50 zelfs 850 Nm levert. Als vervanger voor de 1,9-liter TDI-motoren introduceerde Volkswagen in 2005 een 2,0-liter TDI eveneens met deze techniek. In 2006 kwam de laatste motor met pompverstuivers op de markt, een 2,0-liter TDI met 170 pk en 350 Nm. Bij deze motor is de druk van de pompjes geen 2.025 bar meer maar verhoogd naar 2.200 bar. Tevens is de motor voorzien van piëzo-injectoren met meerdere inspuitgaatjes en inspuitmomenten.
9. Volkswagen transporter.
1. Geschiedenis van de T1.
2. Geschiedenis van de T2.
3. Geschiedenis van de T3.
4. Geschiedenis van de T4.
Er zijn miljoenen transporters gebouwd.
En nog steeds word de T2 en T3 nog verkocht in de 3e wereldlanden.
Vanaf de T3 worden de busjes onwijs veel gebruikt voor :
Bestelwagen.
School busjes.
Ambulance en brandweer.
Enkele en dubbele cabines.
Microbussen.
Je ziet altijd wel een busje op de weg.
De Transporter T1.
Het idee voor de Typ 2 is afkomstig van de Nederlandse Volkswagen-importeur Ben Pon. Toen hij op 23 april 1947 bij de Volkswagenfabriek in Wolfsburg op bezoek was zag hij daar een transportwagen op een Volkswagen Kever bodemplaat, die werd gebruikt voor intern transport. Met deze Plattenwagen als uitgangspunt schetste hij een busje. In 1948 besloot Heinrich Nordhoff dat Volkswagen de schets zou uitwerken. Al snel bleek dat de bodemplaat van de Kever te zwak was om een vol beladen bestelwagen te dragen.
De eerste versies van de T1 (Transporter 1ste generatie) werdeT1a genoemd. T1b sloeg op een wagen met een iets langere daklijn boven het voorraam en een kleinere motorruimte. Vanaf het modeljaar 1963 werden de wagens aangeduid als T1c; de achterdeur was breder in deze uitvoering. Ook kwam in 1963 een schuifdeur beschikbaar in plaats van de twee originele klapdeuren. De introductie van wat eerst een zwaar transport Transporter werd genoemd – hij kon 1000 kg vracht vervoeren in plaats van 750 – bleek zo succesvol dat het de standaard-Transporter werd.
De motoren van deze Transporters bleken uiterst betrouwbaar en gingen zonder problemen meer dan 250.000 km mee. Voor de jaren 1960 als ijkpunt was dit zeer hoog. De uitvoering als ‘pick-up’ (een passagiersgedeelte met achter in een vlakke laadbak) was in de Verenigde Staten enorm populair. Té populair waarschijnlijk want er werd 25% extra belasting op geheven.
De Transporter T2.
In 1967 werd de tweede generatie Type 2 geïntroduceerd, de Panoramabus. Dit model heeft grote zijramen, en een gewelfde voorrruit zonder middenspijl. Behalve uiterlijke wijzigingen, kende het nieuwe exemplaar ook enkele motorische verbeteringen. Met 1.6 L en 48 DIN pk (35 kW) werd het vermogen van de motor groter. Ook van de T2 werden verschillende versies gemaakt. De modellen van voor 1971 worden T2a genoemd. In 1972 is een overgangsmodel geproduceerd en kreeg de modelnaam T2a/b. Een front van de a en achterkant van het b model zijn belangrijkste kenmerken. Type 2's van tussen 1972 en het begin van de jaren '80 hebben de naam T2b en de term T2c is bedoeld voor de bussen die in de vroegen jaren '90 werden gemaakt voor de auto's met verhoogde daken, die speciaal werd gebouwd voor Amerikaanse marktkoopmannen. De T2 werd eerst in Duitsland, daarna in Mexico en vervolgens in Brazilië gebouwd. De T2 wordt tot op de dag van vandaag geproduceerd (echter alleen voor de Braziliaanse markt), en is daarmee het langstlopende Volkswagen model. Sinds modeljaar 2006 wordt overigens een vloeistofgekoelde motor geplaatst, waarmee het tijdperk van de luchtgekoelde boxermotor is beëindigd.
De Transporter T3.
De T3 is beschikbaar met deze motoren.
Benzine:
1.6 4 cilinder boxermotor - luchtgekoeld 55 pk (motorcode CT)
2.0 4 cilinder boxermotor - luchtgekoeld 70 pk (motorcode CU)
1,9 4 cilinder boxermotor - watergekoeld - zonder/met katalysator 55/70 pk (motorcode DG/...)
2.1 4 cilinder boxermotor - watergekoeld - zonder/met katalysator 95/112 pk (motorcode MV/DJ)
Diesel:
1.6 D 4 cilinder lijnmotor 52 pk (motorcode CS)
1.7 D 4 cilinder lijnmotor 55 pk (motorcode KY)
1.6 TD 4 cilinder lijnmotor 70 pk (motorcode JX)
De T3 kent verschillende benamingen. In het Verenigd Koninkrijk en Ierland werd het nieuwe type T25 genoemd en in de Verenigde Staten gebruikte men de naam Vanagon voor de bus. Dit model, dat gemaakt werd tussen 1979 en 1992, kenmerkt zich door zijn strakkere uiterlijk en zijn totaal vernieuwde techniek. Vanaf 1980 werden dieselmotoren ingebouwd en vanaf 1983 zelfs watergekoelde motoren (herkenbaar aan een klein grilletje boven de bumper). Het prominente VW-logo op de voorzijde van de T1's en T2's werd een bescheiden logo op de grille. Officieel werd de T3 in 1990 vervangen door de T4. In een fabriek in in Graz bleef Volkswagen het model echter tot 1992 produceren voor de Deutsche Post en de Bundeswehr, maar tot 2003 werden er in Zuid-Afrika ook nog T3's geproduceerd.
De Transporter T4.
Na de T3 werd de Typ 2 ingrijpend gewijzigd, en werd de T4 leverbaar. De motor die zich tot dan achterin bevond, werd voorin geplaatst en tevens werd voorwielaandrijving toegepast. Zo werd een vlakke laadvloer mogelijk. De wijziging had ook gevolgen voor de vormgeving. De T3 had al geen rechte voorzijde meer, maar de T4 kreeg een schuin aflopende voorzijde en bovendien zat de bestuurder niet meer boven de vooras. Ook nieuw was, dat de koper vanaf nu voor een gewone of een 40cm verlengde versie kon kiezen. Tevens was de T4 optioneel met Syncro vierwielaandrijving beschikbaar. De T4 werd vanaf 1990 geleverd. Volkswagen leverde al langer onder de naam Transporter, maar nu zou deze naam enkel aan de bestelversie voorbehouden zijn. De personenversies werden Caravelle en Multivan genoemd, waarbij de zetels respectievelijk vooruit of naar elkaar toe keken. Vaak wordt de 88pk motor getuned naar minstens 102 pk, een andere originele specificatie
De T4 is beschikbaar met deze motoren.
Benzine:
1.8 4 cilinder lijnmotor
66 pk
2.0 4 cilinder lijnmotor 84 pk
2.5 5 cilinder lijnmotor 110 pk
2.5 5 cilinder lijnmotor 115 pk
2.8 6 cilinder VR6-motor
140 pk
2.8 6 cilinder VR6-motor 204 pk (deze wordt niet meer met VR6 aangeduid maar met V6)
Diesel:
1.9 D 4 cilinder lijnmotor 60 pk (128 Nm)
1.9 TD 4 cilinder lijnmotor 68 pk (140 Nm)
2.4 SD 5 cilinder lijnmotor 75 pk
2.4 SD 5 cilinder lijnmotor 78 pk
2.5 TDI 5 cilinder lijnmotor 88 pk
2.5 TDI 5 cilinder lijnmotor 102 pk
2.5 TDI 5 cilinder lijnmotor 151 pk
De transporter T5.
De T4 werd in 2003 opgevolgd door de T5. Hij wordt zowel in Hannover als in Poznań gebouwd. Nieuw bij de T5 is dat de versnellingspook in het dashboard is geplaatst. Ook de uitrusting en het aantal opties is flink uitgebreid met bijvoorbeeld een navigatiesysteem, klimaatcontrole en Bi-xenon verlichting in de koplampen. De zwaardere motoren kunnen geleverd worden met 4Motion vierwielaandrijving. Bij de transmissie kan er gekozen worden uit een handgeschakelde 5-versnellingsbak voor de 4-cilinder motoren of een 6-versnellingsbak of automatische 6 traps versnellingsbak voor de 5-cilinder motoren.
De TDI dieselmotoren zijn uitgerust met Volkswagen's pompverstuiver techniek waardoor ze krachtiger en zuiniger zijn dan voorgaande motoren. De sterkste dieselmotor is de 2.5-liter 5 cilinder TDI-motor met 174 pk die ook in de Volkswagen Touareg wordt gebruikt. De sterkste benzinemotor is de 3.2-liter VR6-motor met 235 pk die eveneens in de Touareg werd gebruikt. Sinds eind 2006 zijn de 4-cilinder dieselmotoren als extra verkrijgbaar met een dieselpartikelfilter (DPF), terwijl de 5-cilinder dieselmotoren deze standaard hebben.
De T5 is beschikbaar met deze motoren.
Benzine (ook verkrijgbaar als CNG-versies):
2.0 4 cilinder lijnmotor 115 pk
3.2 6 cilinder VR6-motor 235 pk (Ook verkrijgbaar met 4Motion, gebadged als V6)
Diesel:
1.9 TDI 4 cilinder lijnmotor 84 pk (Ook verkrijgbaar met DPF)
1.9 TDI 4 cilinder lijnmotor 105 pk (Ook verkijgbaar met DPF)
2.5 TDI 5 cilinder lijnmotor 130 pk (Ook verkijgbaar met 4Motion en DPF)
2.5 TDI 5 cilinder lijnmotor 174 pk (Ook verkrijgbaar met 4Motion en DPF)
De volkswagen Transporter heeft een erg grote rol gespeeld in europa!, hij werd ook in de verenigde staten verkocht!.
10 . 2 en 4 tak motoren in diesel,s.
Viertakt
Zie Viertaktmotor voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Indicateurdiagram vanvierslagdieselmotor met krukcirkel
1. inlaatklep opent;
2. uitlaatklep sluit;
3. inlaatklep sluit;
4. begin brandstofinspuiting;
5. einde brandstofinspuiting;
6. uitlaatklep opent. S1. inlaatslag;
S2. compressieslag;
S3. arbeidsslag;
S4. uitlaatslag.
Viertakt- of vierslagdieselmotoren werken volgens het principe:
1. inlaatslag (zuiger ↓): de inlaatklep opent iets voor het bovenste dode punt (BDP), nog tijdens de uitlaatslag. Zowel de inlaat- als de uitlaatklep zijn nu geopend. Tijdens deze spoelperiode daalt de druk van iets boven de atmosferische druk p naar iets onder de atmosferische druk in het geval van een zelfaanzuigende motor. Door gebruik te maken van drukvulling kan deze druk omhoog worden gebracht. Nadat de uitlaatklep gesloten is, wordt de cilinder gevuld met de aangezogen lucht;
2. compressieslag (zuiger ↑): iets na het onderste dode punt (ODP) sluit de inlaatklep en begint de compressie van de lucht, waardoor de druk en temperatuur sterk stijgen, waarbij door de hoge compressieverhouding drukken van 35 à 40 bar en temperaturen van 550 à 600 °C worden bereikt bij zelfaanzuigende motoren. Bij drukvulling worden aanmerkelijk hogere drukken en vooral temperaturen bereikt. Vlak voor het einde van deze compressieslag begint de brandstofinspuiting. Na een korte inspuit- en ontstekingsvertraging verbrandt de brandstof spontaan. Er volgt een onbeheerste verbranding met een snelle druk- en temperatuursstijging tot 45 à 50 bar en 1500 à 1600 ºC. Ondanks dat de inspuiting voortduurt, neemt de drukgradiënt af, doordat het luchtoverschot afneemt, zodat er een gedeeltelijk beheerste verbranding plaatsvindt;
3. arbeidsslag (zuiger ↓): vlak na het begin van de arbeidsslag stopt de brandstofinspuiting. Er vindt nu een naverbranding plaats van de resterende brandstof. Door het toenemende volume neemt de druk af, maar door de verbranding ligt deze hoger dan de compressiedruk. Aan het einde van deze slag is de druk 3 à 4 bar en de temperatuur 600 à 700 ºC;
4. uitlaatslag (zuiger ↑): vlak voor het einde van de arbeidsslag opent de uitlaatklep, waardoor de druk daalt tot iets boven de atmosferische druk waarmee de uitlaatgassen uit de cilinder worden verdreven tijdens de uitlaatslag. Aan het einde hiervan begint het proces opnieuw.
Tweetakt
Zie Tweetaktmotor voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Tweetakt- of tweeslagdieselmotoren worden in het algemeen toegepast in schepen, dieselhydraulische en dieselelektrische locomotieven enAmerikaanse vrachtauto's. Een tweetaktdiesel heeft cilinders die onderin over de volle omtrek voorzien zijn van spoelpoorten waardoor de spoellucht wordt toegevoerd. Deze wordt afgesloten door de zuiger. Oudere motoren hebben daarboven uitlaatpoorten waardoor de uitlaatgassen afgevoerd worden. Vooral bij langeslagmotoren is de vulling bij deze lusspoeling problematisch. Langsspoeling met een uitlaatklep bovenin het cilinderdeksel zorgt hier voor een hogere spoelluchtfactor, zodat moderne motoren hier mee zijn uitgerust.
Het indicateurdiagram lijkt op dat van de vierslagmotor, maar dan zonder de inlaat- en uitlaatslag:
1. compressieslag (zuiger ↑): iets na het onderste dode punt (ODP) sluit de de zuiger de spoelpoorten, terwijl vrijwel tegelijkertijd de uitlaatklep sluit. Hoewel de compressie iets later begint doordat de spoelpporten nog afgesloten moesten worden, verloopt het proces verder gelijk aan dat bij de vierslagmotor;
2. arbeidsslag (zuiger ↓): deze slag verloopt aanvankelijk ook als bij de vierslagmotor. Op zo'n 20% van het onderste dode punt opent de uitlaatklep en daalt de druk dusdanig snel dat deze al weer lager is dan de spoeldruk op het moment dat de spoelpoorten geopend worden.
Er is een groot verschil eigelijk tussen 2 en 4 tak diesels, 4 tak is veel nieuwe, dit zorgt er ook voor dat er een groot verschil is tussen het vermogen – trekkracht enzo.
REACTIES
1 seconde geleden
J.
J.
slecht!!
12 jaar geleden
Antwoorden