De Betuwelijn

De Betuwelijn is een naam van een spoorlijn. Deze spoorlijn is ongeveer 120 kilometer lang en loopt dwars door de Betuwe. Het kabinet zou deze lijn graag aan willen leggen voor het goederenvervoer tussen de Randstad en Duitsland. Aan de ene kant sluit hij aan op de Havenspoorlijn die van de Maasvlakte komt en aan de andere kant sluit hij aan op het Europese spoornetwerk. De Betuwelijn staat onder discussie, omdat het grote gevolgen zou hebben voor de natuur en het landschap van de Betuwe. De Betuwelijn loopt vanaf Rotterdam, door de Betuwe, tussen Arnhem en Nijmegen door, naar de Duitse grens. De Betuweroute is meer dan een verbinding tussen twee punten. In het gebied waar het doorheen loopt, wonen mensen, leven dieren en zijn stukken waardevol natuurgebied. Dit zijn allemaal factoren waar rekening mee is gehouden bij het ontwerp.

Hypothese en eigen mening. Ik denk dat de Betuwelijn wordt aangelegd, omdat het vervoer zal blijven stijgen en het dus voller en voller op de weg wordt. Het spoor is dan een goede oplossing. En om het vervoer goed te laten verlopen en mee te gaan met de rest van Europa is een snelle verbinding door de Betuwe noodzakelijk. Zo kunnen de goederen goed georganiseerd en snel vervoerd worden. Daarom ben ik ook niet tegen. Veel mensen zijn tegen vanwege het landschap. Maar omdat het spoor van de Betuwelijn 80% langs de A15 loopt heb ik er niet zoveel last van. En als het spoor eens afwijkt van de snelweg of een ander spoor dan is dat heel natuurlijk opgevangen en zo veel mogelijk gecamoufleerd.

Waarom zou de Betuwelijn worden aangelegd? De Betuwelijn wordt aangelegd ter verbetering van de economie. Het vervoer van goederen zal nog een tijdje blijven stijgen en het vervoersmiddelen zullen verbeterd moeten worden. Dat houdt dus ook in dat er meer spoorlijnen aangelegd moeten worden. Daar is de Betuwelijn nou een voorbeeld van. Nederland is in de afgelopen vijftig jaar een transport- en distributieland van Europa geworden. Een zeer belangrijke rol daarin speelt de geografische ligging van ons land: aan zee en het heeft internationale rivieren die diep tot in Europa stromen. Door de stijging van binnenkomende en uitgaande internationale vracht (van zeeschepen op binnenschepen en vrachtauto’s en omgekeerd) heeft Rotterdam zich kunnen ontwikkelen tot de grootste haven ter wereld. Dat heeft voor goede gevolgen voor de handel en industrie, dat ook weer transportstromen met zich meebrengt. De Europese goederenstromen groeien en zullen tot in de beginjaren van de volgende eeuw nog fors toenemen. Onder andere omdat steeds meer halffabrikaten en eindproducten de grenzen overgaan. Om die groei te kunnen verwerken, is een Europese aanpak van het vervoersbeleid noodzakelijk. Wij zullen moeten aansluiten op rest van Europa en ook moeten mee werken met de ontwikkeling van de zogenoemde “hoofdtransportassen”. We zouden dit moeten doen, omdat anders de functie naar het buitenland van de voor ons zo belangrijke “mainports” verdwijnt. Dat zou ten koste gaan van de bedrijvigheid en werkgelegenheid in ons land. Daarnaast neemt de concurrentie van havens en luchthavens in onze buurlanden toe. Bij de ontwikkeling van Europese hoofdtransportassen wordt ervan uitgaan dat er beperkingen zijn aan het vrachtvervoer over de weg. Dat is al te zien in landen als Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland. Daar worden vrachtauto’s meer en meer in hun mogelijkheden beperkt. Daarom wordt er in Europa steeds meer accent gelegd op andere vormen van vrachtvervoer: per spoor en (in landen met goede vaarwegen) over water. Maar waarom zou men een aparte goederenspoorlijn aanleggen en niet het bestaande net gebruiken? De bestaande spoorlijn worden voor het grootste deel voor passagiersvervoer gebruikt. Maar passagierstreinen moet steeds stoppen bij elke stad en station. En het passagiersvervoer heeft de bestaande lijnen hard nodig als je al ziet hoeveel vertragingen de NS de laatste tijd heeft. Goederenvervoer per spoor vraag om doorlopende lijnen zonder haltes en moet niet door verstedelijkte gebieden lopen. De bestaande spoorverbindingen schieten wat dat betreft te kort. Het kabinet vindt daarom dat er een nieuwe, speciale goederenspoorverbinding moet komen. En wat het milieu betreft: elke container per spoor betekent één minder over de weg. Maar toch zijn er veel mensen tegen de spoorlijn vanwege de landschappelijke gevolgen. Dat blijkt uit vele enquêtes en opiniepeilingen. Er is zelfs een site gemaakt tegen de Betuweroute: http://www.betuweroute.nl/ Het doel van deze website is een plek te creëren waar bezorgde burgers kritische artikelen kunnen plaatsen en meningen kunnen uitwisselen met anderen.

Wat zijn de gevolgen van de Betuwelijn? Een spoorlijn doorkruist het leefgebied van mensen, dieren en planten. Hij maakt geluid en is een element in het landschap. Dat roept conflicten en bezwaren op. Het Kabinet heeft samen met de NS aan oplossingen gewerkt. De gevolgen van de spoorlijn door de Betuwe zijn te verdelen in meerdere soorten: geluid en trillingen, landschap, veiligheid en milieu. De gevolgen op het gebied van geluidsoverlast en trillingen. De wetgeving stelt scherpe grenzen aan de normen van de geluidsbelasting. De Betuweroute voldoet hieraan. Door de keuze van de route van de spoorlijn wordt geluidshinder zoveel mogelijk voorkomen. En er zal ook waar het nodig is geluidsschermen geplaatst en in sommige gevallen zullen woningen geluidsisolerende voorzieningen krijgen. Er wordt ook door de NS hard gewerkt aan treinmateriaal dat stiller zal zijn, omdat er in de toekomst waarschijnlijk scherpere eisen zullen worden gesteld. Er wordt nog onderzoek gedaan naar de effectiviteit van dit materiaal. Waar de Betuweroute samenloopt met de autosnelweg A-15, zal een opeenhoping van geluidshinder optreden. Overigens verschilt geluidshinder van mens tot mens. Als de spoorbaan klaar is, worden in alle woningen die tot 50 meter van de baan staan, trillingsmetingen uitgevoerd. Dat zal ook gebeuren bij verderaf gelegen woningen waar trillingsklachten zijn.

De gevolgen op het gebied van landschap. De gevolgen voor het landschap zijn niet zo groot als men denkt. Het grootste gedeelte van het traject loopt langs de A15 of langs een bestaande spoorlijn. Dus er zal niet zoveel veranderen. En waar de spoorlijn wel een nieuwe element in de natuur vormt, wordt dit zo natuurlijk opgevangen. Dit wordt gedaan door 80 procent van de spoorlijn in de zijberm van de snelweg A15 te plaatsen. Dit wordt ook gedaan om woongebieden te ontzien en geluidsoverlast te beperken. Er wordt ook op vijf plaatsen tunnels gebouwd en in Barendrecht komt het spoor onder een 1,5 kilometer lange overkapping te liggen. Op deze manier wordt de Betuweroute wel herkenbaar, maar niet dominant.