Betuweroute

Tussen de twee geboorde tunnelbuizen worden in totaal zeven dwarsverbindingen gebouwd. Via deze verbinding kan de machinist van de goederentrein bij een eventuele calamiteit van de ene naar de andere tunnelbuis toe. De helft van de Sophiaspoortunnel wordt geboord. In mei 2000 is gestart met het boren van de eerste tunnelbuis van de Sophiaspoortunnel. Het boorproces begint in de zogenoemde startschacht. Begin 1999 is begonnen met de bouw van deze schacht langs de A15 in de gemeente Oud-Alblas. Het boorproces start hier omdat hier relatief weinig bebouwing is. De startschacht is een enorme bouwput van 60 meter lang, 30 meter breed en 20 meter diep. Zo’n 13 maanden later zal de boor ruim 4 kilometer verderop in Hendrik-Ido-Ambacht aankomen in de zogenoemde ontvangstschacht met dezelfde afmeting als de startschacht. Wanneer de boormachine in de ontvangstschacht is gearriveerd, wordt de machine gedemonteerd en op transport gezet terug naar Oud-Alblas. Daar wordt de boormachine in de startschacht weer opgebouwd waarna gestart kan worden met het boren van de tweede tunnelbuis. Na het boren worden de start- en de ontvangstschacht omgebouwd tot schachtgebouwen.

Tunnel Giessen: Bij de kruising met de Giessen ligt het tracé van de Betuweroute niet direct naast de bestaande spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen of de A15. Het tracé ligt hier meer naar het noorden om bebouwing van Hardinxveld-Giessendam te sparen. De Betuweroute kruist de Giessen in een tunnel. Deze tunnel wordt aangelegd in een bouwkuip. Uitgangspunt is dat tijdens de bouw van de tunnel, de waterafvoer en de doorvaart op de Giessen ongehinderd plaats kan blijven vinden. Daarom vindt de bouw in twee fasen plaats. Eerst wordt in een bouwkuip één tunnelhelft met toerit gebouwd, daarna wordt het tweede deel in een tweede bouwkuip gerealiseerd. De tunnel loopt onder de beide dijken van de Giessen door. De bakconstructies van de toeritten liggen dus binnendijks. De tunnel heeft een lengte van circa 500 meter en kent voor de toeritten twee open bakken van 400 meter in het oosten en 490 meter in het westen.

Dit wil je ook lezen:

Online oplichting

Centraal Uitwissel Punt Valburg: Sorteren van treindelen
Een belangrijk logistiek knooppunt is het Centraal Uitwissel Punt (CUP) op het grondgebied van de gemeenten Valburg en Elst. Op dit punt worden complete treindelen per bestemming gesorteerd. Treindelen worden hier losgekoppeld en opnieuw gecombineerd tot treinen met diverse bestemmingen. Dit gaat als volgt in zijn werk. Op het CUP arriveren twee (of meer) treinen. De eerste is afkomstig van Kijfhoek, de andere van een ander emplacement. Beide treinen bestaan uit treindelen met (bijvoorbeeld) de bestemming Milaan en Praag. De treindelen zijn dus al gesorteerd, maar zitten met verschillende bestemmingen in één trein. Deze treindelen worden op het CUP uit elkaar gehaald en bij bijbehorende treindelen uit de andere trein gevoegd. De aldus geformeerde treinen met wagons met slechts één bestemming kunnen vervolgens vertrekken.

Multimodaal Transport Centrum Bij de bouw van het CUP wordt er rekening mee gehouden dat het uitwisselpunt wordt opgenomen in een Multimodaal Transport Centrum (MTC). Een MTC bestaat uit een Rail Service Centrum voor overslag tussen weg en rail, een Binnenvaart Service Centrum voor overslag tussen weg en water en een bedrijventerrein. Zo’n integrale aanpak is logistiek efficiënt en spaart ruimte.

Boortunnel Pannerdensch Kanaal: De tunnel Pannerdensch Kanaal heeft een lengte van circa 1850 meter inclusief de toeritten. De tunnel zelf bestaat uit twee buizen met een diameter van bijna 10 meter. Terwijl de tunnel wordt geboord, worden de toeritten op traditionele wijze, dat wil zeggen in een sleuf, gebouwd. De westelijke toerit heeft een lengte van zo’n 500 meter. De toerit aan de oostelijke kant is ongeveer 250 meter. De toeritten bestaan uit twee verdiepte en gedeeltelijk gesloten bakken. Op de tunnelbakken komen geluidsschermen. De tunnel, tunneltoeritten en dienstgebouwen zijn qua vormgeving en materiaal zoveel mogelijk in het landschap ingepast. De hellingshoek van de tunnel is ongeveer 2,5%. Het criterium hierbij is dat een beladen trein die in de tunnel tot stilstand komt op eigen kracht naar omhoog moet kunnen komen. De geringe hellingshoek verklaart ook de relatief lange toeritten. Ter vergelijking: bij een verkeerstunnel kan met een hellingshoek worden gewerkt die bijna twee keer zo groot is. Het diepste punt de tunnel ligt zo’n 25 meter onder het maaiveld. Dit is gemeten tot aan het tunneldak. Het boorproces begint in de zogenaamde startschacht. Dit is een bouwput van circa 50 meter lang, 30 meter breed en met een diepte van 20 meter. De ontvangstschacht, waar de boormachine eindigt, ligt in de voormalige zandwinput Kandia in Duiven. Om dit mogelijk te maken, wordt in de zandwinput een zandrug aangelegd. Aangekomen in de ontvangstschacht wordt de boormachine vervolgens gekeerd om de tweede tunnelbuis te kunnen aanleggen

Tunnel Zevenaar: Om Zevenaar zoveel mogelijk te ontlasten komt er door de stad een tunnel voor de Betuweroute. Deze heeft een lengte van ongeveer 2300 meter inclusief de toerritten. De tunnel bestaat uit twee buizen met een diameter van ongeveer tien meter. De toeritten liggen grotendeels voor de stadsrand in landelijk gebied. Aan de westelijke zijde begint de toerit vlak na de Groessense weg. Ter hoogte van de Methen verdwijnt de trein de tunnel in om bij de Oud Zevenaarseweg langzaam weer omhoog te komen. De trein is weer volledig op maaiveldhoogte vlak na de loodsen van BTC (Britsh Tabacco Company, voormalig Rothmans). In de toekomstige situatie komt op het dak van de tunnel de zuidelijk verbindingsweg te lopen. Samen met de Ringbaan Noord, Methen, Babberichse weg en de Ringbaan Oost wordt dit de belangrijkste onsluitingsroute binnen de gemeente Zevenaar. De kruisende wegen als Groessense weg, Heilige Huisjes Oude Zevenaarse weg worden op de zuidelijke verbindingsweg aangesloten zodat de meeste noord-zuid verbindingen ook in de toekomst blijven gewaarborgd. Het begin en het einde van de tunnel worden gemarkeerd door dienstgebouwen. Deze bevinden zich ter plaatse van de tunnelmonden. In deze gebouwen zijn de tunneltechnische installaties voor bediening van technische voorzieningen in de tunnel als ventilatie, sprinkler installatie en verlichting ondergebracht. De bedieningsgebouwen hebben dezelfde vorm waardoor de eenheid van de tunnel wordt benadrukt. De aanleg van de spoortunnel Zevenaar begint in mei 2000. Naar verwachting is de ruwbouw medio 2003 klaar waarna in 2005 de eerste treinen door de tunnel kunnen rijden.

Tunnel Zevenaar: Om Zevenaar zoveel mogelijk te ontlasten komt er door de stad een tunnel voor de Betuweroute. Deze heeft een lengte van ongeveer 2300 meter inclusief de toerritten. De tunnel bestaat uit twee buizen met een diameter van ongeveer tien meter. De toeritten liggen grotendeels voor de stadsrand in landelijk gebied. Aan de westelijke zijde begint de toerit vlak na de Groessense weg. Ter hoogte van de Methen verdwijnt de trein de tunnel in om bij de Oud Zevenaarseweg langzaam weer omhoog te komen. De trein is weer volledig op maaiveldhoogte vlak na de loodsen van BTC (Britsh Tabacco Company, voormalig Rothmans). In de toekomstige situatie komt op het dak van de tunnel de zuidelijk verbindingsweg te lopen. Samen met de Ringbaan Noord, Methen, Babberichse weg en de Ringbaan Oost wordt dit de belangrijkste onsluitingsroute binnen de gemeente Zevenaar. De kruisende wegen als Groessense weg, Heilige Huisjes Oude Zevenaarse weg worden op de zuidelijke verbindingsweg aangesloten zodat de meeste noord-zuid verbindingen ook in de toekomst blijven gewaarborgd. Het begin en het einde van de tunnel worden gemarkeerd door dienstgebouwen. Deze bevinden zich ter plaatse van de tunnelmonden. In deze gebouwen zijn de tunneltechnische installaties voor bediening van technische voorzieningen in de tunnel als ventilatie, sprinkler installatie en verlichting ondergebracht. De bedieningsgebouwen hebben dezelfde vorm waardoor de eenheid van de tunnel wordt benadrukt. De aanleg van de spoortunnel Zevenaar begint in mei 2000. Naar verwachting is de ruwbouw medio 2003 klaar waarna in 2005 de eerste treinen door de tunnel kunnen rijden.

De gevolgen op het gebied van veiligheid: Veiligheid is een belangrijk onderwerp bij de aanleg van de Betuweroute. In Zevenaar spitst dit zich met name toe op het bouwverkeer. In nauw overleg met de gemeente Zevenaar en de provincie is gekomen tot een verkeerscirculatieplan. Hierin staan de bouwroutes beschrijven. Er wordt gestreefd naar een situatie waarbij het normale dagelijkse verkeer en het bouwverkeer zoveel mogelijk uit elkaar worden gehouden. Langs grote delen van het tracé kan dit worden gerealiseerd. Waar mogelijk worden aanvullende maatregelen genomen om het verkeer in goede banen te leiden.

De gevolgen op het gebied van geluidsoverlast: Langs het gehele tracédeel (exclusief de gesloten tunnel) komen geluidsschermen. Deze schermen verschillen in hoogte. Ook de toeritten en de tunnel hebben een geluidwerend effect. Bewoners van een aantal woningen aan de Babberichseweg krijgen meer geluidbelasting van wegverkeer door de aanpassing van deze weg. In overleg met gemeente en bewoners is hier inmiddels gekozen voor geluidsschermen en isolerende maatregelen.

De gevolgen voor het landschap: In Zevenaar loopt een groot de van het spoor over een bestaand traject. wijkt de vormgeving en inpassing van de Betuweroute in Zevenaar af van die van de rest van de Betuweroute In nauwe samenspraak met de gemeente is de lokale inpassing vastgesteld. Dit komt tot uiting in het Landschapsplan Gemeente Zevenaar en betreft onderdelen als: beplanting, faunavoorzieningen en de aankleding van geluidsschermen, plaatsing van geluidsschermen, ecologische en landschappelijke maatregelen en infrastructurele voorzieningen.