Zweeftrein

De Transrapid zweeft over een (magneetzweef)baan. Deze magneetzweefbaan kan in een tunnel, verdiept, op maaiveld of verhoogd op kolommen worden aangelegd en bestaat uit maximaal 62 meter lange stalen, betonnen of hybride elementen die op slanke peilers rusten.

De constructies die gebruikt zijn voor het testterrein te Lathen stammen uit de jaren ‘70. Door de
technologische vooruitgang kunnen deze tegenwoordig veel lichter worden uitgevoerd.

Hoe wordt de Transrapid aangedreven?

De Transrapid maakt gebruik van een lineaire motor die in de magneetzweefbaan is gemonteerd. Het geheel functioneert als een opengeknipte, roterende elektromotor. De stator (groen, het ‘kracht’ gedeelte van de motor) is in de magneetzweefbaan verwerkt. De rotor (rood) is in het voertuig, de Transrapid gemonteerd. De Transrapid wordt als het ware opgetild door de baan.

Aangezien de Transrapid over haar gehele lengte wordt opgetild en voortgestuwd, zijn er geen zware elektromagneten nodig. Daarnaast zijn er geen as-lasten. Bij de grootte van de elektromagneten speelt de luchtspleet - dat wil zeggen de afstand tussen baan (stator) en Transrapid (rotor) - een belangrijke rol. Hoe groter de luchtspleet hoe groter de elektromagneten. De luchtspleet bij de Transrapid is ca. 10 mm.

Risico’s

Risico's worden in vier hoofdoorzaken verdeeld, te weten: ongelukken, menselijke fouten, botsingen en technische fouten. Het grootste risico dat de Transrapid kent, is botsing (75% ). Menselijke of technische fouten zijn verantwoordelijk voor circa 7% van de totale kans op risico's, andere oorzaken zijn dat voor 18%.

Het type ongelukken dat met een Transrapid kan gebeuren bestaat hoofdzakelijk uit botsingen met onverwachte obstakels (>80%). Andere ongelukken kunnen bijvoorbeeld gebeuren tijdens onderhoud of door brand of explosies.

Het relatieve botsingsrisico van de Transrapid is vergeleken met dat van de auto, het vliegtuig en de trein. Voor de bepaling van het soort ongelukken is er uitgegaan van de gegevens die bekend zijn voor treinen. Vanwege de hogere snelheid zijn deze verdubbeld. Dit leidt tot het volgende overzicht
RELATIEVE ONGEVALFREQUENTIE MRD. P-KM RELATIEVE SCHADEOMVANG PER ONGELUK RELATIEVE ONGEVALRISICO MRD. P-KM
Auto 1 1 1
Trein 5*10-3 1*101 5*10-2
Vliegtuig 1*10-5 5*103 5*10-2
Transrapid 1*10-3 2*101 2*10-2

Problemen

Volgens ons moet niet automatisch gekozen worden voor de verbinding die de reistijd het meest bekort, maar moet er een afweging plaatsvinden waarin naast de reistijd ook de kosten een rol spelen evenals de gevolgen voor landschap, milieu, openbaar vervoer en economie. En dan is duidelijk dat de zweeftrein de competitie verliest. De kosten zijn veel te hoog en het maatschappelijk rendement is uiterst twijfelachtig. (www.zweeftreinnee.nl)

De provincie Groningen wil 245 miljoen euro op tafel leggen om de aanleg van een magneetzweefbaan mogelijk te maken. Fryslan is bereid 200 miljoen bij te dragen, Flevoland 33 miljoen en zelfs Drenthe –waar de trein helemaal niet komt—staat garant voor 51,6 miljoen euro. Daarnaast doen ook de gemeenten in Flevoland en Noord-Nederland een flinke duit in het zakje: Groningen wel 80 miljoen.

Dit wil je ook lezen:

Online oplichting

Grote infrastructuurprojecten die zich uitstrekken over een flink deel van het land, zijn immers bij uitstek zaken voor de lándelijke overheid. Bovendien hebben die provincies en gemeenten te maken met veel en grote knelpunten die ze niet kunnen wegwerken omdat ze geen geld hebben.

De magneetzweeftrein is een mooie technische ontwikkeling. Maar het is de vraag of zij ook de oplossing is voor een snelle verbinding met het Noorden. Als goed openbaar vervoermiddel kan deze trein niet dienen. Een zweeftrein klinkt erg mooi, maar in praktijk is deze trein erg slecht voor het milieu. Volgens kabinetsberekeningen van eind 2001 gaat de magneetzweefbaan tussen Schiphol en Groningen 6,5 miljard euro kosten. Daarvan wil het Rijk 2,73 miljard betalen, moeten provincies en gemeenten 1,02 miljard bijdragen en komt de rest voor rekening van Transrapid, het consortium dat de lijn wil exploiteren. De prijs van het treinkaartje zal dus ver boven het nu gangbare tarief komen te liggen. Zelfs ruim boven het huidige tarief voor de eerste klas. Een verbinding voor de elite, want voor de meeste burgers zullen de kaartjes onbetaalbaar zijn.