De Betuweroute

De Betuweroute

Nederland moet bereikbaar zijn voor allerlei vervoer. De Nederlandse overheid werkt daar aan, zodat bijvoorbeeld de groeiende stroom goederen uit wereldhaven Rotterdam snel in het Europese achterland kan aankomen zonder dat het veel drukker wordt op de wegen en op de binnenvaart. Om de groeiende aanvoer van goederen te verwerken, zijn efficiënte doorvoerkanalen naar Oost- en Zuid-Europa nodig.
Het Nederlandse overheidsbeleid is daarom gericht op uitbreiding van het aandeel dat spoorvervoer heeft in het totale transport van goederen op de middellange en lange afstand. Speerpunt in dat beleid is de Betuweroute; een passende oplossing voor de groeiende vervoersvraag.
De goederentrein is een goede vervoersoplossing voor vrachttransport over langere afstanden, maar doordat het ook steeds drukker is geworden op het spoornet is het van belang dat er een nieuw spoor komt.

Weg, water en spoor

Vrachtauto’s ondervinden steeds meer nadeel van files, wachttijden aan grenzen en maatregelen als rijverboden, bijvoorbeeld die in Duitsland waar vrachtauto’s op zondag niet mogen rijden. De binnenvaart heeft minder oponthoud, maar is desondanks langzamer en kan alleen maar bestemmingen bereiken die aan het water liggen.
De capaciteit van het bestaande spoornet in Nederland wordt voor het grootste deel gebruikt door steeds meer passagierstreinen. Goederenvervoer over het spoor kan daardoor niet makkelijk groeien. Toch neemt de goederenstroom verder toe en komt er steeds meer Snelweg vraag naar snelle vrachtverbindingen over het spoor.

Exclusief voor goederen

Goederentreinen zijn vooral op de langere afstanden relatief snel en goedkoop. Daarom wordt tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich de Betuweroute aangelegd: een 160 kilometer lange, tweesporige lijn die exclusief bestemd is voor goederenvervoer. Deze nieuwe spoorlijn vormt de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport per trein en zorgt ervoor dat Nederland een volwaardige aansluiting krijgt op het Europese goederenspoornet. Vanaf 2006 zullen de goederentreinen er rijden.
Het tijdsverloop van de bouw van de Betuweroute

In 1995 is er besloten dat er een nieuwe spoorverbinding moest komen. In 1996 zijn er nog tal van zittingsdagen geweest zodat het duidelijk werd wat er wel en wat er niet in de Betuweroute zou gaan komen. Het werd toen duidelijk dat een aantalsporen er niet hoefden te komen.
Het tracébesluit, dus het besluit dat is gemaakt waar de Betuweroute zal gaan liggen is genomen in 1997. Ook zijn toen de bestemmingsplannen van verschillende gemeenten aangepast aan het genomen besluit.
De bouw van de Betuweroute is gestart in 1998, dit was afhankelijk van het verloop van de voorbereidingsprocedures. Ook zijn er in 1998 veel bouwvergunningen aangevraagd en zijn er bouwvergunningen verstrekt.
Vanaf 1999 tot en met 2005 wordt er gebouwd aan de Betuweroute. De bedoeling is dat de bouw in 2006 helemaal is afgerond.

De toekomstige vervoerssituatie

De Betuweroute is een belangrijke uitbreiding van het Nederlandse spoorwegennet en vormt een belangrijke verbinding tussen de Randstad en het Europese goederenspoorwegennet. De Betuweroute sluit de mainports, de zeehavens in Amsterdam en Rotterdam en de luchthaven Schiphol, in Nederland aan op het nationale en Europese spoorwegennet. Het is de bedoeling dat in 2006 de Betuweroute zonder problemen 60 miljoen ton snel en milieuvriendelijk kan vervoeren.
De Havenspoorlijn is een 40 kilometer lange spoorlijn die door het Rotterdamse havengebied loopt. Het is een belangrijk onderdeel van de Betuweroute. Ruim 70 procent van de goederen die via de Betuweroute naar hun plaats van bestemming gaan, worden afgevoerd en aangevoerd via de Havenspoorlijn. De Havenspoorlijn wordt verbeterd, er wordt een tunnel gebouwd. Deze Botlekspoortunnel moet de huidige problemen zoals het vaak open staan van de brug oplossen die nu bestaan bij de Botlekbrug.

Keuze tussen vervoermiddelen

Verladers en transportbedrijven kijken bij hun keuze tussen het spoor, de weg, de binnenvaart en de kustvaart naar de prijs en kwaliteit van de modaliteit, naar de aard en de omvang van de lading én naar de eindbestemming van de goederen. De mix van deze vijf aspecten; bepaalt voor welke vervoermiddelen ze gaan kiezen. Daardoor kan het bijvoorbeeld zo zijn dat de vrachtauto ervoor zorgt dat de goederen aangevoerd worden bij binnenvaartschip of trein, waarna die de grote afstand overbruggen. Voor het laatste stukje, de afvoer naar de eindbestemming, neemt de vrachtwagen het weer over.

Toekomst

De modaliteiten spoorvervoer en binnenvaart zijn de laatste jaren veel aantrekkelijker geworden voor de vrachtvervoerder. Er is een vrije markt. Er zijn minder regels en overkoepelende organen, grenzen zijn weggevallen en bedrijven kunnen zakelijk, flexibel en klantgericht handelen. Daardoor zijn de prijzen scherper geworden en de service efficiënter. Nu moet er de beste keuze worden gemaakt tussen de vier aspecten.
● Voor het goederenvervoer per spoor betekent dat bijvoorbeeld dat er voldoende capaciteit op de rails moet zijn. Als er voldoende spoorcapaciteit is, kan het marktaandeel van goederenvervoer per trein op buitenlandse bestemmingen in 2015 verdrievoudigen. Om die capaciteit te bieden en de groei aan te kunnen, investeert Nederland onder andere in de Betuweroute.

Nederland is niet het enige land in Europa dat investeert in activiteiten om het goederenvervoer per spoor weer goed op de rails te krijgen. De meeste West-Europese landen werken aan verbetering van hun spoorwegen. Daarnaast vervagen ook op de transportmarkt de grenzen binnen de Europese Unie (EU). Om de goederenvervoerder de meest aantrekkelijke en efficiëntste vervoersvorm aan te kunnen bieden wordt aangemoedigd dat vervoer over de weg, over het water en via de rails zich van hun sterkste kant kunnen laten zien.

Liberaliseringsbeleid

Ook de vrije marktwerking tussen spoorwegmaatschappijen en vervoerders uit verschillende lidstaten heeft de volle aandacht in Europees verband. Doel van dit liberaliseringsbeleid is vrije en ongehinderde toegang tot elkaars spoorwegen en vervoersmarkten. De laatste tien jaar heeft de Europese Unie grote vooruitgang geboekt op weg naar één Europese markt door de barrières tussen de landen af te breken. Het vrije verkeer van personen en goederen is de drijvende kracht voor de toekomstige groei van die interne markt. Om die groei mogelijk te maken, hebben de Europese landen een gepast vervoerssysteem nodig. De EU streeft er dan ook naar om met haar vervoersbeleid een wezenlijk Europees vervoersnetwerk tot stand te brengen.

Bescherming de natuur

In het gebied waar de Betuweroute loopt ondervinden mensen, maar ook dieren, natuurlijk hinder. De treinen brengen natuurlijk een hoop lawaai met zich mee, maar er moet ook veel afgegraafd, omgelegd en gebouwd worden. Er moet nog veel veranderd worden en er wordt momenteel veel veranderd, als hier niks aan gedaan zou worden dan zou het landschap en de leefomgeving van mens en dier onherstelbaar beschadigd worden.Doordat er veel afgegraven zal moeten worden zullen huizen moeten verdwijnen maar ook dieren moeten vluchten omdat hun leefomgeving wordt vernield, anders zullen verschillende diersoorten uitsterven en natuurgebieden verdwijnen. Waar de Betuweroute komt liggen daar is nu veelal natuur en dat moet beschermd blijven. De overheid probeert zo min mogelijk natuurgebieden aan te tasten, waardoor de natuur en de mensen er zo min mogelijk last van zullen hebben.
Er worden tal van maatregelen genomen om de natuur zo min mogelijk te storen, natuurgebieden worden bijvoorbeeld een paar honderd meter verplaatst
Om woongebieden te ontzien en geluidsoverlast te beperken, worden op vijf plaatsen tunnels gebouwd en komt het spoor in Barendrecht onder een 1,5 kilometer lange overkapping te liggen. Alle bouwwerken zoals viaducten, bruggen en tunnelgebouwen worden zo gebouwd dat ze niet al te erg opvallen maar wel mooi zijn.Waar de Betuweroute aansluit op bestaand spoor, wordt de vormgeving aangepast aan de plaatselijke situatie. Op die manier wordt de Betuweroute wel herkenbaar, maar zal het niet een storend effect hebben. Voor het beperken van de geluidsoverlast worden er naast de 1,5 kilometer lange overkapping ook geluidsschermen naast het spoor geplaatst, alleen gebeurt dit pas in het eindstadium van de bouw van de Betuwelijn.
Door de Betuweroute moeten ook verschillende wegen moeten omgelegd, bijvoorbeeld fietspaden, dit heeft tot gevolg dat er nieuwe wegen moeten worden gebouwd. En hiervoor moet natuurlijk ook ruimte worden gebruikt. Er worden ook veel tunnels gebouwd om niet midden door natuurgebieden te gaan.
Huizen die naast die naast de route staan mogen een maximale geluidsbelasting hebben van 57 decibel, 800 huizen hebben dit niet deze huizen langs de route krijgen ook extra isolatie zodat ze minder geluidsoverlast zullen hebben, hierbij wordt veel aandacht geschonken aan de beglazing, het dak en de al aanwezige isolatie. Men bekijkt ook al de staat van de gevels zodat men nadat de treinen gaan rijden kunnen constateren of de huizen beschadigd raken door het voorbijrijden van de treinen. Het geluid dat men in de woonkamer en slaapkamer mag hebben is maximaal 37 decibel, door kieren te dichten zullen weinig huizen hierover heen zitten.
Hieronder staan een aantal voorbeelden van schade:
· Er ontstaan scheuren in de muur als gevolg van het heien van damwanden
· Voor de aanleg van de Betuweroute wordt de grondwaterstand verlaagd, waardoor er verzakking optreedt.
· Tijdens graafwerkzaamheden wordt er een leiding kapot getrokken.
Als deze schade er van te voren nog niet was dan kan men een schadevergoeding eisen.

Archeologie

Tijdens de bouw van de Betuweroute zijn al veel archeologische vondsten naar boven gekomen. Veel van die plekken worden dan volledig opgegraven. Maar een aantal wordt ook dichtgegooid met zand, dit om het verleden te beschermen.
In de gemeente Buren is bijvoorbeeld een stenen fundering van een huis opgegraven, uit de 16e of 17e eeuw, deze zogenoemde ‘’ Stenen Kamer’’ was voor die tijd erg bijzonder omdat er toen vooral huizen van hout gebouwd werden.
Het is duidelijk dat het onderzoek in de Betuweroute veel nieuwe informatie opleverde over de bewoningsgeschiedenis van het rivierengebied van Midden-Nederland: van de Midden Steentijd (ongeveer 7000 jaar geleden) tot en met de Middeleeuwen (ongeveer 400 jaar geleden) zijn daar sporen van gevonden. Dat leverde ook opmerkelijke vondsten op, zoals de oudste skeletresten die ooit in een graf in Nederland zijn aangetroffen (7000 jaar oud); een bronzen zwaard, dat was mee begraven met een volwassen man uit de Bronstijd (ongeveer 1350 voor Chr.) en een boomstamkano van ongeveer 6500 jaar oud. Tijdens de opgravingen wordt er met technische snufjes gewerkt, als er iets wordt gevonden wordt dit direct in de computer ingevoerd, zodat men precies weet waar iets ligt. Nooit eerder is er op deze manier aandacht besteed aan cultureel erfgoed.
Maatregelen om de natuur te beschermen bij de desbetreffende plaatsen:
Hieronder staan verscheidene plaatsen met de desbetreffende maatregelen die daar worden genomen, om de natuur te beschermen :
Alblasserdam

Een gedeelte van het eiland de Sophiapolder wordt ingericht als natuurgebied dat een verbinding legt met de natuurgebieden bij de Oude Maas en de Lek. Op het tracé van de Sophiaspoortunnel zijn na de bouw een aantal tunnelgebouwen te zien. De vormgeving van deze gebouwen, waaraan veel aandacht is geschonken, is een belangrijk onderdeel van de Sophiaspoortunnel, dit omdat het in de omgeving moet passen.
Barendrecht

Na de aanleg van de Verlegde Havenspoorlijn, ten noorden van Barendrecht, worden de bestaande sporen van de Verlegde Havenspoorlijn opgebroken, deze plek wordt heringericht als park.
De Barendrechtse overkapping wordt op bijzonder wijze in de omgeving ingepast, zoals al in ‘Het traject’ is bechreven.

Dodewaard

In de komgebieden langs de Linge, onder meer in het gebied Dodewaardsche Veld, wordt een zacht glooiende oever ingericht van ongeveer 20 meter breed.

Echteld

In Echteld wordt het gebied tussen de Betuweroute en de Linge, in samenwerking met het waterschap, ingericht met vochtig grasland en wordt langs de Linge een brede, natuurvriendelijke oeverzone aangelegd. Zodat er veel vissen amfibieën insecten en vogels kunnen blijven leven. En het voor de natuur geen nadelige gevolgen heeft.

Geldermalsen

De gronddepots bij het spoorwegknooppunt vlakbij Meteren hebben absorberende functies. Het gronddepot ten noorden van het Lage Veld in Geldermalsen krijgt eveneens de vorm van een wal. De gronddepots zullen zoveel mogelijk in het landschap worden ingepast.

Overbetuwe

In Elst en Bemmel wordt het gebied tussen de aansluitingen van de Betuweroute op de spoorlijn Arnhem-Nijmegen ingericht met bos en struikgewas.

Papendrecht

Een gedeelte van het eiland de Sophiapolder wordt ingericht als natuurgebied dat een verbinding legt met de natuurgebieden bij de Oude Maas en de Lek. Op het tracé van de Sophiaspoortunnel zijn na de bouw een aantal tunnelgebouwen te zien, waarvan één naast de A15 in Oud-Alblas. De vormgeving van deze gebouwen, waaraan veel aandacht is geschonken, is een belangrijk onderdeel van de landschappelijke inpassing van de Sophiaspoortunnel.

Rotterdam

Het ontwerp van de Dintelhavenspoorbrug is bekroond met de ‘Brunel Award for the outstanding Railway Design 1998’, een tweejaarlijkse competitie tussen spoorwegmaatschappijen uit Europa, Noord-Amerika en Japan. Hierbij wordt de kwaliteit en visuele presentatie van stations, railinfrastructuur en rollend materieel beoordeeld.

De Dintelhavenspoorbrug is een technisch hoogstandje. De dubbelsporige brug is 270 meter lang, maar het kan zonder middenpijlers stellen door zijn enorme stalen boogconstructie. Dit om de duwvaartschepen in de Dintelhaven niet te hinderen. Maar de prijs is uitgereikt vanwege de vormgeving.

Zevenaar

Volgend uit het feit dat in Zevenaar een groot deel van het traject over bestaand spoor loopt en er binnen de gemeente een aantal specifieke wensen zijn ten aanzien van de ontwikkeling van het gebied dat het tracé doorkruist, wijkt de vormgeving en inpassing van de Betuweroute in Zevenaar af van die van de rest van de Betuweroute. In nauwe samenspraak met de gemeente is de lokale inpassing vastgesteld. Dit komt tot uiting in het Landschapsplan Gemeente Zevenaar en betreft onderdelen als: beplanting, faunavoorzieningen en de aankleding van geluidsschermen, plaatsing van geluidsschermen, ecologische en landschappelijke maatregelen en infrastructurele voorzieningen.

Het traject

Op het 160 kilometer lange traject dat de Betuweroute gaat belopen staan en stonden nu nog huizen, bedrijven en andere objecten. Dit moet allemaal gesloopt worden. Er zijn twee aannemers die alle sloopwerkzaamheden uitvoeren. Beide bedrijven zijn gescreend op een aantal punten. Punten zoals veilig en gecertificeerd werken voor asbestverwijdering. Als er asbest aanwezig is in een pand moet dit volgens de wettelijke regels verwijderd worden. Voordat de aannemer een huis totaal afbreekt worden de deuren, kozijnen en andere materialen verwijdert die kunnen worden hergebruikt. Pas hierna zal de aannemer het pand volledig slopen. Hierna wordt de oppervlakte geëgaliseerd en is er ruimte voor de Betuweroute.

Technische gegevens

Lengte: 160 km
Bundeling met de A15: 95 km
Lengte geluidsschermen (beide zijden tezamen): 160 km
Aantal faunapassages: 190
Lengte tunnels: 18 km
Aantal tunnels: 5
Lengte verdiepte ligging: 7,5 km
Lengte viaducten/bruggen: 12 km
Aantal viaducten/bruggen: 130
Aantal bovenleidingsportalen: 5.600
Aantal dwarsliggers: 600.000
Aantal wissels: 155
Benodigd zand: 16 miljoen m3
Mensjaren aanleg: 20.000
Ontwerpsnelheid: max. 120 km/uur
Aslast: max. 25 ton
Capaciteit: 10 treinen per uur per richting
Oplevering: 2006

De Betuweroute kent vier regio. Regio West, Regio Midden-West, Regio Midden-Oost en Regio oost.

Regio West strekt zich uit van de Maasvlakte tot aan rangeerterrein Kijfhoek in Zwijndrecht. In deze regio wordt een deel van een bestaande spoorlijn aangepast als onderdeel voor de Betuweroute, dit is de huidige Havenspoorlijn. Deze Havenspoorlijn is het begin van de Betuweroute. Deze Havenspoorlijn is een belangrijke schakel in het vervoer per trein, en maakt deel uit van de 160 kilometer lange Betuweroute van Rotterdam tot aan Zevenaar. In dit werkgebied wordt de Botlekspoortunnel gebouwd, dit is de eerst geboorde spoortunnel in Nederland.

In Regio West zijn de volgende contracten ondergebracht:

Ø Havenspoorlijn
Ø Verlegde Havenspoorlijn/Kortsluitroute
Ø Botlekspoortunnel
Ø Barendrecht
Ø Kijfhoek

Regio Midden-West is de regio tussen Kijfhoek en de Zuid-Hollandse provinciegrens te hoogte van de gemeente Gorinchem. Vanaf Kijfhoek gaat de Betuweroute rijden over een geheel nieuw tracé. Deze regio is onderverdeeld in verschillende onderdelen; Kijfhoek-Sophia en Sliedrecht-Gorinchem. In deze regio komt de grootste spoortunnel, een spoortunnel met een lengte van 8 kilometer, de Sophiaspoortunnel.

In Regio Midden-West zijn de volgende contracten ondergebracht:

Ø Sophiaspoortunnel
Ø Sliedrecht tot en met Gorinchem

Regio Midden-Oost is de langste regio van alle vier de regio. Deze regio is 70 kilometer lang. Deze regio strekt zich uit van Lingewaal tot het Pannerdensch Kanaal. In deze regio moeten de komende jaren 50 groet bouwwerken gebouwd worden, hier vallen onder andere twee bruggen onder. Een spoortunnel en een verkeerstunnel over het Amsterdam-Rijnkanaal. Tijdens de aanleg van de Betuweroute in deze regio wordt ook een deel van de autosnelweg A15 gereconstrueerd

In Regio Midden-Oost zijn de volgende contracten onder gebracht:

Ø Lingewaal tot Meteren
Ø Meteren tot Valburg
Ø Valburg tot Pannerdensch Kanaal

Regio Oost is de regio die moet zorgen voor de aansluiting met de rest van Europese achterland. De Betuweroute maakt een aansluiting van de boortunnel onder het Pannerdensch Kanaal tot aan de Duitse grens bij Zevenaar.

In Regio-Oost zijn de volgende contracten onder gebracht:

Ø Pannerdensch Kanaal
Ø Zevenaar-Duitse grens

Planning bouwwerken:

Rail Service Centrum

Op de maasvlakte komt een nieuw Rail Service Centrum. Op dit Rail Service Centrum worden containers overgeslagen van water naar weg of spoor. Vanaf dit nieuwe overslagpunt zullen vooral shuttles vertrekken. Shuttles zijn vrachtreinen die volgens een vaste dienstregeling rijden naar verschillende Europese economische centra. Met de komst van dit Centrum stijgt de overslagcapaciteit.
Er is met de bouw gestart in 1999 en is in 2000 in gebruik genomen.

Dintelhavenbrug

Voor de duwvaart was het lastig om onder de Dintelhavenbrug door te varen. Dit kwam door een steunpilaar midden onder de brug. Voor de Betuweroute wordt de enkelsporige Dintelhavenbrug vervangen door een dubbelsporige stalen boogbrug. Deze brug heeft een overspanning, de afstand tussen twee steunpilaren, van 270 meter. Doordat er nu geen steunpilaar in het midden nodig is, heeft de duwvaart nu vrije doorgang.
Er is met de bouw gestart in 1996 en is in gebruik genomen in 1999.

Botlekspoortunnel

Op de spoorbrug over de Oude Maas is geen plaats voor een tweede spoor. Bovendien moet de brug vaak open voor scheepvaart en dit betekend oponthoud voor de scheepvaart. Daarom gaat de Betuweroute dar ondergronds. De Botlekspoortunnel ligt naast de A15 tunnel en is 3.065 meter lang. De scheepvaart en het treinverkeer kunnen straks ongehinderd doorreizen.
Er is met de bouw gestart in 1998 en hij zal in 2003 in gebruik genomen worden.
Waalhaven

Bij de Waalhaven ligt een groot Rail Service Centrum. Door de komst van de Betuweroute zullen hier meer containers worden aangeboden om te worden overgeslagen van water naar weg of spoor. Hiervoor wordt de capaciteit van dit overslagpunt vergroot. Hiervoor moet ook het emplacement vergroot worden.
Er is met de bouw begonnen in 1999 en is in gebruik genomen in 2000.

Kortsluitroute

Om de Rotterdamse woonwijk te beschermen en te ontlasten, wordt in de berm van de A15 de zogenaamde Kortsluitroute aangelegd. Alle treinen die niet via het Rail Service Centrum Waalhaven hoeven, kunnen van de 4 kilometer lande Kortsluitroute gebruik maken.
Er is gestart met de bouw in 2000 en zal in gebruik genomen worden in 2005.

Verlengde Havenspoorlijn

De bewoners van het Rotterdamse Zuidwijk en Lombardijen zien de huidige 6.5 kilometer lange spoorlijn uit hun woonwijk verdwijnen. De nieuwe Havenspoorlijn komt namelijk verder van de woonwijk af te liggen. Hij komt te liggen in de berm van de A15. De vrijgekomen ruimte wordt ingepast in het Zuidelijk Randpark.
Er is in 1999 gestart met de bouw en hij zal in gebruik genomen worden in 2003.

Overkapping Barendrecht

Barendrecht krijgt de komende jaren verschillende spooruitbreidingen. Uitbreidingen zoals de Betuweroute en de HSL Amsterdam-Parijs. De overkapping zorgt voor minder overlast voor de omwonende van de huidige geluidshinder. Deze overkapping van de in totaal negen sporen is mede mogelijk gemaakt dankzij de Betuweroute. Het nieuwe station van Barendrecht wordt in de kap gebouwd. Op de kap komen 300 parkeerplaatsen en een stadspark met de grote van 13 voetbalvelden.
Er is gestart met de bouw in 2000,m het station wordt in gebruik genomen in 2001 en de andere onderdelen worden in gebruik genomen in 2005.

Kijfhoek

Kijfhoek wordt de sleutelrol in de logistiek van de Betuweroute. Het heuvelsysteem dat wagons sorteert met behulp van zwaartekracht wordt uitgebreid en gemoderniseerd. Hierdoor moet de geluidshinder verminderen. Verschillende aanpassingen, zoals twee nieuwe vrijkruisingen, garanderen en snelle, stille en veilige doorstroom van goederen.
Er is gestart met de bouw in 1997 en zal in gebruik genomen worden in 2005.

Sophiaspoortunnel

Nu het bovengronds steeds drukker wordt is er gekozen om de ruimte onder het maaiveld te benutten. Hiervoor zijn ingewikkelde technieken voor nodig. Voor de Betuweroute worden drie boortunnels aangelegd, hiervan is de Sophiaspoortunnel het langst.
Er is gestart met de bouw in 1999 en zal in gebruik genomen worden in 2005.

Tunnel Giessen

Door de aanleg van de tunnel wordt het groen karakter en de omgeving van Giessen intact gehouden. Deze tunnel is inclusief de toerritten 1.400 meter lang.
Er is in 2000 gestart met de bouw en in 2005 zal hij in gebruik genomen worden.

Verdiepte aanleg tracé

De Betuweroute wordt zo strak mogelijk gehouden met de A15. Daarom is het onvermijdelijk dat deze woonwijken passeren, onder andere; Schelluinen, Meteren en Kerk-Avezaath. Om de omgeving langs het tracé zoveel mogelijk te behouden en te zorgen dat er minimaal last is van geluidshinder wordt het spoor een flink stuk onder het maaiveld aangelegd
Schelluinen: er is gestart met de voorbereidingen in 2000, de bouw is gestart in 2000 en hij zal in gebruik genomen worden in 2005.
Meteren: er is gestart met de bouw in 2001 met de bouw en zal in gebruik genomen worden in 2005.
Kerk-Avezaath: er is gestart met de bouw in 2001 en hij zal in gebruik genomen worden in 2005.

Bij Lingewaal, Echteld, Kesteren, Dodewaard en Valburg, loopt de A15 over de lokale wegen heen. Hier worden de Betuweroute en de A15 aangelegd op maaiveldniveau. De lokale wegen worden vervolgens omhoog gebracht, zodat spoor en snelweg onder de lokale wegen doorlopen. De ze constructie zorgt voor een minder aangetast beeld van de omgeving.
Lingewaal: er is gestart met de bouw in 2000 en zal in 2003/2004 in gebruik genomen worden.
Echteld: er is in 2000 gestart met de bouw en hij zal in 2003/2004 in gebruik genomen worden.
Meteren: er is in 2001 gestart met de bouw en hij zal in gebruik genomen worden in 2003/2004.
Dodewaard: er is in 2000 gestart met de bouw en hij zal in gebruik genomen worden in 2003/2004.
Valburg: er is in 2001 gestart met de bouw en hij zal in 2003/2004 in gebruik genomen worden.

Centraal Uitwisselingspunt

Bij het knooppunt Arnhem-Nijmegen komt een Centraal uitwisselingspunt (CUP). Een trein met lading voor verschillende bestemmingen wordt hier gesplitst. Hierna wordt het gekoppeld aan treindelen met dezelfde bestemming. Het CUP is onderdeel van een Multimodaal Transportcentrum. Dit is een overslag punt voor weg-rail-water-transport. Dit transportcentrum zorgt voor ongeveer 5000 nieuwe arbeidsplaatsen in deze regio.
Er is in 2001 gestart met de bouw en hij zal in 2005 in gebruik genomen worden.

Tunnel Pannerdensch kanaal

Ten westen van de Pannerdensch kanaal ligt het plaatsje Boerenhoek. Ten Oosten van het water ligt het natuurgebied Gelderse Poort. De Betuweroute komt via een tunnel onder dit gebied te lopen. Hierdoor blijft het landschap intact. Deze boortunnel wordt inclusief de toerritten 2.680 meter lang.
Er is in 2000 gestart met de bouw en hij zal in 2005 in gebruik worden genomen.

Tunnel Zevenaar

De Betuweroute gaat door Zevenaar. De inwoners zullen er niet veel van merken. Dit komt doordat de treinen gebruik maken van een 2.300 meter lange tunnel. Door deze tunnel gaan ook de toerritten.
Er is gestart met de bouw in 2000 en hij zal in gebruik genomen worden in 2005.

De kosten
Nationaal

De kosten van de Betuweroute wordt betaald door geld van de overheid. In 1990, toen men het plan kreeg de Betuweroute te bouwen, schatte men de kosten op ongeveer 1,6 miljard Euro (3,5 miljard gulden) exclusief BTW. Toen dacht men nog aan alleen het dubbelsporig maken van de bestaande Betuweroute een dus kan men nu het plan niet meer vergelijken met het plan uit 1990.

Het project dat nu wordt uitgevoerd is de aanleg van een geheel nieuw traject. En daardoor zijn de kosten zo opgelopen. En zijn er kosten bijgekomen van het moderniseren van de Havenspoorlijn en dergelijke vernieuwingen van bestaande spoorlijnen.

In 1995 stond het besluit vast dat de Betuweroute er zou gaan komen. De kosten werden toen op 3,7 miljard Euro (8,1 miljard gulden) geschat exclusief BTW.
En nu zijn de kosten geschat op 9,667 miljard gulden exclusief BTW.
De kosten zijn sinds 1995 eigenlijk nauwelijks gestegen, maar de
stijging die erin zit komt voornamelijk door de inflatie, dus de waarde
van het geld. Ook stuit men steeds op problemen, met name zaken in de bouw, bijvoorbeeld archeologische vondsten.

Werkzaamheden

Tot nu toe is er van de ongeveer 4,4 miljard Euro (9,7 miljard gulden) ongeveer 3,6 miljard Euro (8 miljard gulden) uitgegeven. Dit geld is, door het ministerie, voornamelijk besteed aan
de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de bouw het project
´´de Betuweroute´´, dus de kosten zitten in de communicatie, de bouw, in de voorbereiding en in de onverwachte situaties. Hiervan is het Ministerie van Verkeer & Waterstaat voor bijna 4,6 miljard Euro (8 miljard gulden) aan verplichtingen aangegaan. Dit zijn verplichtingen aan NS Railinfrabeheer en ten behoeve van het project Betuweroute

Internationaal

Ook de Europese Unie (EU) heeft baat bij het tot stand komen van goede transportmogelijkheden tussen de verschillende landen en betaalt dus mee aan de aanleg van het nieuwe spoorwegennetwerk.

De bijdrage van de Europese Unie is ongeveer 136 miljoen Euro (300 miljoen gulden) en wordt jaarlijks vastgesteld door de door het ministerie ingediende vragen.
Andere Europese landen investeren ook in het spoorwegnet. Duitsland geeft veel geld eraan uit, zo’n 136,6 miljard Het totale spoornetwerk gulden, dit bedrag wordt besteed tot het jaar 2012. Frankrijk investeert ook in het spoorwegennet, zo’n 40,3 miljard gulden, tot 2010. Zwitserland heeft tot 2018 19,7 miljard Euro (43,4 miljard gulden) uitgetrokken. Oostenrijk heeft tot het jaar 2010 zo’n 10,4 miljard Euro (22,9 miljard gulden) uitgetrokken.

Overige gegevens

De kosten zullen misschien nog wel verder oplopen, dit doormiddel van obstakels die men in de toekomst, terwijl men aan het bouwen is, tegen zal komen.
De kosten zitten in veiligheid, bouw, organisatie en milieu.

Financiële gegevens:

-Havenspoorlijn, zal ongeveer 3,653 miljoen gulden exclusief BTW gaan kosten/ 1,658 miljoen Euro exclusief BTW

-A15-lijn: 6,034 miljoen gulden exclusief BTW/ 2,738 miljoen Euro exclusief BTW