Het verkeer: problemen en oplossingen

Inhaalverbod vrachtauto's Op 29 wegvakken, verdeeld over negen rijkswegen, geldt sinds juni 1997 een inhaalverbod voor vrachtauto's. Samen beslaan deze wegvakken ongeveer vijftien procent van het hoofdwegennet. Het inhaalverbod is ingevoerd op de weggedeelten die het drukst zijn, dat wil zeggen dat er een bezetting is van 60 procent of meer, bij hellingen en op wegen met maar twee rijstroken. Het verbod is ingevoerd nadat een proef op de A16 in Noord-Brabant tussen de Moerdijkbrug en de Belgische grens uitwees dat de wegcapaciteit er beter door werd benut. Een vrachtauto die inhaalt neemt langdurig de linkerrijstrook in beslag en vergroot daardoor de kans op een file. Berekeningen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben uitgewezen dat waar het inhaalverbod voor vrachtauto's geldt, de files gemiddeld bijna een kwartier korter duren. Het inhaalverbod is daarom niet permanent van kracht, maar speciaal in de spitsuren: in de Randstad van 7 tot 10 en van 15 tot 19 uur en daarbuiten van 7 tot 9 en van 16 tot 18 uur. Er is een onderzoek aan de gang naar uitbreiding van het aantal weggedeelten met een inhaalverbod voor vrachtauto's en ook naar de mogelijkheid dit verbod 'dynamisch' in te stellen: niet op vooraf bepaalde uren, maar op de momenten dat het verkeersaanbod er om vraagt. Accijnzen De accijnzen op benzine en andere autobrandstof zijn de laatste jaren herhaaldelijk verhoogd. In 1997 bijvoorbeeld ging de accijns op benzine met 13,5 cent omhoog. De achterliggende gedachte was 'variabilisatie' . Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigenbelasting werd het autorijden niet duurder, maar wel voor degenen die vaak van hun voertuig gebruikmaken. Zo zouden automobilisten worden gestimuleerd minder te gaan rijden. Het omslagpunt bij de laatste verhoging lag voor de benzinerijder op 1.000 liter per jaar; wie meer tankte ging er door de variabilisatie op achteruit, wie minder tankte, werd er financieel beter van. Volgens sommige prognoses leidt deze variabilisatie in vier jaar tot een vermindering van het aantal autokilometers met 1,5 procent, ofwel 2,8 miljard kilometer per jaar, en een vermindering van de files met 9 procent. Op dit momenten lijken de mogelijkheden uitgeput om de accijnzen in Nederland nog verder te verhogen. Het verschil met de benzineprijs in de buurlanden is te groot geworden, waardoor sommige Nederlanders over de grens gaan tanken. Accijnsverhogingen zullen alleen nog worden doorgevoerd als Duitsland en België daartoe ook besluiten. Bovendien zal bij die gelegenheid het verschil met de prijs in Duitsland worden verkleind. De accijnzen zullen de komende jaren blijven stijgen. Maximumsnelheid Te grote snelheidsverschillen zijn een van de oorzaken van files. Het nieuwe kabinet heeft het voornemen het maximum van 100 kilometer, dat nu voornamelijk in de buurt van de steden geldt, op alle snelwegen in de Randstad in te stellen. Althans, in de periode van zeven uur 's ochtends tot zeven uur 's avonds. In de andere uren wordt het maximum 120 kilometer tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Buiten de Randstad geldt overal 24 uur lang 120 kilometer als maximum, maar ook hier zijn, opnieuw wegens verkeersveiligheid dan wel geluidsoverlast, uitzonderingen mogelijk. Voorzover deze snelheidsmaatregelen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van files. Spitsstroken Bij sommige wegen mag de vluchtstrook in de spits door het verkeer worden gebruikt. Hiermee is geëxperimenteerd op onder meer de A28 tussen Zeist en Utrecht. Daaruit bleek dat de spitsstrook niet veel extra verkeer aantrok en de komst van de dagelijkse file met tien minuten uitstelde. Een steekproef onder de weggebruikers wees uit dat 85 procent positief oordeelde over de spitsstrook. Meer van zulke spitsstroken zijn op komst. Het bureau DHV Milieu en Infrastructuur is onlangs na onderzoek tot de conclusie gekomen dat in elk geval drie wegvakken die toch al verbreed zullen worden in aanmerking kunnen komen: Bussum-Blaricum (A1), Maarn-Driebergen (A12) en Driebergen-Bunnik (A12). Een besluit hierover is nog niet genomen. Rijkswaterstaat studeert op meer mogelijkheden om de indeling van wegen flexibeler te maken, waardoor het aantal rijstroken zonder gebruik van de vluchtstrook in korte tijd van twee op drie kan worden gebracht. Betaalstroken Tegenstanders van rekeningrijden, zoals BOVAG, RAI, ANWB en VNO-NCW, zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Dit houdt in dat weggebruikers betalen voor het exclusieve gebruik van een bepaald weggedeelte. De automobilist heeft dan de keuze 'gratis' in de file te staan of tegen betaling vlot door te stromen. Kansloos is deze suggestie niet; het ministerie onderzoekt de mogelijkheden om te experimenteren met betaalstroken; Rotterdam wil eventueel zo het verkeer van en naar de haven meer ruimte bieden. Openbaar vervoer Aan plannen of besluiten om het openbaar vervoer te verbeteren is geen gebrek. De Betuwelijn voor het goederenvervoer, hogesnelheidslijnen voor het personenvervoer, een lichtrailsysteem in de Randstad en nog veel meer. Maar in de strijd tegen de files wordt in de prognoses van het ministerie het openbaar vervoer geen grote rol toegedeeld, uitgezonderd op specifieke plaatsen, zoals bijvoorbeeld het traject tussen Amsterdam en Utrecht. In het algemeen is de uitbreiding van het openbaar vervoer vooral nodig om de groei van de mobiliteit op te vangen. Telewerken Wie een kantoorbaan heeft en thuis de beschikking krijgt over computer, faxmodem en telefoon, hoeft de deur niet uit en de file niet in. Naar verwachting telt Nederland in 2000 ongeveer 400.000 telewerkers. De Directie Noord van Rijkswaterstaat, waarvan de hoofdvestiging in Leeuwarden zit, heeft zelf het voorbeeld gegeven. In principe mogen de medewerkers twee dagen per week thuis of in een 'satellietkantoor' in Haren en Assen werken. De andere twee dagen moeten ze wel op het kantoor doorbrengen, om de band met het werk en de collega's niet te verliezen of om te vergaderen. Zestig telewerkers bij deze directie rijden dankzij telewerken samen per week 5.000 autokilometers minder. Goederenvervoer Het Platform Stedelijke Distributie, waarin de overheid, de transportsector en andere betrokken organisaties samenwerken, werkt aan projecten in binnensteden die voor efficiënter goederenvervoer moeten zorgen en zo de verkeersdrukte in de steden verminderen. Zo moet er een systeem worden ontwikkeld waardoor het minder vaak voorkomt dat vrachtauto's maar half beladen de weg opgaan, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat er één auto rijdt voor alle winkelketens in dezelfde straat. De komende twee jaar moet duidelijk worden welke projecten goed werken. Het is de bedoeling dat voor vrachtauto's op het hoofdwegennet in het bijzonder bij de grote steden aparte stroken komen die door een beperking van het aantal op- en afritten niet voor het verkeer uit de regio toegankelijk zijn

HSI-systeem Het Hoge Snelheid Invoeg - systeem. Dit is een gewijzigde manier van invoegen. De vierbaansweg voegt niet meer aan de zijkant in maar elk van de twee rechterbanen komt tussen twee banen van de zesbaansweg in.

De voordelen van dit systeem zijn dat de auto's op meerdere banen kunnen invoegen. Hierdoor is de kans groter dat je kunt invoegen en is de doorstroming verbeterd. De snelheid waarmee je kunt invoegen is hoger omdat de invoegstrook langer is en er gemiddeld minder auto's op rijden. Hiermee kun je de snelheid beter aanpassen aan het andere verkeer en is het eenvoudiger om in te voegen. Met het HSI-systeem kun je op meerdere banen invoegen en op hogere snelheid. De nadelen zijn dat dit systeem er duur is en veel ruimte in beslag neemt. Het is ondoenlijk om bestaande knooppunten op een efficiënte manier aan te passen. Maar bij nieuwbouw en verbouw van verkeersknooppunten is dit systeem de moeite van het overwegen waard.

igen oplossingen:

Door het verhogen van de maximale snelheid gaat de doorstroom over de snelwegen sneller, maar de veiligheid wordt dan minder. In de toekomst is dat maar de vraag, want als bijvoorbeeld een systeem wordt ingevoerd waarbij een slimme computer in combinatie met sensoren kan bepalen waar de andere auto's rijden, dan kan daarmee de veiligheid worden verbeterd. Een ander voordeel van dat systeem is dat niet alleen de maximale snelheid omhoog kan, maar dat ook de afstand tussen de auto's onderling naar beneden kan. De twee veranderingen samen leveren een enorme efficiëntietoename. Dit is dus wat betreft het nuttiger gebruiken van de weg.

Nog wat cijfers en getallen De landelijke cijfers bieden echter vooralsnog weinig hoop. Vorig jaar jaar stonden er in Nederland files met een totale lengte van 67.181 kilometer. Dat is ruim anderhalf keer de aardbol rond, een nieuw record. Het leeuwendeel van die files stond in de Randstad en betrof personenauto's - 80 procent (de rest is vrachtverkeer). Het kost de samenleving een lieve duit. Particulieren, bedrijven en de overheid verloren in 1997 in totaal 1.694 miljoen gulden door vertraging in de file, zo berekende de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Het aantal auto's in den lande nadert intussen de zes miljoen. Dat is vooral te danken aan een groot aantal nieuwe snelwegen, extra rijstroken en opritten, die het mogelijk maken de bestemming veel sneller te bereiken dan vroeger. In beginsel althans, want het probleem is dat het aantal auto's op de snelwegen in diezelfde tijd nog beduidend sneller is toegenomen dan het aantal vierkante meters asfalt. Legden automobilisten in 1970 nog 17 procent van hun kilometers af op het hoofdwegennet, in 1996 was dat gestegen tot 33 procent. De veranderingen in het patroon van het wegvervoer weerspiegelen enkele fundamentele ontwikkelingen in de samenleving. Zo groeide de Nederlandse bevolking tussen 1960 en 1997 met ruim vier miljoen. Verder zijn er veel meer vrouwen verschenen op de arbeidsmarkt, van wie velen zich per auto naar hun werk begeven. Bovendien heeft de toegenomen welvaart de aanschaf van één of zelfs verscheidene auto's binnen bereik van vrijwel ieder huishouden gebracht. Van de naoorlogse geboortegolfgeneratie (geboren tussen 1946 en 1965) bezit 95 procent van de mannen een rijbewijs en 85 procent van de vrouwen. Belangrijk is voorts dat mensen door de verbeterde infrastructuur steeds verder af gaan wonen van hun werk. Via de snelweg reizen ze naar hun werk. Juist in de file zijn zulke trends terug te vinden. Uit onderzoek is gebleken dat liefst 42 procent van de filerijders afkomstig is uit huishoudens waar twee of meer auto's beschikbaar zijn. Bij 28 procent van de filerijders werkt ook de partner meer dan 25 uur per week. Andere karakteristieken van 'Jan Filemodaal': hij is man, hij is 41 jaar, hij heeft kinderen, hij verdient meer dan modaal, hij leest De Telegraaf en hij luistert naar Sky Radio. Het aantal Nederlanders dat met grote regelmaat in de file belandt, is overigens relatief beperkt: zo'n 300.000 tot 500.000. Daar komt bij dat er files en files zijn. Een exacte definitie van een file hanteert ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet. De statistieken slaan zeker niet louter op stilstaand verkeer maar ook op langzaam rijdende auto's. Het is in de praktijk maar zelden zo dat de doorstroming op de weg tot nul daalt. Vaak rijden de files nog met zo'n 35 tot 40 kilometer per uur en dat is nog altijd stukken sneller dan een fiets. Ook de duur van de file verschilt enorm. Vaak is die minder dan een kwartier, wat de meeste automobilisten nog wel een aanvaardbaar tijdverlies vinden.

http://www.nrc.nl/W2/Lab/Profiel/Files/grafieken11.html