Mercedes-Benz

Mercedes - een Spaanse meisjesnaam die "genade" betekent - was de naam van de in 1889 geboren dochter van de Australische zakenman Emil Jellinek, wie huizen had in Baden bij Vienna en Nice. Jellinek was een progressieve denker met een grote interesse in sport. Hij keerde zijn enthousiasme tot het tijdperk van de automobiel, een uitvinding waarvan hij wist dat het de belangrijkste sleutel voor de toekomst was. In 1897 maakte hij een trip naar de Daimlerfabriek in Cannstatt, waar hij zijn eerste Daimlerauto bestelde. Een 6 hp "belt-driven" voertig met tweecilindermotor.

Maar de auto - besteld in oktober 1897 met een topsnelheid van 24 km/h - was al gauw te traag voor Jellinek. Hij eiste 40 km/h en bestelde nog 2 auto's in september 1898. De twee Daimler "Phoenix" auto's, met hun "front-mounted" 8 hp motoren, waren 's werelds eerste wegvoertuigen met viercilindermotoren.

Emil Jellinek had goede contacten met de internationale finaiciële wereld en de aristocratie. Hij werd ongelofelijk actief als zakenman. In 1898, begon hij te promoten en verkopen voor Daimler automobielen in het bijzonder, binnen de hogere echelons van de vennootschap. In 1899 deed DMG, Jellinek een aanbod met 10 voertuigen in 1900, hij kreeg er 29.

Jellinek eiste snellere en kractigere voertuigen van DMG. Vanaf 1899 lanceerde hij ze ook in race meetings, waar hij zou racen onder zijn pseudoniem 'Mercédès', de naam van zijn 10-jarige dochter. Oorspronkelijk gebruikte hij de naam niet als een merk, maar meer als een team- en rijdersbenaming.

Aan het begin van april 1900 sloot Jellinek een afspraak met DMG, betreffende de omzet van de Daimler-auto's en motoren. Deze beslissing werd genomen om een nieuwe motor te ontplooien, houdend aan de naam "Daimler-Mercedes", zodoende introduceerde Jellinek's pseudoniem als een productbenaming. Twee weken later bestelde Jellinek 36 van de voertuigen aan een totale prijs van 550 000 Mark. Een paar weken later plaatste hij weer een bestelling voor nog eens 36 voertuigen, allemaal met 8 hp motoren.

De uitvinding van de hogesnelheidsmotor (1880) en de automobiel, maakte Gottblieb Daimler en Karl Benz bekwaam om de fundamenten te leggen voor de motorisatie van wegtransport. Met hulp van financiële geldgevers en partners, investeerden ze allebei in hun ontwikkelingsproject. In Mannheim stichtte Benz in okotber 1883 de firma Benz & Cie. Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) werd gevormd in november 1890.

Om publiciteit te halen en zeker te zijn van hun producten, zochten beide ondernemingen een gepast merkteken. Om te beginnen gebruikten de uitvinders hun eigen namen: "Benz" en "Daimler". Deze stonden voor originaliteit en kwaliteit van de motoren en voertuigen. In 1909 werd het cogwielsymbool in het merkteken van Benz & Cie, gebruik sinds 1903, vervangen door een laurierkrans, omringd door de naam Benz. Maar de eeuwwisseling bracht een compleet nieuw merkteken mee voor de producten van Daimler-Motoren-Gesellschaft in Cannstatt: "Mercedes".

Karl Benz

Karl Benz was geboren in Karlsruhe op 25 november 1844, als zoon van een ingenieur. Zijn vader stierf toen Karl nauwelijks twee jaar oud was. Ondanks dat ze relatief arm waren, verzekerde zijn moeder een goede opvoeding. Karl ging naar de hogeschool, voor hij ging studeren in een technisch college in Karlsruhe, onder het gouverneurschap van "Ferdinand Redtenbacher". Deze gang van studeren werd gevolgd door twee jaar stage in een mechanisch, tecnische onderneming in Karlsruhe. Tijdens deze stage behaalde Benz principiële ervaring in alle werkkringen. In zijn eerste job was hij een ontwerper en designer in een weegschalenfabriek in Mannheim. Toen hij deze job verloor in 1868, verhuisde hij naar het "Gebrüder Benckiser Eisenwerke und Maschinenfabrik", welke meer aangegaan was met bruggenconstructies. Zijn interesse in motorvoertuigen was enorm groot. Zijn job bij Benckiser werd gevolgd door een korte periode van werk in Vienna, tevens ook in een ijzerconstructiefabriek.

Bertha Benz

Bertha Ringer, geboren te Pforzheim op 3 mei 1849, was 23 toen ze op 20 juli 1872 trouwde met Karl Benz. Ze stierf 55 jaar later op 5 mei 1944. Ze was de resolute leeftijdsgezel van Karl Benz, de vader van de automobiel. Zonder haar sterke wil en geloof in het succes van haar echtgenoot, had de Benzfabriek nooit opengebloeid.

Zelfs tijdens de periode voor haar huwelijk met Karl, nam Bertha een resolute en onbaatzuchtige beslissing. Deze bewees het bestaan van haar echtgenoot. Wanneer het uitkwam dat Karl gemanoeuvreerd had in een bijna onhoudbare financiële situatie bij een zakenpartner, aarzelde Bertha amper om dit te bestraffen in haar huwelijksgift.

Alhoewel zijn werk geteisterd werd door een echec, kreeg Karl steeds sterkte van Bertha. Zij geloofde in hem en in zijn uitvinding. Op 29 januari 1886 wendde hij een patent aan voor zijn driewieler met een gasmotor. Deze vertegenwoordigde een belangrijke stap voor de mensheid, één waarin een hoofdrol is weggelegd voor Bertha Benz. Het patentnummer (DRP. No. 37435) is vandaag herkend als de geboorteakte van de automobiel.

Karl ging verderbouwen op volmaakte versies van zijn "getatenteerd motorvoertuig". Ondanks een meestal enthousiast onthaal van het publiek, bellf het commerciële succes dat hij creëerde ongrijpbaar. Toen hij daaraan begon te twijfelen, vond zijn vrouw een uitweg. Ze realiseerde zich dat het algemeen publiek overbleef, achterdochtig over de gemakkelijke uitvoerbaarheid en betrouwbaarheid van dit voertuig. Ze beschouwden dit als kracht door "gesloten bliksemkrachten".

Gottlieb Daimler

Gottlieb Daimler was geboren in Schorndorf, op 17 maart 1834. Als toevoeging aan zijn studies in de Schorndorf "Lateinschule", bezocht hij een tekenschool, welke alleen lessen gaf op zondagen. Daimler's bezoek aan de school was het bewijs van zijn vroege interesse in techniek. In 1848 schonk hij een leertijd als een "gunsmith" in Schorndorf, onder het wakende oog van meester Craftsman Riedel. Hij voltooide dit door het maken van een succesvol dubbelloop pistool. Na een buitenlansde periode, die hij spendeerde aan studeren van mechanische techniek, woonde hij het technisch college in Stuttgart bij, van 1857 tot 1859. Aan het einde van 1863 en na de onderneming van diverse technische jobs, werd hij manager van de Bruderhaus mechanische, tecnhische fabriek in Reutlingen. Daar ontmoette hij ook Wilhelm Maybach in 1865.

Op 9 november 1867 trouwde hij met Emma Kurtz uit Maulbronn. In 1869 werd hij atelierdirecteur van een mechanische, technische onderneming in Karlsruhe. In 1872 trad hij toe bij Otto and Langen, in Gasmotorenfabrik Deutz. Hij werkte daar als technisch directeur tot hij wegging in 1882. Hij familieerde zichzelf daar met de "four-stroke" grondregel van Otto.

Wilhelm Maybach

Wilhelm Maybach was geboren op 9 februari 1846 in Heibronn, waar hij opgroeide als één van zes kinderen. Het gezin verhuisde later naar Stuttgart, maar op de leeftijd van 10 jaar werd hij wees.

In antwoord op een advertentie in de "Stuttgarter Anzeiger" krant, bood een barmhartige organiastie aan om voor hem te zorgen. Hij volgde school bij Reutlinger Bruderhaus and Gustay Werner. De stichter en tevens ook directeur van de school bracht de jongen groot op technisch gebied.

In 1865 ontmoette hij in Reutlingen Gottlieb Daimler. Wilhelm werd een gezel voor Gottlieb en bleef een zeer goede vriend van hem tot Daimler overleed. In september 1869 verhuisde hij, samen met Daimler, naar Karlsruhe en later trad hij in zijn voetstappen om te werken voor Gasmotorenfabrik Deutz. Dit inspireerde hem om designs te ontwerpen voor een binnenlandse hogesnelheidsverbrandingsmotor. Geschikt voor water- en landvoertuigen, alsook voor vliegtuigen.

Toen Daimler Gasmotorenfabrik Deutz verliet in het midden van 1882, volgde Wilhelm Maybach hem naar Cannstatt in oktober 1882. Daar scheepten ze in op het ontwikkelen van lichte, binnenlandse hogesnelheidsverbrandingsmotoren. Doorheen zijn omvangrijk opzoekwerk, kreeg Maybach als beloning een patent, duidend op een niet-genormalideerd, heet buisinjectiesysteem. Een essentieel element in het opwehhen van hoge snelheden. De horizontale motor uit 1883 werd opgevolgd door de "grandfather clock". Een lichte en compacte motor met een verticaal geregelde cilinder, die geschikt was voor installatie in voertuigen. In 1885 was de neiuwe motor geïnstalleerd. Desondanks realiseerde Maybach zich vlug dat hij niet tevreden kon zijn met slechts motoren voor voertuigen.

Het eerste product van zijn relisatie was de "staalwielauto". Met dit voertuig kreeg Maybach ook de eer voor de introductie van het verschuifbaar tandwielversnellingssysteem in de automobieltechniek.Gepresenteerd op de Parijse wereldexhibitie van 1889. De Staalwielauto bezonk ook de verjaardag van de Franse automobielindustrie. Toen Daimler het Daimler-Motoren-Gesellschaft stichtte, met Duttenhofer and Lorenz in november 1890, werd Maybach aangesteld tot hoofdingenieur. Hij verliet de onderneming in februari 1891.

Het volgende anderhalf jaar bleef Maybach doorgaan met zijn designwerk in zijn eigen flat. In de herfst van 1892 werd zijn ontwikkelend werk ook financiëel gesteund door Daimler.Beginnend in het Hermann Hotel, welk belangrijke deigns afstond, zoals de besprenkelende staalpijp carburator en de Phoenix motor. Dit verbeterdde de elementen van het "belt drive" systeem.

De Engelse industrialist Frederick Simms zette een grote druk op DMG en Maybach. Hij werd heraangenomen als hoofdingenieur van de onderneming in november 1895. Hij ontwikkelde de "tubular" radiator met ventilator, later gevolgd door de "raat" radiator; deze effectieve vorm van motorkoeling opende de weg naar de ontwikkeling van de moderne automobiel. De "Roi des Constructeurs" (koning van de designers", zoals de Fransen hem noemden, ging van de ene technische prestatie naar de andere. Hij creërde de eerste viercilindermotor en in 1898/99 volgde een hele generatie van motoren, bestaande uit vijf modellen, geproduceerd tussen 6 en 23 hp.

Emil Jellinek en zijn dochter Mercedes

Emil Jellinek was geboren op 6 april 1853, in Leipzig. Als schooljongen bracht hij zijn ouders niets dan alleen maar vreugde. Na ettelijke jaren privé onderwijs bleef hij nooit lang in een school. De jonge Emil wees elke beproeving af om bij te leren. Op de leeftijd van 17 begon hij te werken als burgerlijke knecht bij de "Rot-Kostelec North-Western Railway", maar twee jaar later moest hij daar weg. Emil Jellinek ging naar Frankrijk en vanaf daar, op aanvraag van de Austro-Hungarian Consul", ging hij naar Tangier. Een jaar later ging hij naar tetuan, ams een consulair agent. Hij trouwde met een Franse vrouw en richtte een succesvolle zaak op met Noord Afrikaanse, inheemse producten. In 1881 keerde hij terug naar Vienna om het agentschap over te nemen van een verzekeringskantoor. Hij was uiteindelijk aangesteld tot inspecteur, doch trok iets hem terug naar Algerije. Het was hier dat zijn twee zonen, Adolph en Fernand geboren waren. In 1889 keerde hij met zijn familie terug naar Vienna.

De eerste Mercedes
Het eerste voertuig, aangebracht aan een nieuwe motor, een 35 hp race auto, was geleverd aan Jellinek door DMG op 22 december 1900. Deze eerste 'Mercedes', ontplooid door Wilhelm Maybach, de hoofdingenieur bij DMG, deed heel wat beroeren in het eerste jaar van de nieuwe eeuw. Met zijn loeiend centrum van ernst, gedrukte staalbeugel, licht, hoge-opgevoerde motor en raatradiator, kenmerkte de talrijke innovaties en is vandaag beschouwd als de eerste moderne automobiel.

De Nice week in maart 1901, gedurende welke de Mercedes voertuigen onoverwinbaar waren in vrijwel iedere discipline, trokken enorme publiciteit voor Jellinek en de Mercedes. In maart en augustus 1901, de 12/16 hp en 8/11 hp zustermodellen bleken. Jellinek's orders trokken gauw de Daimler installatie in Cannstatt op volle productiecapaciteit.

'Mercedes' was gedeponeerd als een merknaam op 23 juni, 1902 en legaal geregistreerd op 26 september. Vanaf juni 1903, Emil Jellinek kreeg toestemming om zichzelf Jellinek-Mercedes te noemen, opmerking: "Dit is de eerste keer dat een vader zijn dochter's naam gebruikt."

Velocipede 1894

Karl Benz, die later mee aan de wieg van Mercedes-Benz zou staan, speelde een belangrijke rol in de ontwikkeling van de automobiel. Hij ontwikkelde de eerste wagen, die hij in1886 op de markt bracht en waarvan hij 25 stuks verkocht, en was verantwoordelijk voor een eerste grote stap in de popularisering van het gemotoriseerde vervoermiddel. Benz zocht steeds naar methodes om zijn gemotoriseerde voertuigen beter en praktischer te maken. Zo wist hij dat een voertuig met vier wielen, in plaats van drie, stabieler en eenvoudiger te besturen zou zijn. Omdat de stuurinrichting van de koetsen in die tijd niet voldeed, ontwikkelde hij een besturingssysteem waarbij elk wiel scharniert op een vaste as, eerder dan de volledige as te laten draaien. Hij installeerde dat meteen op de vierwieler Victoria, die Benz in 1983 in productie had. Die bood plaats aan vier personen, maar Benz installeerde de stuurinrichting ook op een voor die tijd ongezien compact model, dat hij in 1893 op de Wereldtentoonstelling in Chicago voorstelde aan het publiek. In 1894 ging het model in productie onder de naam Velocipede. Het werd de eerste auto die in grote oplagen gebouwd werd.

Karl Benz was ook betrokken in de ontwikkeling van fietsen, die in die tijd Velocipedes werden genoemd. De Duitser gebruikte de term "Velo" echter ook voor zijn eerste driewielers, vermoedelijk om zijn automobielen te onderscheiden van de grote, lompe en zware gemotoriseerde koetsen. De nieuwe Velo had wel vier wielen en voldeed aan alle, door Benz gestelde eisen. Het model was robuust, licht, snel en goedkoop. Alhoewel, aan het model hing een prijskaartje van 2000 mark. Veel minder dan de gemotoriseerde koetsen, maar in die tijd nog steeds een klein fortuin. De Velo was wel goed uitgerust. Zo waren lantaarns standaard.

De Velo mat 2,25m in de lengte en was daarmee nog 45cm korter dan de Benz driewieler. Het onderstel was gemaakt uit hout, met ijzeren verstevigingen. De eerste versie uit 1894 woog amper 280kg. Dat was 380kg minder dan de Victoria. De wagen had stijve assen voor- en achter en zag er met zijn spaakwielen delicaat uit. De wielbasis bedroeg 1,34m. Het spoor vooraan was exact 1m breed. Achteraan was de Velo 4cm breder. De voor- en achterwielen, voorzien van een massieve rubberen band, hadden, zoals toen gebruikelijk was, een verschillende afmeting. De voorwielen hadden een diameter van 55cm, achteraan was dat 85cm. De door Benz gepatenteerde stuurinrichting werd bediend middels een centraal opgestelde verticale stuurkolom.

Voor de Velo ontwikkelde Benz een kleinere motor. Die had een enkele cilinder met een inhoud van 1045cc (boring en slag waren identiek; 110mm). Die werd gevoed door een carburator en ontwikkelde 1,5pk bij 450t/min. Net als bij de driewieler moest de motor gestart worden door aan een gelijkmatig tempo het vliegwiel aan te zwengelen. Onder de zetel zat een benzinetank met een inhoud van 18l. Maar ondanks het verbruik van de Velo die bij 14l/100km lag, geraakte je daar niet echt ver mee. De Velo haalde een topsnelheid van 20km/u. Oorspronkelijk had het model twee versnellingen: vooruit, maar geen achteruitversnelling.

In 1896 werd het totaalpakket verbeterd. De Velo "Comfort", die voor 2500 mark verkrijgbaar was, was beter uitgerust en optioneel verkrijgbaar met luchtgevulde banden (diameter 54cm vooraan en 78cm achteraan). Dezelfde krachtbron ontwikkelde nu 2,75pk bij 600t/min. Het verbruik bleef ongewijzigd. De motor werd nu gestart door middel van een gewone zwengel, wat een grote verbetering was. Voor 200 mark extra kon je de versnellingsbak vervangen door een exemplaar met drie gangwissels vooruit en een achteruitversnelling. De topsnelheid bedroeg toen 30km/u. De verkoopsbrochure vermelde ook tal van andere opties als een lederen afdekkap (voor 200 mark) en een parasol (voor 100 mark).

In 1900 werd een gereviseerd model geïntroduceerd. Met een ongewijzigde cilinderinhoud van 1045cc leverde de motor nu 3pk bij 700t/min. De transmissie met achteruitversnelling die sinds 1896 optioneel verkrijgbaar was, werd gemeengoed. Een jaar later steeg het vermogen van de motor nog naar 3,5pk. Toen het model in 1902 uit productie ging, hadden 1200 stuks een eigenaar gevonden. Daarmee effende de Velo niet alleen het pad voor het bedrijf van Benz, dat wagens in grote series ging bouwen, het productievolume getuigde duidelijk van een drang naar persoonlijke mobiliteit. De massa begon de mogelijkheden van gemotoriseerd transport te zien en wilde niet langer afhankelijk zijn van paarden.

Historiek

In 1952 maakte Mercedes de renbanen onveilig met een tijdloos mooie racewagen met een buizenchassis en vleugeldeuren. De 300 SL was zelfs zo succesvol dat Mercedes besliste om een straatwaardige versie uit te brengen, die geschiedenis zou schrijven als de Gullwing.

Maar hoofdingenieur Rudolf Uhlenhaut wilde nog een stapje verder gaan. Hij verbeterde het buizenchassis, schaafde het koetswerk nog wat gladder en lepelde er een 310 pk sterke achtcilinder uit de formule 1 in. De piepjonge Stirling Moss boekte met deze 300 SLR een fenomenale overwinning in de Mille Miglia van 1955, toen hij zijn nummer 722 in 10 uur tijd 1.600 kilometer ver van Brescia naar Rome en terug stuurde. Gemiddelde snelheid: net geen 160 km/u. Natuurlijk 'scoorde' Mercedes enorm veel pers, waarop ingenieur Uhlenhaut zijn kans schoon zag om zijn ultieme droom waar te maken: een GT met Formule 1-techniek. Maar toen een SL datzelfde jaar in Le Mans van de weg sukkelde en 81 toeschouwers neermaaide, trok Mercedes zich definitief terug uit de autodsport en bleef Uhlenhaut's droom beperkt tot twee stuks: de Uhlenhaut coups.

Soepele klant

In de nieuwe SLR ligt voorin ook een achtpitter, al is het deze heer een V8 van 5,5 liter waarop een knoert van een compressor geschroefd zit. De krachtcenrale weegt amper 232 kilo en stuurt 626 pk naar de achterwielen, maar het koppel is zo mogelijk nog indrukwekkender. Bij 1.500 toeren staat al 600 Nm paraat en reeds bij 3.250 toeren zit de motor aan zijn maximum van 780 Nm. Daarmee stuwt de SLR in 3,8 seconden naar 100 km/u, tikt hij amper 28,8 tellen later de 300 km/u aan, om te eindigen aan een topsnelheid van 334 km/u.

Vlotte bak

Begin 2004 pakte Mercedes fier uit met haar prestigieuze zeventrapsautomaat, maar de SLR stelt het nog met een vijfbak. Nochtans heeft Gordon Murray, Chief designer van McLaren en geestelijke vader van de SLR, speciaal voor de auto het principe van de semi-automaat wel compleet herdacht. Murray: 'Omdat traditionele semi-automaten veel te brutaal schakelen in de automatische modus, gingen wij omgekeerd te werk.We zijn vertrokken van een automaat en hebben daarin een manuele modus geïntegreerd, zodat onze versnellingsbak telkens perfect beantwoordt aan het wisselende humeur van de chauffeur. Zo schakelt hij in een file zijdezacht automatisch, terwijl hij zich op het circuit gedraagt als een echte handbak. Zonder truckjes en ongeacht het toerental. Als de chauffeur niet zelf schakelt, zal er ook niets gebeuren.

Voor de doe-het-zelver zijn er bovendien nog drie variaties mogelijk: Sport, Supersport en Race, waarbij de bak in de laatste stand kordater maar ook 40% sneller van verzet wisselt.

Stabieler dan een rots

Om al het geweld van de SL tot stilstand te doen komen heeft deze michine natuurlijk nood aan een goed stel remmen. En dat heeft hij zeker en vast. De reminstallatie van de SLR is een verbluffend staaltje techniek. Natuurlijk zit er ABS en nootstopherkenning op, maar bovendien zorgen remschijven uit koolfstofvezel ervoor dat de SLR is een wip en een knip terug stilstaat. Het revolutionaire SBC stuurt in een bocht meer remdruk naar de buitenste wielen, zodat de auto stabieler wordt. En als de ruitenwissers een tijdje ingeschakeld zijn, leidt de auto daaruit af dat het regent en duwt hij de remblokken onvoelbaar licht tegen de remschijven, zodat deze droog en aanvalsklaar blijven. Bij een noodstop ontpopt de achterpoiler zich als ruchtrem en gooit hij zich in een fractie van een seconde in een hoek van 65 graden. Dat legt 170 kilo extra druk op de achteras, waardoor de auto nog stabieler wordt.

Zo stevig als een F1

Het koetswerk van de SLR bestaat voor 95% uit koolstofvezel, dat rechtstreeks uit de Formule 1 geplukt is. Het materiaal is niet alleen sterker, maar ook veel lichter dan staal (50%) en zelfs aluminium (30%). Enkel da motor rust op gesofistikeerde aluminium liggers, die aan de koolstofvezelkoets geschroefd zijn. Voorop zitten links en rechts twee crashboxen uit koolstofvezel, quasi identiek aan de exemplaren die de benen ban Kini Räikkönen in de McLaren-F1 beschermen. Daardoor is de auto meerdere malen beter bestand tegen een crash dan eender welke van zijn concurrenten.

Zonder meer uniek

Volgens Gordon Murray is de SLR een unieke auto. 'Het is de allereerste crossover Supercar. Hij levert prestaties zoals de Ferrari Enzo of de Porsche Carrera GT, maar garandeert ook het comfort en de veiligheid van een linousine.' Murray, die heel wat racewagens bouwde en met de McLaren F1 de ultieme sportwagen op zijn naam heeft staan, moest daarvoor wel wat water bij zijn wijn doen. 'Ik hou zelf niet zo van sportwagens met de motor voorin, maar we hebben zo hard gewerkt aan de downforce en de gewichtsverdeling dat je simpelweg vergeet dat die krachtbron daar ligt. De SLR gaat loeihard door de bocht, maar is tegelijkertijd zo kinderlijk eenvoudig dat je niet eerst een cursus wagenbeheersing voor gevorderden moet volgen. Iedereen kan er hard mee.'

Functioneel respect voor het verleden

De SLR vormt een mooi huwelijk tussen het beste wat ze bij Mercedes ooit hebben voortgebracht, wat ze nu hebben en wat we in de toekomst nog mogen verwachten. Chief designer Gordon Murray heeft zich dan ook hel wat moeite getroost om de geest van de originele SLR en de filosofie van Mercedes te bewaren. Alles moet immers functioneel verantwoord zijn, want Mercedes is er het merk niet naar om zich met veel franjes te tooien. Zo heeft de nieuwe net als zijn voorvader uitlaten langs de zijkant, maar volgens Murray is dat niet uit nostalgische overwegingen. 'Om een superieure wegliging te bekomen, moesten we een vlake vloer hebben. Maar omdat de motor naar goede Mercedestraditie voorin ligt, restte mij geen andere keuze dan de uitlaten langszij te leggen. Dat kwam dus mooi uit.'

En er is die eindeloos lang lijkende neus, ook weer zoals het een Mercedes betaamt. Opnieuw murray: 'Alsof er plaats is voor twee motoren. Maar we hebben de lengt echt wel nodig om de crashbestendigheid te bekomen die we wilden.' Zelfs de ster in het midden van de gestroomlijnde neus heeft haar taak, want langs daar hapt de compressor naar lucht. De sierlijke F1-achtige boogjes in de frontspoiler moeten voldoende downforce genereren en zelfs de vleugeldeuren bleken quasi een noodzaak. 'We hebben nu amper 50cm nodig om die enorme flap te kunnen openen. Moest de deur normaal openen, dan zou je nergens kunnen parkeren.'

Kopen?

McLaren plant om 500 stuks per jaar te produceren en hoopt op een levensloop van 7 jaar. De SLR is van u voor de prijs van €375.000 zonder taksen. Ikzelf heb de SLR gekocht voor €70 op het autosalon op schaal 1/18. Hieronder vindt u nog enkele indrukwekkende foto's van de echte SLR en van mijn schaalmodel.

Geheel onafhankelijk van elkaar en zelfs zonder elkaar te kennen bouwden Karl Benz en Gottlieb Daimler motoren voor de aandrijving van voertuigen. Benz was in 1844 in Karlsruhe geboren en volgde na zijn middelbare school het Polytechnicum waar hij zijn ingenieursdiploma behaalde.

Karl Benz

Na diverse activiteiten in technische bedrijven trok Benz zich terug als technisch directeur van de Gasmotorenfabrik A.G. in Mannheim en richtte in 1883 zijn eigen firma op met de naam 'Benz & Cie, Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim'. De firma fabriceerde tweetakt gasmotoren.
Vanaf 1879 was Benz al met de ontwikkeling van een viertaktmotor bezig voor het aandrijven van een voertuig. De motor voor zijn eerste 'automobiel' week niet veel af van de stationaire motoren uit zijn fabriek. In 1885 begon hij zijn eerste auto op te bouwen. Het chassis had veel weg van een combinatie van een rijwiel (wielen, ketting en buizenframe) en een paardenrijtuig (zitbank en opstap). De achterin geplaatste horizontale eencilinder viertaktmotor van 0,7 pk had een electrische ontsteking en de aandrijving werd door drijfriemen en kettingen op de achterwielen overgebracht.
Op 29 januari 1886 ontving Karl Benz het patent op zijn voertuig onder octrooinummer 36423, waarin de grondslag voor de hedendaagse auto werd vastgelegd. Twee jaar later maakten echtgenote Bertha Benz en haar beide zoons een tocht van tweehonderd kilometer om Karl te overtuigen dat zijn uitvinding betrouwbaar en een zeer praktisch vervoermiddel was. In hetzelfde jaar exposeerde Benz zijn driewieler op de Motortentoonstelling van München. Weldra kwamen er veel bestellingen uit Frankrijk en later ook uit Engeland. De eerste autofabriek van de wereld met slechts vijftig man personeel leverde de eerste bestellingen uit. De auto was geboren!

Gottlieb Daimler & Wilhelm Maybach

Gottlieb Daimler werd in 1834 in Schondorf, een dorpje onder de rook van Stuttgart, geboren. Ook Daimler volgde de opleiding aan het Polytechnicum. Als jong ingenieur deed hij veel ervaring op bij verschillende fabrikanten in de machinebouw in binnen- en buitenland. Tenslotte werd hij door de Gasmotoren Fabrik Deutz gevraagd om als hoofdingenieur de fabricage te leiden bij de bouw van gasmotoren, die door Nicolas Otto ontworpen waren. Bij dit project trok Daimler de jonge technicus Wilhelm Maybach aan die hij vroeger bij een machinefabriek in Reutlingen had leren kennen. Beide heren hadden het idee om samen hun weg in te slaan.
Daimler was ervan overtuigd dat de gasmotor van Otto niet de toekomst was en ontwierp met Maybach een motor met inwendige verbranding, die geschikt zou zijn voor aandrijving van voertuigen, motoren en vaartuigen. Op deze motor werd in 1883 oktrooi aangevraagd en op 16 december van dat jaar werd aan Daimler patent verleend op zijn snellopende en lichte benzinemotor.
Het motoriseren werd door Daimler en Maybach op verschillende manieren toegepast. Gottlieb Daimler construeerde de 'Einspur', een tweewieler met een lichte en betrekkelijk kleine motor waarmee zijn oudste zoon Paul in 1885 de eerste geslaagde rit van drie kilometer maakte. Na deze eerste motorfiets werd de motor ook in een boot (1885), een tram en luchtschip (1887) geconstrueerd.
Aangespoord door het succes kocht Daimler in 1885 een koets bij de firma Wimpff & Sohn en sloopte de disselbomen en andere onderdelen die hij voor zijn voertuig niet nodig had. Hij monteerde de zojuist gereed gekomen ééncilinder viertaktmotor, een versnellingsbak met twee versnellingen en diverse rubber blokken om stoten en trillingen tegen te gaan. In 1886 reed de trotse constructeur met een snelheid van ongeveer 18 kilometer per uur zijn eerste triomfantelijke rit in zijn 'automobiel'.
Zowel Daimler als Benz bleken niet van elkaars activiteiten op de hoogte te zijn, totdat zij patent kregen op hun uitvindingen en hun produkten op de motortentoonstelling in München exposeerden. Beiden hadden hun eigen fabriek en verkoopstaf om hun uitvindingen verder te ontwikkelen en succesvol aan de man te brengen. Een zeer opmerkelijk feit is dat deze twee pioniers elkaar nooit hebben ontmoet, ofschoon ze slechts honderd kilometer van elkaar af woonden.

Mércèdes

Op 6 maart 1900 overleed Gottlieb Daimler op 65-jarige leeftijd. Inmiddels had zoon Paul goede contacten met een Oostenrijks-Hongaarse consul-generaal in Nice, die wild enthousiast was over de Daimler-producten. Hij verkocht tientallen van deze voertuigen aan zijn rijke relaties in Frankrijk. In 1899 kwam Jellinek met een Daimler Phönix uit in een sportwagenrace in Nice en gebruikte als pseudoniem Mércèdes, de naam van zijn knappe dochter. Na tal van sportieve overwinningen bedong Jellinek, die inmiddels een kleine 40 procent van de totale autoproductie aan de man bracht, dat alle Daimlers voortaan Mercedes genoemd moesten worden, zonder de accenten. In 1902 werd de merknaam officieel gedeponeerd tezamen met de driepuntige ster als handelsembleem.
Karl Benz wist in de racerij minstens zoveel belangstelling te trekken als de 'Mercedes-wagens' van Daimler. Naast de talrijke race-overwinningen wist Bob Burmann met de Blitzen-Benz op het strand van Daytona Beach een elf jaar durend record te vestigen met de - voor die tijd ongelofelijke - snelheid van 228,1 kilometer per uur.

Daimler-Benz AG

De beide firma's zouden zich niet alleen maar toeleggen op de personen- en racewagens, maar ook op bedrijfswagens, autobussen en motorenbouw. Inmiddels was het voor beide fabrikanten bijzonder moeilijk geworden hun producten op een niet erg koopkrachtige markt af te zetten. Niet alleen de eerste wereldoorlog speelde daarin een grote rol, maar ook de buitenlandse concurrentie en de 84 andere autofabrikanten die Duitsland rijk was.

Die omstandigheden brachten in 1924 de directies van Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) en Benz & Cie ertoe samen te gaan werken, op grond van de overweging dat een toekomstige fusie een versterking zou betekenen op alle fronten. In 1926 kwam het tot een volledige fusie en werd Daimler-Benz AG geboren. Vanaf dat moment droegen de autoproducten de naam Mercedes-Benz.
Vanaf dit historische moment brak er voor de fabrikant een eclatant verkoopsucces aan. Zelfs in de crisisjaren wist Mercedes-Benz de glorieuze S/SSK te verkopen. De roemrijke compressorwagens zouden vanaf die tijd de ster een eeuwige glans geven.
In 1936 start de fabriek met de productie van een goedkopere serie met de type-aanduiding 170 V. Na vijf jaar productie bereikt men al het ongekende aantal van 70.000 verkochte eenheden in deze serie.
Na de tweede wereldoorlog krijgt Daimler-Benz in 1946 van de geallieerden toestemming om de 170 V in een gelimiteerd aantal te produceren. Vanaf 1949 wordt de productie uitgebreid met de 170 S gevolgd door de zescilinders 220 en 300 in 1951. Het leveringsprogramma breidde zich snel uit.
Opzien baarden de Ponton A-type 180 in 1953, de bloedsnelle 300 SL 'Vleugeldeur' met inspuitmotor in 1954 en de dames-vriendelijke roadster 190 SL in 1955. In de jaren die hierop volgden zou Mercedes-Benz de schijnwerpers van de wereldpers op zich gericht weten te houden door de introductie van de eerste auto met een veiligheidscarrosserie (220 S 1959), het ABS en de eerste generatie airbags (1970). Vanaf de eerste dag van het auto-ontwerp deden velen technologieën hun intrede. Daimler en Benz en later Mercedes-Benz leverden een belangrijke bijdrage in de auto- en motorindustrie. De roemrijke historie van dit merk draagt bij aan een toekomst, waarin het zonder enige twijfel een belangrijke rol zal blijven spelen in de mobiliteit van de mens.