Hoofdstuk 4 t/m 8, Mondialisering en containers

Hoofdstuk 4 Mondialisering en containers Paragraaf 11 Relatieve afstand en de grote transportstromen Invoering van stoomtreinen en stoomschepen is goederentransport verbeterd. Barrières zoals tolheffingen, verschillen in munteenheid maten en gewichten verdwenen. Eenwording in Duitsland en Italië, heeft geholpen. Ontwikkeling in snelheid en capaciteit helpt ook. Grote transportstromen zijn gericht op gebieden waar volgende combinatie van factoren te vinden is: - Het bestaan van overschotten en tekorten - Een hoog technisch ontwikkelingsniveau - Een hoge welvaart die evenwichtig is verdeeld over bevolking - Centrale ligging t.o.v. grondstoffen, producenten en afzetmarkten - Vrijhandel en politieke stabiliteit. Paragraaf 12 De wereld wordt kleiner Het voortschrijdende proces van internationale uitwisseling van goederen, ideeën en kapitaal is mondialisering. Multinationals jagen proces aan = bedrijven met vestigingen in meerdere landen: actief in industrie, transport, bankwezen e.d. Hebben grote politieke invloed. Voor internationalisering is vrijhandel nodig. Eigen landbouw en industrie mogen niet te erg beschermd worden (protectionisme). Mondialisering maakt internationale arbeidsverdeling mogelijk en geeft ruimte voor regionale specialisatie. Niet alleen het aantal kilometers bepaalt kostprijs product, ook arbeidskosten, of belasting voordeel. Afstand moet daartegen worden afgewogen: als positief comparatief kostenvoordeel. Handel kan alleen ontstaan als er sprake is van complementariteit. Dit wordt versterkt door sneller transport en communicatie. Veel multinationals verdelen fabricageproces. Onderdelen kunnen gemaakt worden op locaties met lage productiekosten. Kop-staartformule. Een land dat zichzelf kan en wil voorzien van alle benodigde goederen is autarkisch. Wereld handels organisatie (WTO) bevordert internationale handel. Politieke veranderingen spelen ook mee in mondiale vervlechting van economieën. BV: Vietnam die vrijemarkteconomie toepaste, terroristische aanval WTC. Dencompartimentering is heel belangrijk: uiteenvalling politiek- militaire blokken: IJzeren Gordijn. Vorming handelsblok (EU) voordeel: samenwerkingsverbanden, nadeel: belangentegenstellingen mondiale schaal en politieke verbrokkeling. Voormalige Oostblokland = tussenliggende gelegenheid: hoeft voor lage lonen niet meer naar Azië. Paragraaf 13 Veel vlug en voordelig

Transportactiviteiten voegen waarden toe: op tijd leveren, en behouden aankomst. Werkt altijd kostenverhogend: mechanisatie, automatisering en digitalisering beperken tijdsduur vervoer en overslag. Bij personenverkeer geldt dat minder: recreatief verkeer, niet erg lange afstanden. Omvang goederenhandel is enorm gestegen sinds WO2. Noord-noordhandel ofwel triade is handel tussen West-Europa, Noord-Amerika, Azië = grootste handelsvolume. Vroeger voerden Zuidlanden grondstoffen en brandstoffen uit voor hightech producten. Tegenwoordig kunnen ze die vaak ook zelf maken. Mensen vragen om productdifferentiatie: Keuzemogelijkheden. Het maakt ook uit of het in grotere hoeveelheden kan worden geproduceerd. Ook bevordert het internationale handel. Er zijn veel gevolgen voor de goederenstromen - Groeit transport grondstoffen, halffabrikaten en eindproducten. Economische groei leidt tot meer productie  meer goederen te vervoeren  welvaart neemt toe  toename mobiliteit - Vervoersafstanden worden groter. - Concentratie goederenstromen via mainports  schaalvoordelen: 1. economies of size: grotere voer, vaar- en vliegtuigen en betere laad- en losapparaten, winst door schaalvergroting. 2. Intensiever gebruik van infrastructuur
3. Samenvoegen vervoersstromen  frequentie vervoer kan toenemen
4. Afschaffen grensbelemmeringen maakt mogelijk voorraden centraal op te slaan  kostenbesparing en verlegging transportstromen
Handel drukt stempel op ingerichte ruimte. Paragraaf 14 Van stukgoed naar containers We hebben het alleen over goederenvervoer. Goederen die per toen weinig geld kosten zijn afstandsgevoelig: vervoerskosten maken snel deel uit van uiteindelijke kostprijs. Bv, zand, steenkool en ertsen. Je hebt massagoed: droge bulk en natte bulk, en stukgoed. Natte bulk kan snel worden vervoerd: pijpleiding. Stukgoederen brengen veel kosten mee: toepassing laadcontainers was revolutie. Containersering is verbulking van stukgoed. Rotterdam is belangrijkste Europese containerhaven. Er komen steeds meer ‘full containerships’. Tot en met 18.000 TEU is haalbaar per schip. Suezkanaal moet worden uitgediept om ze door te kunnen laten. Hoofdstuk 5 Mainports en verbindingen in Europa Paragraaf 15 Rotterdam, groot in massagoed Rotterdam vormt samen met havens Vlaardingen, Schiedam, Maassluis en Hoek van Holland het Rijnmondgebied wat driekwart van totale overslag Nederland realiseert. Rotterdam is in 1e plaats een oliehaven. Heeft in nieuwe waterweg heeft geen sluizen door gering getijdenverschil: Antwerpen en Londen hebben dit niet. Achterland van mainport is dichtbevolkt, welvarend en productief. Ruhrgebied belangrijk. Er kwamen steeds meer havenbekkens. Grootste gedeelde bestemd voor transito: doorvoer. 1930 crisis, transitohaven te kwetsbaar. Ze gingen ook industrie aanleggen; olieraffinaderijen werden gebouwd
Leverden grondstoffen voor petrochemisch industrieel complex. Steeds meer diepere havens nodig, klaar voor containervervoer
Paragraaf 16 Rotterdam, containers en distributiecentra Inzet containers op stukgoed was revolutie samen met invoering full containerschepen. Container past ook op treinwagen, vrachtwagen en binnenvaartschip. Rotterdam ontvangt megacarriers. Na aanleg 2e Maasvlakte ruimte voor containerdistributie, chemische industrie, recyclingbedrijven. Samen met ontwikkeling containervervoer ook distributiecentra, omdat in mainport containers moeten worden verwisseld en van modaliteit gewisseld. Vergt logistieke eisen. Kan er in haven meer mee doen. Als alles wat per schip aankomt moet worden doorgevoerd per auto leidt dat tot congestieproblemen: verstandig ook binnenvaartschip en trein te gebruiken over shortsea shipping: kustvaart. Om te zorgen niet te veel auto’s zijn volgens haven Betuwelijn en binnenvaart onmisbaar. Auto is alleen voor distributie korte afstand. Kan ook shuttlediensten worden opgezet. Kan ook worden geswitched tussen modaliteiten. Deskundigen proberen oplossingen te zoeken voor dichtslibbing uitvalswegen Rotterdam. Autotrailers met constante snelheid vervoerd met eigen baan op autoweg. Eerst op trein dan pas auto. Allemaal elektronica helpen de dingen te regelen. Van 1932 tot 2004 had gemeenteraad van Rotterdam het voor het zeggen maar waren ook het Gemeentelijk Havenbedrijf en bedrijfsleven belangrijk. Nu is het omgezet in een overheids-NV, gemeente Rotterdam enige aandeelhouder  hoopt dat het tot een grotere slagvaardigheid en tot bedrijfsmatiger werkt. Ze doen dit omdat er veel veranderingen waren die sterkere onderhandelingspartner eisen: 1. Internationale concurrentie is toegenomen: bv. Antwerpen. 2. Rijk moet zich meer bemoeien met investeringen achterland. Rijnmond en Schiphol zijn aangewezen als speerpunten economische groei. Milieu beleid is ook streng. 3. Invloed EU op regelgeving groeit, economische activiteiten moeten liberaliseren  Steun door regering wordt gezien als concurrentievervalsing Paragraaf 17 Vervoersstromen in het Europese achterland Ruhrgebied is belangrijk onderdeel achterland van Noodrzeehavens. Belangrijkste transportknooppunt is Duisburg, grote binnenvaarthaven. Is dus belangrijk 2e lijnsknooppunt aangezien hij goede verbinding heeft met Midden- en Oost-Europa. Maar mainports kunnen hierbij ook worden gemist aangezien Duisburg ook grote schepen kan ontvangen. Vraag naar importkolen in Ruhrgebied wordt groter door stop subsidies op kolenwinning in Duitsland, groei vooral in: aardolie, chemische producten en containers. Duweenheid is samengesteld uit 6 grote bakken. Ontwikkeling duwvaart hangt af van economische en technische ontwikkelingen in ijzer en staalindustrie. China, Brazilië en India nemen productie langzaam over. Duitse staalindustrie specialiseert zich in kwaliteitsstaal. Halffabrikaten worden uit lagelonenlanden gehaald. Containers worden vervoerd per shuttleverbinding over het spoor: shuttledienst verzorgt transport tussen twee of meer plaatsen op traject met vaste vertrek- en aankomsttijden. Duisburg heeft er zo een. Achterland Rotterdam breidt zich voortdurend uit dankzij verbetering bereikbaarheid. Aanleg van nieuwe of verbetering van bestaande snelwegen betekent een kortere reistijd en minder vervoerskosten. Uitbreiding van spoorwegnet en opzetten nieuwe verbindingen vergroot vervoersstromen. Rijn-Main-Donaukanaal verbindt Noordzee en Zwarte Zee. Ook auto- en spoorwegtunnels door Alpen vermindert relatieve afstand. Krijgt wel congestieproblemen  spoorwegtunnels worden aangepast en nieuwe aangelechd en vrachtautocombinaties op een spoorwagon te rijden. RoRo. Paragraaf 18 De strijd om het Europese achterland Haven Hamburg is sterk gegroeid. Overslagpakket verschilt van Rotterdam: - Het achterland van Hamburg is niet zo industrieel bedrijvig. - Haven van Hamburg is minder diep
Vaardiepte Elbe-estuarium is zo ondiep dat grote zeeschepen niet bij eb kunnen binnenlopen. Maar ondanks grote getijdenverschil zijn er geen zeesluizen. Hamburg is nationaal knooppunt autoverkeer, maar wel grote congestieproblemen. Geplande A20 moet helpen, maar loopt door waardevolle natuurlandschappen. Belangrijke concurrent overslag aardolie is terminal bij Noord-Duitse Wilhelmshaven. Is enige diepzeehaven van Duitsland. Heeft echter weinig werkgelegenheid omdat olieraffinaderij en chemische industrie weinig arbeidsintensief is. Deelstaat Niedersachsen wil dit verhelpen door aanleg terminal die grote schepen kan ontvangen, met nieuwe kades en apparatuur, spoorlijnen, tunnels, pijpleidingen en autowegen moeten helpen. Antwerpen heeft groot getijdenverschil en dus enorme sluizen. Achterland is klein. Nadrek ligt op stukgoed dus groot belang bij: autosnelwegen- en spoorwegnet. Om mee te concurreren wordt er veel geïnvesteerd: uitdieping Westerschelde, nieuwe spoortunnel en nieuwe havenbekken. IJzeren rijn wordt binnenkort in gebruik genomen: spoorlijn via Antwerpen naar München-Gladbach en aansluit op Duits spoorwegnet. Nederland helpt hierbij omdat er een verdrag is. Hoofdstuk 6 Ruimte onder druk in Nederland-Distributieland Paragraaf 19 Veranderend Landschap Er zijn veel nieuwe bouwprojecten, veel bedrijfsterreinen willen naast autosnelwegen. Rijksoverheid is er niet blij mee want moeilijker bereikbaar, autoverkeer neem toe. Distributiecentra e.d. zijn vaak niet hoog dus veel ruimtebeslag en visuele vervuiling. Regering voert locatiebeleid om bedrijven weg te houden van perifere locaties. Alleen bedrijven die zijn aangewezen op autovervoer mogen er zich vestigen. Provincies moeten ze naleven met bv. Parkeerbeleid, en ov beleid. Congestie ontstaat door toenemend autoverkeer, Snelwegknooppunten rond stad vormen zich satellietsteden. Afhankelijk van grote stad, veel verkeer tussen de steden. Ontstaan langzaam edge cities die niet langer afhankelijk zijn van centrale stad. Stadsgemeenten worden door suburbanisatie uitgehold, uitschuiven van werk- en woonfunctie is slecht voor binnenstad. Overheid probeert te verhelpen door aantrekkingskracht kernstad te verhogen, door ontwikkelen van goed openbaar vervoer. Auto wordt geweerd uit de stad door verkeerscirculatiesystemen en hoge parkeergelden. Door edge cities neem t landschappelijke compartimentering toe. Paragraaf 20 Inzetten op mainport Rotterdam Om concurrentiepositie te bevorderen wil Rotterdam containeroverslag, chemie, en distributie verbeteren, nieuwe ruimte nodig. Maasvlakte twee wordt gemaakt met hulp van Regering. De aanleg wordt begonnen zodra het bedrijfsleven het aangeeft nodig te hebben, nieuwe gebied zal bereikbaar zijn via Betuwelijn, leefbaarheid in havengebied wordt verbeterd door efficiënter om te gaan met beschikbare ruimte, er wordt ook recreatiegebied ontwikkeld. Het rijk betaalt een kwart van de kosten. Er wordt ook nieuwe natuur: zeereservaat en duinformaties aangelegd. Grote containerrederij wil eigen containerterminal op Maasvlakte en verbetering infrastructuur. Betuwelijn van groot belang voor just-in-time principe, om congestie te voorkomen. Op spoor wordt het echter ook drukker, passagierstreinen hebben voorrang. Betuwelijn moet helpen. Wordt voor meer dan driekwart naast A15 aangelegd om woonkernen te meiden.
Paragraaf 21 Mainport of Brainport? Regering heeft laten ziet dat mainports grote bijdrage leveren aan betalingsbalans en werkgelegenheid. Professor zegt dat dat enorm meevalt als je een maatschappelijke kosten-baten-analyse maakt waarin ook milieulasten worden meegenomen, er wordt volgens hem te veel gesubsidieerd in bedrijventerreinen. Werkgelegenheid is ook flink gedaald door hogere eisen die aan haven worden gesteld: containersering, automatisering is het gevolg. Geld kan volgens mensen beter worden besteed in industrie, informatie en communicatie waar Nederland heel wat achterloopt. Cijfers die mainports geven over hun economische bijdrage zijn vaak gekleurd zeggen ze. Aan het vervoer wordt volgens Technische Universiteit weinig verdiend, in Europese achterland vindt pas grootste waardetoevoeging plaat. Het is volgens hen beter te investering in goed opgeleide beroepsbevolking en hoogwaardige kennisinfrastructuur. Toch zou onze relatief centrale ligging kunnen moeten worden uitgebuit. Paragraaf 22 Kiezen of delen Ruimte voor infrastructuur moet worden ingedeeld naar volgende begrippen: - Gebruikswaarde van gebied, waarvoor je het land kunt gebruiken. - Belevingswaarde van gebied, manier waarop gebied wordt beleefd: mooi, stil, druk e.d. - Toekomstwaarde, wat men later zou willen en kunnen doen met gebied. Planologen moeten puzzelen met problemen en verlangens. In 2030 komt er veel gebied bij voor verbindingennet, maar dat houdt ook de vrijwaringzone in: stroken van 50 tot 70 meter breed aan weerskanten van hoofdverbinding. Kunnen worden gebruikt voor toekomstige uitbreidingen hebben nu bufferfuncitei tegen geluidshinder en stank. Gaat wel uit van hoge groei bevolking en economie. Personenvervoer neemt meeste ruimte in, er moet meer tijd worden besteed aan OV. Er kan ook meer onder de grond komen. Er moet veel worden verschoven van autovervoer naar water spoor en ondergrondse systemen. Hoofdstuk 7 De ontwikkeling van het vervoersnetwerk in Ghana Paragraaf 23 Europese Belangen Vanaf 1415 begon men al handelsposten in Afrika te stichten en vestigingskoloniën in Amerika. In 1800 waren Amerikaansen al zelfstandig geworden. In Afrika was er niet veel blijvende vestiging behalve in Zuid/Afrika. Aan het eind van 19e eeuw echter kwamen alle Europese landen, en stichtten bezettingskoloniën, zonder inspraak van inheemse cultuur. Dit paste in vrijhandelsimperialisme± verregaande liberalisering van internationale handel, die ontwikkelingslanden met geweld werd opgelegd. Ontwikkelingslanden voerden delfstoffen en landbouwproducten uit, welvarende landen maakten hier industrieproducten voor eigen land en ontwikkelingslanden. Paragraaf 24 Factorijen aan de Goudkust De goudkust werd gekoloniseerd door Europeanen gelokt door goud. Belangrijkste handelwaar bestond uit slaven, die naar Amerika gingen, die leverden daar Rietsuiker en katoen naar Engeland. Hiervan geproduceerde producten werden weer gebruikt om slaven te kopen: Gouden handelsdriehoek. Nederland kreeg invloed door WIC, die handel begon te drijven. Was voor die tijd grote schaalvergroting. Binnenland van Ghana was er voor de kolonisatie bijna alleen maar zelfvoorzienend landbouw en geen infrastructuur Paragraaf 25 De koloniale tijd Vanaf 18e eeuw werd Ghana vooral beïnvloedt door Britten en Nederlanders. Tussen 1870en 1900 ook binnenland. Gerealiseerd door weg naar Kumasi. Belangrijkste motief was in bedwang houden van Ashanti/stam. Toen in 1807 slavenhandel was afgeschaft in Engeland werden vooral landbouwproducten en delfstoffen geëxporteerd. Door industriële revolutie kwam nadruk echter niet meer op alleen exotische landbouwproducten maar op leveren grondstoffen en dienen als afzetmarkt voor industriële massaproductie. Waren grotere schepen nodig anders verdienden ze geld niet terug, kwamen stoomschepen. Havens waren te ondiep moesten voor kust aan land. In 1928 kwam kunstmatige haven bij Takoradi, die trok bijna alle overslag naar zich toe, ook van steenkool en aardolieproducten.
Paragraaf 26 Het nieuwe Ghana Na onafhankelijkheid 1957, kwam er nog een zeehaven in Accra, en nieuwe dam in rivier de Volta voor elektriciteit voor aluminiumindustrie. Takordi neemt vooral houtproducten mangaanerts en bauxiet voor rekening, Tema cacao en aluinaarde. Transportnetwerk verbindt± Accra/Tema met Takoradi en Kumasi (4 belangrijkste) steden. Betere bereikbaarheid en toenemende schaalvoordelen versterken groei van steden. Economische groei is vooral goed voor Accra die nu primate city is. Regionale distributiecentra ontstaan. Landelijke gebieden zijn echter nog steeds niet of nauwelijks met het nationale centrum verbonden. Hoofdstuk 8 Transport, de weg naar ontwikkeling Paragraaf 27 Kerngebieden en randregio´s Een geograaf heeft het centrum-periferiestelsel gemaakt. Centrum± snel groeiende kerngebieden. Periferie± langzaamgroeiende, achterblijvende randgebieden. Tussen centrum van centrum en centrum van periferie is harmonie door overeenkomstige belangen. Tussen centrum en periferie is conflict en ook tussen periferie van periferie en periferie van het centrum. Havensteden van periferielanden zijn vaak centrum in navolging van koloniale tijd. Je hebt de moderne sector en de traditionele sector, kenmerkend voor kleinschaligheid. Paragraaf 28 Transport en communicatie, de motor van ontwikkeling? Traditioneel netwerk bestaat uit onverharde paden die te voet, per fiets of dierkracht worden afgelegd. In koloniale tijd deel omgezet naar modern netwerk: paden verbreed, verhard, of spoorwegverbinding aangelegd. Verharde wegen en spoorwegen vormen boomstructuur. Ze worden zo aangelegd dat belangrijke economische centra met de kust verbonden werden. Ze waren verlengstuk van het Westen omdat ze de delfstoffen en landbouwproducten leerden voor de Europese industrie. Door ontbreken dwarsverbindingen bleef de interregionale handel beperkt. Sinds onafhankelijkheid is spoorwegnet niet gegroeid wegennet wel. Recente infrastructuur zoals vliegvelden, bruggen e.d. worden met ontwikkelingsgelden bekostigd. Landbouwgebieden krijgen toegang wereldmarkt, sterk gesubsidieerde producten uit andere landen krijgen dan echter natuurlijk ook toegang tot inlandse markt en kunnen lokale productie ondermijnen. Vanaf 1910 was er internationaal netwerk luchtvaartverbindingen in opbouw. Zowel binnen als buiten Afrika en groeide veel. Intercontinentaal het meest. Tegenwoordig evenwichtiger. Het is vaak veel makkelijker buiten Afrika te komen in vliegveld dan in Afrika zelfs. Moderne communicatiemiddelen dringen door, ook in kleinere steden, betrouwbaarheid neemt toe. Nu nog vormt geringe dichtheid van het communicatienetwerk ernstige belemmering voor buitenlandse investeerders.