Betuwelijn

Wat is de Betuwelijn? De Betuwelijn is een spoorwegverbinding die het vrachtvervoer vanaf de Rotterdamse havens dient te verbeteren. Die verbinding wordt aangelegd omdat vroeger de binnenkomende vracht overgeladen werd op binnenvaartschepen om dan over de Rijn naar een binnenhaven van Duitsland te worden vervoerd. En in Duitsland aangekomen wordt de vracht overgeladen op treinen en verder door Europa verstuurd om zodoende de vracht op hun bestemming te laten komen. Dat overladen in de Rotterdamse haven vond de overheid eigenlijk een stap te veel omdat het de concurrentie positie verslechtert. Want waarom niet gelijk in de Rotterdamse havens de vracht overladen op goederentreinen? Waarom moet de Betuwelijn aangelegd worden? Je kan de goederentreinen toch ook laten rijden op het bestaande spoornet? Dat is niet echt mogelijk, omdat goederentreinen veel langzamer rijden dan personentreinen en dus niet echt op het bestaande spoor kunnen worden ingevoegd. En de passagierstreinen stoppen ook bij veel steden. Dit zorgt dus voor veel oponthoudt en extra drukke spoorwegen. De regering wilde ook niet dat al die goederentreinen door de drukke steden gingen. En er moet rekening gehouden worden met de bestaande vervoersinfrastructuur. Dus de lijn moet wel langs bestaande overlaadplaatsen komen. Een andere reden waarom de Betuwelijn aangelegd moet worden is om het bestaande vervoer over de weg in te laten krimpen, om er zo voor te zorgen dat het niet te druk wordt op de Nederlandse snelwegen. Hoe loopt Betuwelijn? De Betuwelijn loopt grof gezegd van de Rotterdamse havens naar de Duitse grens en wel in de buurt van de plaats Zevenaar. Globaal gezegd begint de route op de Maasvlakte in Rotterdam. Waar hij dan ten zuiden van Rotterdam richting Barendrecht gaat. Vervolgens gaat hij via Zwijndrecht en Papendrecht. Daarna komt het grootste deel, dat langs de A15 ligt. Het loopt langs Gorinchem en Tiel. Aan het einde van de A15 bij Bemmel gaat hij richting Zevenaar en sluit vervolgens aan op het Duitse spoorwegnet. De route is in totaal zo’n 160 kilometer lang. En om er voor te zorgen dat het hedendaagse landschap niet te veel wordt aangetast, wordt de route dus voor drie kwart aangelegd naast de bestaande A15 snelweg. De manier waarop de hoofdroute loopt is te zien schematisch op de kaart hieronder. En om er voor te zorgen dat de goederentreinen in een keer door kunnen rijden over de Betuweroute en kruisingen met andere wegen worden gemeden, worden er een aantal bouwwerken gemaakt. Ook zorgen sommige bouwwerken voor vermindering van de geluidsoverlast. De bouwwerken die daarvoor gemaakt worden heten:  de Dintelhavenspoorbrug;  de Botlekspoortunnel;  de Kijfhoek;  de Overkapping Barendrecht;  de Sophiaspoortunnel;  de Tunnel Giessen;  het Centraal Uitwissel Punt Valburg;  de Boortunnel Pannerdensch Kanaal en  de Tunnel Zevenaar. Ik zal ze hieronder kort even allemaal beschrijven.
De Dintelhavenspoorbrug In april 1998 is de bouw van de nieuwe Dintelhavenspoorbrug afgerond op een nabij gelegen assemblageterrein. Vervolgens is die brug van zo’n 270 meter lang naar zijn plaats gebracht en per 1 mei 1999 in gebruik genomen. Er moest een nieuwe brug komen omdat de oude maar een spoor bezat. De nieuwe heeft een dubbelspoor wat de vervoerscapaciteiten aanzienlijk vergroot. Een ander voordeel
van die nieuwe brug is dat die geen middenpilaar bezit, zodat de in- en uitvaart uit de Dintelhaven aanzienlijk verbetert. De Botlekspoortunnel tegenwoordig bestaat er al een Botlekspoorbrug. Toch moet er een Botlekspoortunnel komen, omdat de oude brug steeds open moet voor de scheepvaart. Deze brug bezit maar een enkel spoor en er is ook geen plaats voor een dubbelspoor. Daarom wordt de 3065 meter (met op- en afritten) lange Botlekspoortunnel aangelegd. De tunnel zal bestaan uit 2
buizen die ieder zo’n 1835 meter lang zijn. De tunnel zal rond 2003 gereed zijn. Bij de bouw van de tunnel zal worden geboord met een zogenoemd Gronddrukbalansschild, een boormethode die nog niet eerder in Nederland is toegepast. De Kijfhoek De Kijfhoek is met 50 hectaren het grootste rangeerterrein van Nederland en ligt tussen de gemeenten Heerjansdam en Zwijndrecht. Op dit knooppunt kunnen goederentreinen, waarvan de wagons diverse bestemmingen hebben, worden ontkoppeld, gesorteerd en weer
samengesteld tot één trein met een bepaalde bestemming. De kijfhoek zal door de komst van de Betuwelijn grondig gemoderniseerd en uitgebreid worden. Zo was er voorheen plaats voor zo’n 1600 wagons, na de uitbreiding zal dat zo’n 2800 wagons zijn per etmaal. Dat kan door de aanleg van extra aankomst-, verdeel- en vertreksporen. Het naar de haven vertrekkende treinverkeer wordt met een nieuwe fly-over (een bijna één kilometer lang en acht meter hoog viaduct) over het binnenkomende treinverkeer heen geleid. Ook het treinverkeer dat vanaf de andere kant binnenkomt, hoeft in de toekomst niet meer te wachten op het rangeerverkeer. Daarvoor wordt een zogenaamd vorkvormig viaduct aangelegd, dat zich in de lucht splitst in twee afzonderlijke banen die uitkomen op de aankomstsporen. De Overkapping Barendrecht Ook het aantal sporen naar het rangeerterrein zal worden uitgebreid van de bestaande vier (twee reizigerssporen en twee goederensporen) met twee extra reizigerssporen, twee sporen voor de hogesnelheidstrein en een derde goederenspoor, wat tezamen negen sporen maakt. Om die extra overlast dat, dat zal brengen te beperken komt er langs de bebouwde kom in Barendrecht een overkapping waarmee al die sporen aan het zicht en het gehoor onttrokken zullen worden. Het zal een soort holle dijk worden van zo’n 1500 meter lang. In die dijk zal ook het station van Barendrecht komen. Boven op de kap komen onder andere bomen, struiken, grasvelden en een pleintje. Verder is de kap voorzien in parkeerruimte, een busstation, een fietsenstalling en een onderdoorgang voor voetgangers en fietsers.
De Sophiaspoortunnel De Sophiaspoortunnel wordt een tunnel met een lengte van ruim 8 kilometer en zal lopen vanaf het rangeerterrein Kijfhoek richting Papendrecht. Bij ‘De Volgerlanden’ zal de tunnel zo’n 15 meter onder de grond lopen. De weg die hij precies gaat volgen is als volgt, eerst zal de tunnelbak onder het reizigersspoor Rotterdam-Dordrecht onderdoor gaan. Verder oostwaarts kruist de afgedekte tunnelbak het Zwijndrechtse Sportpark Bakestein. Na kruising onder de rijksweg A16 kruist de tunnelbak van de Sophiaspoortunnel de Langeweg en de Krommeweg. Vervolgens zal de tunnel bij de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht helemaal onder de grond gaan. En na die gemeente zal hij de riviertakken de Rietbaan en Noord onderdoor gaan waar tussen het eiland de sophiapolder ligt. Verder zal de tunnel onder de Polder Het Nieuwland en door de Vinkepolder gaan en zal de A15 kruizen. Parallel aan deze rijksweg loopt de tunnel door tot polder Zuidzijde in de gemeente Graafstroom. Ter hoogte van de Veerweg gaat de tunnel over in een open tunnelbak tot voorbij de provinciale weg N214 in Papendrecht. De Tunnel Giessen Bij de keuze voor het tracé van de Betuweroute is zoveel mogelijk gestreefd naar bundeling met de A15, omdat daardoor zo weinig mogelijk hinder wordt veroorzaakt. Voor een deel van het tracé tussen Sliedrecht en Gorinchem waren er echter betere alternatieven om zo de bebouwing van Hardinxveld-Giessendam te sparen. In de gemeente Giessenlanden gaat de Betuweroute met een tunnel onder De Giessen door zoals op de foto hiernaast te zien is. Vanaf ongeveer twee kilometer na de kruising met De Giessen is de Betuweroute weer strak gebundeld met de bestaande spoorlijn Dordrecht-Geldermalsen en de A15. Het centraal uitwissel punt Valburg Bij het centraal uitwissel punt Valburg (dat ligt in de gemeente Overbetuwe), komen treinstellen vanaf Kijfhoek en andere plaatsen bij elkaar. Waarna ze vervolgens voor de laatste keer worden gesorteerd. Het kan dus voorkomen dat beide treinstellen bestaan uit treindelen met (bijvoorbeeld) de bestemming Milaan en Praag. Die treindelen zijn dus al gesorteerd, maar zitten met verschillende bestemmingen in één trein. Deze treindelen worden op het centraal uitwissel punt uit elkaar gehaald en bij bijbehorende treindelen uit de andere trein gevoegd. De aldus geformeerde treinen met wagons, met slechts één bestemming, kunnen vervolgens vertrekken. Dus bij het centraal uitwissel punt Valburg komen de rest van de goederentreinen bij elkaar die niet afkomstig zijn van het botlekgebied. De boortunnel Pannerdensch Kanaal De tunnel Pannerdensch Kanaal heeft een lengte van circa 2680 meter inclusief de toeritten. De lengte van het geboorde deel is 1615 meter. De tunnel zelf bestaat uit twee buizen met een diameter van bijna 10 meter. Terwijl de tunnel wordt geboord, worden de toeritten op traditionele wijze, dat wil zeggen in een sleuf, gebouwd. De westelijke toerit heeft een lengte van zo’n 600 meter. De toerit aan de oostelijke kant is ongeveer 450 meter. De toeritten bestaan uit twee verdiepte en gedeeltelijk gesloten bakken. Op de tunnelbakken komen geluidsschermen. De tunnel, tunneltoeritten en dienstgebouwen zijn qua vormgeving en materiaal zoveel mogelijk in het landschap ingepast, zoals op computerschets die hiernaast te zien is van een de dienstgebouwen. De hellingshoek van de tunnel is maximaal 2,5%. Het criterium hierbij is dat een beladen trein die in de tunnel tot stilstand komt op eigen kracht naar omhoog moet kunnen komen. De geringe hellingshoek verklaart ook de relatief lange toeritten. De tunnel Zevenaar Het laatste grote project van de Betuwelijn is de Tunnel Zevenaar. Deze tunnel is verkozen vanwege een combinatie van geluidshinderbeperking en verkeerskundige redenen. De tunnel zal met de toeritten een lengte hebben van ongeveer 2300 meter en zal bestaan uit 2 buizen. Het tracéontwerp in Zevenaar is complex, omdat hier rekening gehouden moet worden met mogelijke andere toekomstige railinfrastructurele projecten zoals de Hogesnelheidstrein Oost (HSL -Oost) en de redelijk intensieve bebouwing aan weerszijden van het tracé. Aan de oost kant van Zevenaar zal het traject geleidelijk door verschillende wissels ingevoegd worden op de bestaande spoorwegverbinding Arnhem-Emmerich. Dit deel over bestaand spoor beslaat twee kilometer tot aan de Duitse grens.
Wat zijn de gevolgen van de Betuwelijn op het milieu? Men probeert om de gevolgen van de Betuwelijn voor het milieu zo min mogelijk te houden. Zo komt om die reden de Betuwelijn voor 80% in de berm te liggen van de bestaande snelweg de A15. Bij Barendrecht komt er op de overkapping onder andere bomen, struiken en grasvelden zodat er niet te veel groen verloren zal gaan. Eén van de redenen voor de bouw van de Betuwelijn was om het aantal vrachtwagens op de Nederlandse snelwegen te laten afnemen en zo ook de uitstoot die zij veroorzaken. De bedoeling was om dan vervolgens met elektrische locomotieven op de Betuwelijn te gaan rijden. Maar het schijnt nu dat er meer met diesellocs gereden zal worden. Wat niet leidt tot een afname van de vervuilende stoffen voor het milieu. Volgens de oude gegevens zou de Betuwelijn milieuvriendelijker zijn dan het wegvervoer. De nieuwe cijfers ondergraven deze redenering. Hoogleraar B. van Wee, indertijd projectleider bij de RIVM voor de Betuwelijn: “Het milieuvoordeel van de Betuwelijn is gering. Als je alles meetelt, dus zelfs de import van kolenstroom uit Duitsland door de NS, kan het vervoer van goederen via een vrachtwagen zelfs nog wel eens milieuvriendelijker zijn dan per trein.” Minister Netelenbos deed de volgende uitspraak over deze zaak: “De Betuwelijn komt er, ook om de Rotterdamse havens strategisch een nieuwe verbinding te geven. Het is ook een economische noodzaak, wij zijn tenslotte een transportland. Het gaat niet alleen om het milieuvoordeel. Wij hebben ook met de files te maken, niet alle vervoer kan over de weg. Volgens de jongste cijfers zal het vrachtwagenvervoer met veertig procent stijgen. Dat is onmogelijk, de Betuwelijn moet er snel komen. Daar is geen discussie meer over mogelijk. Vorig jaar is het punt go of no go voorgelegd aan de Tweede Kamer en het is go geworden. Daarmee is het debat voorbij.” Om toch maar een hogere stimulans te creëren voor de Betuwelijn zal het wegvervoer in elk geval aanzienlijk duurder worden. Zo komen er hogere accijnzen op diesel, spitsvignetten, tolheffing en hogere wegenbelasting, net zoals een hogere milieuheffing. Wat ertoe moet leiden dat bedrijven voor hun goederenvervoer eerder zullen gaan kiezen voor vervoer per trein dan voor vervoer per vrachtauto, vanwege de lagere kosten. Maar om dat te bereiken moeten er wel hele hoge accijnsverhogingen komen. Want de Betuwelijn kost tenminste veertig miljard gulden en dat moet allemaal terug verdiend worden. Het schijnt ook dat het talud van de spoorlijn gebruikt zal worden om een dumpplaats te worden van zogenaamde "secundaire bouwstoffen". Met andere woorden, vervuilde grond en nog andere afvalstoffen. Zo worden alleen al in Gelderland tien gronddepots ingericht, waar vervuilde grond dan tijdelijk opgeslagen kan worden om uiteindelijk verwerkt te worden in het talud van de Betuwelijn. In totaal wordt in deze tien depots ruim twee miljoen kuub vervuilde grond opgeslagen. Officieel gaat het om licht vervuilde grond. Maar minister Pronk van VROM heeft zelf al aangegeven, dat er in tien procent van de gevallen gefraudeerd wordt, en er feitelijk sprake is van zwaar vervuilde grond. De conclusie is dus dat vanuit deze depots 200.000 kuub zwaar vervuilde grond wordt verwerkt in het talud van de Betuwelijn. Als deze grond naar de stort had gemoeten, dan was dat een aanzienlijke kostenpost geweest voor de eigenaren van die grond, te weten diverse particulieren en overheidsinstanties. Wat zijn de gevolgen van de Betuwelijn op de omgeving? Niet alleen het groen heeft te lijden aan de bouw van de betuwelijn. Zo verandert op veel plaatsen de omgeving door de vele nieuwe bouwwerken, en moeten daarom ook veel gebieden worden aangepast om ze te kunnen bouwen. Zo worden er ook wat aardig wat mensen de dupe van de aanleg van de betuwelijn, want op plaatsen waar de betuwelijn komt te liggen worden huizen uit de weg geruimd om zodoende plaats te kunnen maken voor de aanleg van de betuwelijn en de bijbehorende bouwwerken. Zo wordt de voormalige camping 'De Kale Hoeve', ten Noorden van Hardinxveld-Giessendam in de gemeente Giessenlanden afgebroken om plaats te kunnen maken voor de bouw van de tunnel onder het riviertje de Giessen. Een plaatje met het stuk tracé over die omgeving heb ik hiervoor al gegeven en hieronder kunt u zien hoe de bouw van de tunnel de omgeving heeft veranderd. Ook zijn er verschillende mensen hun huis kwijt geraakt om zodoende plaats te kunnen creëren voor de bouw van verschillende bouwwerken. Zoals bij de aanleg van de toe rit tot de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Zoals u op de eerste foto kunt zien, zijn de boerderij (uiterst links) en de bungalow (rechts) gesloopt omdat ze binnen de bouwzone van de tunnel onder het Pannerdensch kanaal vielen. En zo zijn er nog wel meer van zulke gebieden te vinden waarvan de bebouwing gesloopt moest worden om de betuwelijn te kunnen aanleggen. Heeft de betuwelijn economisch voordeel? De betuwelijn moet zorgen voor het behoud van Nederland als distributieland. Want Nederland heeft met Rotterdam een wereldhaven, waar zeer veel vracht binnenkomt. Het grootste gedeelte van die vracht is niet eens bestemd voor Nederland maar moet verder worden vervoerd. Nederland wordt daarom ook wel een distributieland genoemd met veel werk voor distributiebedrijven. Maar wil Nederland zijn concurrentiepositie blijven handhaven of vergroten, dan zal er meer vracht vervoerd moeten worden. Maar dat kon de huidige infrastructuur van de Nederlandse wegen en spoorwegen niet aan. Dus moest er een oplossing worden gezocht om toch maar door te kunnen groeien. En die werd gevonden in de vorm van de betuwelijn. Want met zo’n spoorlijn kan veel meer vracht worden vervoerd dan nu het geval is met het vervoer over spoor en wegen. Om te kijken of de betuwelijn economische voordelen oplevert, moeten we kijken naar de kosten de gemaakt worden. Alleen de aanleg van het spoor kost al zo’n 40 miljard gulden en dan moet ook nog eens de onderhoudskosten betaald worden. Wat neerkomt op zo’n ƒ 300.000 per km per jaar. Dat wordt dus voor het Nederlandse deel van het traject, van circa 120 km, een kostenpot van zo’n slordige ƒ 36 miljoen. per jaar. Er wordt nu geschat dat het terug verdienen van de kosten van de betuwelijn zo’n 20 tot 25 jaar zal gaan duren, maar dan moet de economie in die tijd wel fors groeien. En moet het marktaandeel van het railvervoer zich gunstig ontwikkelen, ook moet er een Europees beleid komen dat het wegvervoer aan banden legt. Een ander economisch voordeel van de betuwelijn is dat door de aanleg ervan de economie flink kan gaan groeien. Want er is natuurlijk veel mankrachten voor nodig om de lijn aan te kunnen leggen. Door de aanleg van de lijn zal dan veel meer vracht vervoerd kunnen worden dan nu het geval is. Er hoeft dan maar n trein te rijden om de goederen van zo’n 90 vrachtwagens te vervoeren, waardoor er dus meer vracht vervoerd kan gaan worden. Onze handelspositie met Duitsland zal daardoor worden vergroot, door de snellere verbinding die er ontstaat door de betuwelijn. Maar zal de betuwelijn in de toekomst wel rendabel zijn? Want tegenwoordig krijgt de Rotterdamse haven er flinke concurrenten bij. Zo is er een plaatsje gelegen op het puntje van de laars van Italië opgericht als overslaghaven voor containerschepen. Het plaatsje, genaamd Gioia Tauro, is met behulp van Europese subsidie aangelegd en in 1996 in bedrijf genomen en zal een flinke concurrent worden van de Rotterdamse havens. Vorig jaar zijn er al 2,2 miljoen containers overgeslagen in Gioia Tauro. In Rotterdam werden er 6 miljoen containers overgeslagen. Dus of de Rotterdamse haven kan blijven groeien is maar de vraag, want een containerschip uit het Verre Oosten passeert namelijk eerst de Middellandse Zee om dan bij Rotterdam te eindigen. Het zou niet echt logisch zijn om door te varen naar Nederland of België als de containers ook in Italië op de kade kunnen worden gezet. En zou men de betuwelijn toch rendabel willen houden moet er wel weer een andere grote investering op touw worden gezet. Want op den duur kan de Rotterdamse havens de grote aanvoer van containers niet meer aan en zal moeten uitbreiden. Maar dat zal bijna onmogelijk zijn, want het Rotterdamse havengebied is al bijna volgebouwd en de enige manier om toch verder uit te kunnen breiden is door de aanleg van een tweede maasvlakte. Wat natuurlijk weer een heel groot en duur project gaat worden. De problemen van de betuwelijn. Allereerst waren er natuurlijk problemen met de aanleg van de betuwelijn, omdat sommige mensen geen afstand wilden doen van hun huizen die afgebroken moesten worden om plaats te kunnen maken voor de aanleg van de betuwelijn. En bepaalde organisaties die geprobeerd hebben om de komst van de betuwelijn tegen te gaan, zoals bijvoorbeeld Groenfront. Maar er kwamen ook problemen met de aanleg van het tracé van de betuwelijn. Want de hoofdroute van de betuwelijn zou vanuit Europoort over de Maasvlakte naar Rotterdam, richting Betuwe, en daarna via Zevenaar over de grens met Duitsland gaan. Eenmaal in Duitsland zouden de Duitsers de aanleg van de betuwelijn verder over nemen en zorgen voor de verdere aansluiting ervan. Maar de Duisters zagen problemen komen want vanaf 2015 moeten er zo’n 200 treinen per etmaal rijden over de betuwelijn. De Duitsers waren vooral bang dat het vervolgtraject Emmerich-Oberhausen nooit die enorme hoeveelheid treinen zou kunnen verwerken. Dus werd er voor een oplossing gezocht om toch al die treinen over de grens te krijgen. Er werd besloten om een noord en een zuidtak van de betuwelijn aan te leggen. Wat neerkomt dat de bestaande lijn onder Arnhem in drieën wordt gesplist. De hoofdroute via Zevenaar bleef bestaan, één tak zou naar het noorden afbuigen en bij Oldenzaal de grens overgaan (de noordtak), een tweede tak ging naar het zuiden langs Nijmegen en moest bij Venlo op het Duitse spoor worden aangesloten (de zuidtak). Maar nu komt men op het idee om de noordlijn te schrappen omdat die het aantal treinen op het hoofdtracé maar zou laten afnemen met 10 tot 15 procent. Wat neerkomt op zo’n 35 treinen per etmaal die gebruik gaan maken van die noordtak. Men vind het een beetje onzin om voor die paar treinen die er per dag overheen gaan, een hele nieuwe spoorlijn aan te leggen. Want als men besluit om dat stuk tracé toch niet aan te leggen, wordt er zo’n 5 miljard gulden bespaard. En die 35 treinen die er per dag overheen gaan kunnen ook over al andere bestaande sporen. Of over de nog aan te leggen Hanzelijn die gaat lopen tussen Lelystad en Zwolle. Maar er zijn natuurlijk mensen ook minder blij dat die aanleg van de noordtak van de betuwelijn niet doorgaat. Want de mensen die momenteel langs de bestaande spoorlijnen wonen krijgen na de invoering van de betuwelijn dan die 35 treinen extra per dag langs hun huizen rijden. De Duitsers zijn er ook minder blij mee dat de aanleg van de noordtak wordt geschrapt. Zij gingen er van uit dat die noordtak wel werd aangelegd. Een andere tegenslag van de betuwelijn was dat het project wat duurder is uit gevallen dan oorspronkelijk was gepland. Zo was de schatting dat de aanleg zo’n 9 miljard gulden zou gaan kosten. Nu zijn de totale kosten al opgelopen tot een bedrag van 20 miljard gulden. Onder andere doordat dure oplossingen (zoals extra tunnels) gezocht moesten worden voor de knelpunten. Een volgende tegenslag voor de aanleg van de betuwelijn was, dat uit nieuwe onderzoeken en berekeningen naar de afname van het vrachtverkeer en de files op de wegen, negatief uitpakte. Want het lijkt erop dat het aantal files op de Nederlandse snelwegen en de milieuvervuiling niet zal gaan afnemen na het in gebruik nemen van de betuwelijn. Wat wel een van de doelstellingen was voor de aanleg van de betuwelijn. Nawoord Na het onderzoek dat ik gedaan heb naar de voor en nadelen van de betuwelijn ben ik tot een aantal conclusies gekomen: - De aanleg is noodzakelijk voor het voortbestaan van de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven als wereldhaven. - Ook is een vlekkenloze doorvoer van transport op het Nederlandse spoor- en wegennet van groot economisch belang. - De hogere startkosten van de consumenten zullen uiteindelijk wegvallen tegen de snelheid van het vervoeren van de vracht. Tijd is nog steeds geld. - Nadelen zijn de extra belasting voor het milieu door het gebruik van afvalstoffen bij de aanleg van de betuwelijn. - De verwoesting van bestaande natuur en panden is een van de belangrijkste knelpunten gebleken. - Ook het veel hoger uitvallen van de kosten dan de eerder gemaakte kostenramingen is een enorme tegenvaller. Het duidt op slecht beleid, fraude en slecht onderzoek op voorhand. - Een goed voorbeeld daarvan is de twijfel over de aanleg van de noord- en zuidtak van deze lijn. Er is eerst gedacht dat het nodig zou zijn om een noord- en een zuidtak aan te leggen. Maar na later onderzoek is gebleken dat de aanleg van alleen de zuidtak genoeg is. Alle toezeggingen aan de Duitsers ten spijt.
Bronvermelding -http://www.schuttevaer.nl/Berichten/9907/betuwemilieu.htm - http://www.sdnl.nl/vmr4.html - http://www.cees.vos.net/finance-br.html - http://www.swart-amsterdam.nl/erven/project/br/br.html - http://www.gammanieuwsdienst.nl/pages1/week3699/betuwe_vt.htm - http://geen.betuwelijn.nu/vervolg2.htm#3