Haven van Rotterdam

Deelvraag 2: Wat maakt de haven van Rotterdam tot grootste logistieke knooppunt van Europa?

Inleiding
Rotterdam is een strategische locatie vergeleken met de rest van Europa. Rotterdam heeft open verbinding met de Noordzee, de haven is diep uitgegraven en heeft goede achterlandverbindingen. De leidende positie van Rotterdam is niet vanzelfsprekend. Wat het belangrijkste is, is de hoge kwaliteit van diensten die Rotterdam garandeert. Door de constante groei van goederenstromen zou de haven vast kunnen lopen. Dit moet voorkomen worden door goede logistieke oplossingen, goede verkeersleiders en efficiënte projecten.
Allereerst zal ik vertellen wat een mainport zoals Rotterdam is en waarom Rotterdam kon uitgroeien tot één van de grootste havens in de wereld. Dan zal ik iets vertellen over de logistiek en verkeersleiding. Later zal het gaan over intermodaal transport.

Mainport
De haven van Rotterdam is een mainport. Letterlijk betekent dit: ‘belangrijke haven’. Bij meer dan 1 miljoen containers mag je een haven een mainport noemen. Kenmerken van een mainport zijn :
- De grote jaarlijkse omvang van de goederen die overgeslagen wordt. 406.812.000 metrische tonnen per jaar (2007). Nb. 1 metrische ton = 1000 kg
- Intercontinentaal vervoer en transport, de haven van Rotterdam is onderdeel van een systeem van lijnverbindingen over zee naar andere continenten.
- Wisseling van transportmiddelen, in de haven van Rotterdam kunnen containers overgeslagen worden op vrachtauto’s, treinen en binnenvaart.
- Omvangrijke vervoersstromen, bij de haven van Rotterdam overheerst het vervoer van containers met allerlei goederen.
- Een goede geografische en economische ligging. Bij geografisch kan dit betekeningen aan zee, dicht bij diep vaarwater en eventuele uitbreidingsmogelijkheden. Bij economisch kan men denken aan een plaats dicht bij een concentratiegebied van economische activiteiten bv. de Randstad, het Ruhrgebied enz.

De geografische ligging van de Rotterdamse Haven
Rotterdam is één van de meeste toegankelijke havens van Europa. Rotterdam heeft een open verbinding met de Noordzee door de Nieuwe Waterweg en de Eurogeul. De Nieuwe Waterweg loopt naar andere havengebieden die verder landinwaarts liggen. De Eurogeul is 23 meter diep en is 57 km lang. Door deze diepe kanalen is de Rotterdamse Haven bereikbaar voor de grootst mogelijke schepen. In de haven zelf is ook het Calandkanaal gegraven. Dit kanaal is geschikt voor grote, diepstekende schepen en geeft toegang tot de Maasvlakte en het Europoortgebied. De vaargeulen, rivier en havenbekkens blijven op de juiste diepte door regelmatig te baggeren.
Ook heeft Rotterdam een gunstige ligging aan de monding van de Rijn. De Rijn is de belangrijkste rivier voor het transport naar het achterland. Bovendien is het Rijn-Main-Donaukanaal aangelegd dat verbinding geeft met de Donau. Er is nu een directe verbinding tussen Rotterdam en landen in Zuidoost-Europa. Rotterdam ligt ook gunstig ten opzichte van concentraties van economische activiteiten, zoals de Randstad en het Ruhrgebied in Duitsland.

Naast deze gunstige geografische ligging heeft Rotterdam ook andere pluspunten.
- Het Gemeentelijk Havenbedrijf zorgt voor modernisering en schaalvergroting.
- De uitbreiding in de vorm van Maasvlakte-2
- Moderne telecommunicatie
- Betuwelijn
- De haven trekt economische activiteiten aan zoals industrie en distributiebedrijven. Dit levert werkgelegenheid op.

Vergelijking van enkele havens langs de Noordzee
Haven Kenmerken achterlandverbindingen
Rotterdam - Vaardiepte: 23m
- Overslag 406,8 miljoen metrische ton (in 2007)
- Aantal containers in 2007: 10.971.000 - Brabantroute
- Betuwelijn
- A15 (nadeel: congestie)
- Pijpleidingennet
Hamburg - Vaardiepte: 16m
- Overslag 140,4 miljoen metrische ton (in 2007)
- Aantal containers in 2007: 9.890 - Goed spoorwegennet
- Goede verbinding met wegennet
- Door Elbe-Seitenkanaal verbonden met Duitse kanalen
Bremen - Vaardiepte: 16m
- Overslag 69,2 miljoen metrische ton (in 2007)
- Aantal containers in 2007: 4.912 - Goed spoorwegennet
- Goede verbinding met wegennet
Antwerpen - Overslag 182,9 miljoen metrische ton (in 2007)
- Aantal containers in 2007: 8.176 - Via Schelde/Rijnkanaal verbonden met de Rijn
- Redelijke Spoorlijnverbindin-
gen

De kwaliteit van een mainport
De kwaliteit van een mainport wordt bepaald door vier factoren.
- Het aantal verbindingen en bestemmingen. Hierbij is ook de betrouwbaarheid van de dienstregeling belangrijk. Is de mainport 24 uur per dag bereikbaar? Ook een goede telematica-infrastructuur is belangrijk.
- De capaciteit van de haven; dus hoeveel containers er verwerkt kunnen worden in een bepaalde tijd. Ook het aantal voorzieningen in de haven speelt mee.
- Goede verbindingen met het achterland
- De aanwezigheid van voorzieningen in de omgeving. Het gaat hierbij om het aanbod en de prijzen van bedrijventerreinen en kantoren op en rond de mainport. Rotterdam heeft bijvoorbeeld gezorgd voor zogenaamde ‘distriparken’; ruimte voor distributiebedrijven.

Dit is een afbeelding van twee maten containers. Twenty equilvalent unit (TEU) is een eenheidsmaat voor containers. Een standaard container is 20 foot (6,2m). Containers kunnen ook 40 foot (12,4m) zijn, dus twee TEU. Een container van 1 TEU is 6,20 meter lang, 2,40 meter breed en 2,60 meter hoog. Spreek uit als: Tiejoe.

Nu gaan we dit toepassen op de Haven van Rotterdam. Rotterdam heeft ongeveer 9,7 miljoen TEU aan containers per jaar te verwerken. Daartoe heeft het moderne faciliteiten nodig voor grote zeecontainerschepen en kleine binnenvaartschepen. Ook zijn er veel bedrijven nodig voor opslag en reparatie van containers. Rotterdam heeft een ongeëvenaarde positie op gebieden zoals:
• toegankelijkheid, ook voor de nieuwste generaties containerschepen;
• nautische (zeevaart veiligheid);
• de functie als Europese transporthub ;
• achterlandverbindingen, in het bijzonder via binnenvaartschip en rail;
• uitbreidings- en vestigingsmogelijkheden;
• goed geregeld scheepvaartverkeer in de haven
• concurrerende tarieven als bunkerhaven

Dienstverlening
Rotterdam is zeer hoogwaardig wat betrekt diensten en faciliteiten. De tarieven die berekend worden zijn erg concurrerend. Rotterdam zorgt ervoor dat het scheepvaartverkeer vlot wordt afgehandeld met behulp van patrouilleschepen, loodsen, slepers en roeiers (type boot). Ook zijn er in de haven veel maritieme dienstverleners aanwezig die hun werk zo goed mogelijk doen. Rotterdam streeft naar: concurrerende prijzen, snelle levering en ruime voorraden.

Sociale rust is belangrijk
De haven functioneert alleen als er sociale rust is. Stakingen hebben ernstige gevolgen voor de economie. De terugslag op de reputatie van de hele stad is fataal: een stakend Rotterdam levert immers juist niet het product waarop zijn reputatie is gebaseerd: een snelle en efficiënte afhandeling van elke lading in de haven. Werknemers en werkgevers moeten oog hebben voor elkaars belangen. In Rotterdam is een systeem gekozen waarin mensen met elkaar werken in vaste dienstverbanden. Daardoor voelt het personeel zich betrokken bij het eigen bedrijf. Dat is immers ook een beetje van hen. Je bent dan eerder bereid bij zwaar economisch weer je eisen op het gebied van lonen e.d. te matigen. Omgekeerd mag je van de werkgever verwachten dat hij zijn mensen bij tegenslag niet onmiddellijk laat vallen. Dit systeem heeft de afgelopen decennia een zware test doorstaan: De groei van het containervervoer met de bijbehorende terugloop van het stukgoed en een groei van de automatisering. Containerbedrijven kunnen met veel minder personeel hetzelfde of meer rendement halen als traditionele stukgoedbedrijven.
De sociale rust in de haven en de blijvende betrokkenheid bij de kwaliteit van het te leveren product maken zulke kosten meer dan de moeite waard.

De inrichting van knooppunten
Karakteristiek voor een mainport als Rotterdam zijn de verschillende goederenstromen die samenkomen. In de haven van Rotterdam worden alle denkbare goederensoorten geladen, gelost en gedistribueerd via intermodaal transport. Bij intermodaal transport zijn knooppunten belangrijk. Hier wordt gewisseld van transportmiddel. Knooppunten zijn dus opstappunten naar andere netwerken bijvoorbeeld een haven en een spoorwegstation die op elkaar aansluiten. In deze knooppunten gebeuren vier dingen :
- De transportmiddelen worden gewisseld bijvoorbeeld van schip naar trein.
- De goederen worden samengevoegd of gesplitst.
- De goederen worden tot een te verzenden laadeenheid klaargemaakt.
- Er wordt ‘waarde toegevoegd’. De goederen worden geschikt gemaakt als halffabricaat of geschikt gemaakt voor de klant.

In Rotterdam is sprake van een ‘logistieke keten’. Dit is een aaneenschakeling van activiteiten die nodig is om producten vanaf de fabriek bij de consument te krijgen. Gespecialiseerde bedrijven behandelen de goederenstromen. In de haven kunnen chemicaliën, erts, vloeibare bulk, droge bulk, voertuigen, algemene lading, gekoelde lading, voedsel en containers tegelijkertijd worden behandeld. De bedrijven die elkaar nodig hebben, worden zoveel mogelijk geclusterd.
Op de onderstaande kaart zijn de verschillende sectoren in de Rotterdamse haven weergegeven.

Logistiek
Transport is meer dan het vervoeren van goederen van plaats A naar plaats B. Al de activiteiten die hiermee te maken hebben, moeten aan elkaar gekoppeld worden. Dit noem je logistiek. Logistiek moet ervoor zorgen dat het transport efficiënt verloopt. Alle vervoersmiddelen moeten goed op elkaar aansluiten. Belangrijke eisen van de logistiek zijn:
- De juiste plaats: bedrijven willen dat hun goederen overal terecht kunnen komen.
- De juiste tijd: bedrijven willen dat de goederen precies op de afgesproken tijd op de afgesproken plaats zijn. Dit noemt men ‘just-in-timelevering’.
- De juiste hoeveelheid: elke hoeveelheid moet vervoerd kunnen worden, ook kleine hoeveelheden.
Bovendien moet dit alles nog zo goedkoop mogelijk gebeuren.

In de Rotterdamse haven zijn drie belangrijke distriparken (bedrijventerreinen met distributiebedrijven): Eem-/Waalhaven, Botlek en Maasvlakte. Het idee van de distriparken is eenvoudig. Zet bedrijven die gespecialiseerd zijn in distributie bij elkaar op een goed bedrijven terrein dat dicht bij een knooppunt van water-, weg- en spoorverbindingen ligt. Zorg daarbij voor een goede infrastructuur en moderne telecommunicatievoorzieningen. Stimuleer ook de samenwerking tussen de bedrijven. De vraag naar distributie door verladers overzee en in het achterland doet de rest. De vraag groeit, omdat steeds meer bedrijven ontdekken dat met de concentratie van hun distributie in Rotterdam flinke besparingen zijn te bereiken. Voor overzeese producenten is Rotterdam het centrale distributiepunt voor West-Europa.
Nederland heeft zich ontwikkeld tot de distributieregio van Europa.

Hieronder volgen een aantal cijfers m.b.t. tot de logistiek en infrastructuur van de Rotterdamse Haven.

Oppervlakte van de haven 10.500 ha
Oppervlakte bedrijfsterreinen 5.100 ha
Oppervlakte water 3.440 ha
Infrastructuur 1.960 ha
Lengte Rotterdams havengebied 40 km
Pijpleidingen 1500 km
Kadelengte 74 km
Glooiing 187 km

Transito
In de haven van Rotterdam passeren veel goederen. Rotterdam heeft een belangrijke doorvoerfunctie. Dit wordt transito genoemd. Er wordt meer doorgevoerd dan in- of uitgevoerd.
Veel industrieën in Europa zijn vanuit Rotterdam gemakkelijk te bereiken. Reistijden van goederen naar Duitsland zijn meestal maar een paar uur, Italië e.d. een dag. Dit ligt natuurlijk aan het vervoersmiddel dat wordt gekozen.

Nederland heeft binnen West-Europa een belangrijke transport- en distributiefunctie. De distributiefunctie houdt in dat de bedrijven die zich hiermee bezig houden de producten verder verspreiden over het (Europese) achterland. Dit is onder andere te danken aan de Rotterdamse haven. De procentuele bijdrage in het transport is meer dan het procentuele bruto nationaal product. Een voorbeeld:
Van elke 10 teu die van zeeschepen wordt gelost, zijn er vier voor de binnenvaart. Enkele jaren geleden konden binnenvaartschepen niet meer dan 25 teu meenemen. Daarmee zou de binnenvaart de 1,3 miljoen teu uit 2000 niet verwerkt kunnen hebben. De huidige generatie containerschepen kunnen meestal rond de 250 teu meenemen. Maar ook hiermee moet nog hard worden doorgewerkt. Inmiddels zijn er al schepen die 500 teu kunnen laden. Maar men kan de schepen niet oneindig verlengen.
De distributiefunctie blijkt ook uit de aanwezigheid van veel Amerikaanse en Japanse bedrijven. Deze bedrijven zijn niet zomaar naar Nederland gekomen. Ze hebben zich heel bewust afgevraagd welke voordelen de vestiging zal opleveren. De beslissing voor vestiging is bepaald door de kwaliteit van het transport en distributiesysteem. Je kunt daarbij denken aan:
- gunstige geografische en economische ligging
- kosten
- toegankelijke haven

Om een indruk te geven hoeveel er in de haven wordt af- en aangevoerd volgen op de volgende pagina een aantal cijfers.

Aan- en afvoer naar goederensoort, 2007-2004
Soort goed Aanvoer Afvoer
Massagoed droog 2007 2006 2005 2004 2007 2006 2005 2004
Massagoed droog 82,4 79,5 81,4 81,4 8,3 8,4 8,0 7,9
Massagoed nat 151,7 149,6 146,4 140,0 34,9 26,9 24,8 20,9
Stukgoed 65,3 58,4 53,5 49,8 64,2 58,8 55,9 52,6
Totaal 299,4 287,5 281,4 271,2 107,4 94,2 88,8 81,4
Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen metrische tonnen bron: HbR

Toelichting
Je ziet een stijgende lijn in de aanvoer en ook in de afvoer. Dit zie je bij alle soorten goederen. De procentuele stijging m.b.t. de aanvoer en de afvoer van het totaal is:
2007: 35.9%
2006: 32.8%
2005: 31.6%
2004: 30.0%
Hier zie je dat het elk jaar met een aantal procenten stijgt. De haven van Rotterdam groeit elk jaar weer.
Hieronder vindt u een tabel met gegevens m.b.t. het aantal TEU van herkomst naar bestemming naar of vanuit Rotterdam.

Aan- en afvoer TEU’s van herkomst naar bestemming, 2006-2005
2006 2005
Totaal Gelost Geladen Totaal Gelost Geladen
Europa 3.639 1.655 1.984 3.371 1.557 1.814
Afrika 288 160 127 271 156 115
Amerika 1.480 851 629 1.511 825 686
Azië 4.137 2.255 1.882 3.896 2.131 1.765
Australië 68 29 39 178 117 62
Totaal 9.612 4.950 4.662 9.228 4.787 4.441
Eenheid: aantal TEU’s x 1000 bron: CBS

Toelichting
Je ziet dat Europa de grootste afnemer is van de Rotterdamse Haven. Er werd in 2006 1.984.000 TEU afgevoerd richting de landen van Europa. Vanuit Europa werd 1.655.000 TEU de haven ingevoerd. Je ziet hier een verschil met Azië die ook een groot deel van de in- en export in Rotterdam beheerst. Er wordt meer vanuit Azië Rotterdam ingevoerd dan uitgevoerd. Er wordt namelijk 2.225.000 TEU ingevoerd en 1.882.000 TEU uitgevoerd in 2006.
De andere landen leveren een kleiner aandeel in de Rotterdamse haven.

Intermodaal transport
Vanuit Rotterdam zijn alle bestemmingen snel en makkelijk bereikbaar. Alle vervoersmiddelen zijn te gebruiken; vrachtauto, binnenvaartschip, vliegtuig, pijpleiding enz. Rotterdam zorgt ervoor dat elke lading, wat het ook is en hoeveel het ook is, vervoerd kan worden.

De haven van Rotterdam wil bereiken dat er meer vervoer per trein of per schip getransporteerd wordt en minder per vrachtauto. Dit heet intermodaal transport. De toekomst van het lange-afstandsvervoer van goederen in Europa ligt bij de spoorwegen en de binnenvaart. Intermodaal transport of modal shift houdt in dat goederen met verschillende transportmiddelen van A naar B worden vervoerd. Dit heeft twee dingen tot gevolg:
- Een uitbreiding van de infrastructuur; naast de goede wegen moeten er ook goede spoorwegen en vaarwegen zijn.
- De inrichting van de knooppunten waar de wisseling van de transportmiddelen kan plaatsvinden.
Er is in 2006 een Bereikbaarheidsplan opgesteld. Dit plan moet ervoor zorgen dat de bereikbaarheid in de haven wordt verbeterd o.a. door modal shift, collectief personenvervoer, verkeersmanagement, incident management en uitbreiding van infrastructuur.

Organisatie oplossing voor bereikbaarheidsprobleem Rotterdam
De groei van de haven brengt ook negatieve kanten met zich mee. De bereikbaarheid van de haven over de weg neemt af. Hier moeten oplossingen voor komen voordat het wegennet verstopt raakt. Om drie redenen is de zorg over de bereikbaarheid van de haven terecht. De eerste reden heeft te maken met het achterland. De goede bereikbaarheid van het achterland is een belangrijk gegeven tussen de concurrentie van de havens in Europa. Het is opmerkelijk dat ondanks de vele files op de snelwegen (congestie) het meeste vervoer nog steeds over de weg gaat. De tweede reden waarom de zorg over de bereikbaarheid terecht is, is dat de uitbreidingsmogelijkheden van de weginfrastructuur beperkt zijn. Ten derde kost een slechte bereikbaarheid van de haven geld. Ter indicatie: files op de A15 leiden tot kosten van €11 miljoen per jaar op het traject tussen Maasvlakte en Ridderkerk.
Spoor en binnenvaart moeten de oplossing schenken. Deze kunnen de druk op de weg verminderen en bijdragen aan een betere bereikbaarheid van het achterland. Voor zowel het spoor en de binnenvaart is er genoeg infrastructuurcapaciteit beschikbaar. Een voorbeeld van een oplossing die al in gebruik is, is de Betuweroute.
Maar ook de binnenvaart en het spoor vertonen problemen. Een voorbeeld hiervan is dat een containerbinnenvaartschip ongeveer een etmaal in de Rotterdamse haven verblijft, maar slechts een derde van de verblijfstijd wordt gebruikt voor het laden en lossen. De goederentreinen vertonen ook problemen, slechts 60% van de treinen in Rotterdam vertrekt op tijd. Deze problemen ontstaan grotendeels doordat er verschillende partijen in het spel zijn die verschillende belangen hebben. Het marktmechanisme werkt niet altijd. Partijen zullen dus betere afspraken moeten maken. Dit is niet moeilijk. Door eenvoudigweg informatie juist, tijdig en centraal beschikbaar te stellen voorkom je al een hoop problemen. Een andere oplossing is een transferium (een plek buiten de haven waar goederen verzameld worden om via een ander vervoermiddel naar de plek van bestemming te worden gebracht, meer informatie: lees verder). Sommige van deze oplossingen worden al toegepast.
Als oplossingen moeizaam op gang komen kan het soms nodig zijn dat een publieke partij moet worden ingezet. Deze kan ‘zwaarder geschut’ inzetten.
Spoor en binnenvaart kunnen de oplossing brengen, maar dan moet de organisatie eromheen wel meewerken.

Het wegverkeer
Tot nu toe is bij het goederenvervoer het wegtransport bepalend. Het vervoer over korte afstanden gaat per vrachtauto. De A15 is de snelweg waar het meeste transport overheen gaat. Alle vrachtauto’s die containers vervoeren maken gebruik van deze snelweg. Het gevolg hiervan is dat deze snelweg vaak helemaal vast staat. De files op de A15 groeiden in 2007 sneller dan het landelijk gemiddelde. Hiervoor moet een oplossing worden gezocht. Eén van de oplossingen is de bouw van een groot containertranferium in het achterland van Rotterdam. Hier kunnen vrachtauto’s hun containers laden en lossen en het transferium zorgt dat de containers in de haven terecht komen via binnenvaartschepen. Zo hoeven de vrachtauto’s niet meer verder de Rotterdamse haven in over de drukke A15. Dit bevordert de bereikbaarheid en is beter voor het milieu, omdat de vrachtauto’s niet door hoeven te rijden de haven in. Voorwaarde hiervoor is dat het aan de snelweg moet liggen en dicht aan de rivier. Voor dit project is al een uitgebreid plan, onderzoek naar een geschikte locatie loopt.

Een andere oplossing is het eisen stellen aan bedrijven over de verdeling van hun vervoerswijzen (modal split). Dit mag niet alleen maar met vrachtauto’s gebeuren, maar meer per spoor en binnenvaart. Op de toekomstige Maasvlakte-2 zijn met alle bedrijven die zich hier willen vestigen al afspraken over gemaakt. 35% van al het transport mag maar per vrachtauto. Voor meer informatie; deelvraag Maasvlakte-2.

Tussen 2009-2015 zal de A15 verbreedt worden en er komt een nieuwe Botlekbrug. Dit plan is belangrijk en zal ook zo snel mogelijk worden uitgevoerd. Dit zal 1,3 miljard euro gaat kosten. Maar deze projecten zijn hard nodig. De A15 is de enige snelweg die toegang geeft tot het achterland. Als er een ongeluk gebeurd staat alles vast. Het zal ook snel moeten gebeuren. De congestie op de A15 wordt een steeds groter probleem. Ook de werkzaamheden zullen overlast bezorgen, dus hoe sneller het project van start kan gaan, hoe beter. De prognose is dat in 2020 de verbrede A15 weer tegen zijn capaciteitsgrenzen aanloopt.

De Betuwelijn
De Betuwelijn is op 16 juni 2007 is de Betuwelijn geopend. Het is een 160 kilometerlange spoorwegverbinding van Rotterdam naar Emmerich. Deze spoorlijn geeft Rotterdam een goede aansluiting op het Europese spoorwegennet. Veel mensen waren er eerst op tegen, maar ze zien nu toch in dat het een rendabel project is. De A15 (de snelweg die direct naar de Rotterdamse Haven leidt) wordt veel meer ontlast, het is beter voor het milieu, de verbinding is sneller en het achterland heeft haar goederen sneller. Zo kunnen ook bederfelijke producten sneller op de plaats van bestemming zijn, dit is allemaal belangrijk.

Waarom is de Betuwelijn een noodzaak?
De voorstanders van de Betuwelijn wilden de Betuwelijn graag omdat de klant van de Rotterdamse haven dit eist; de Nederlandse wegen lopen vast.
Over het huidige Nederlandse spoorwegennet kan maximaal 25 miljoen ton vracht per jaar worden vervoerd. De NS benut deze capaciteit volledig. De huidige spoorverbinding (de Brabantlijn) tussen Rotterdam en het oosten zit vol. Deze spoorlijn gaat via Breda, Eindhoven en Venlo naar Duitsland wordt ook intensief gebruikt voor personenvervoer.
Vooral het verschil in snelheid vergt veel van de capaciteit. Langzame goederentreinen, stoptreinen en snelle intercity’s moeten allemaal over hetzelfde spoor. Het bleek dat de enige oplossing was om het vracht- en personenvervoer op het spoor uit elkaar te halen. Tegenwoordig zorgt de Brabantroute voor het personenvervoer en de Betuwelijn voor het vrachtvervoer.

Het nadeel van de Betuwelijn is dat het dwars door een prachtig stukje natuur loopt. Het gaat dwars door het riviergebied. Alternatieve routes hebben eigenlijk nooit bestaan. De gemeentes en provincies waar de spoorlijn doorheen loopt moesten hun bestemmingsplannen en streekplannen aanpassen aan de Betuwelijn. Het voordeel is wel dat de tweesporige Betuwelijn langs de A15 loopt. Dit zorgt voor minder horizonvervuiling.

Traject Betuwelijn
Voordat met de aanleg kon worden begonnen moest het plan besproken zijn met:
- 2 provincies
- 27 gemeenten
- 1 industrieschap
- 7 waterschappen
- 3 zuiveringsschappen
- 2 landinrichtingscommissies
- 5 recreatieschappen
- 80 beheerders van bovenleidingen

De kosten van de Betuwelijn zijn € 4,8 miljard.
De capaciteit die de Betuwelijn draagt, zijn 160 goederentreinen per dag, ongeveer 7 treinen per uur en 60 miljoen ton goederen per jaar.

Door de bouw van de Betuwelijn moest er ook het een en ander in de haven worden aangelegd. Een voorbeeld hiervan is de Dintelhavenspoorbrug. Dit is een spoorbrug over de Dintelhaven (Rotterdam-Europoort). Deze brug was in 1998 klaar. De oude brug had een enkel spoor, de nieuwe heeft een dubbelspoor. De vervoerscapaciteit van de haven werd hierdoor vergroot. De lengte van de brug is 270 meter.
Een tweede project dat met de Betuwelijn te maken heeft, is de Botlekspoortunnel. Deze was
nodig omdat de spoorbrug over de Oude Maas vaak open moest voor scheepvaart. Daarom werd de Botlekspoortunnel aangelegd voor goederentreinen. De tunnel is in 2002 in gebruik genomen.

Ook het aantal shuttletreinen groeit; in 2007 nam het aantal spoorshuttles toe van 253 tot 281. En niet alleen het aantal treinen groeit, maar ook de hoeveelheid bestemmingen. Vanaf de Maasvlakte zijn in 2006 22% meer containers met spoor aan- en afgevoerd. Een shuttletrein is een goederentrein waarmee o.a. containers vervoerd worden die onderweg niet of zo min mogelijk stopt en veel goederen in één keer kan vervoeren. Hierdoor zal de verbinding met het achterland nog sneller zijn. Rotterdam heeft bijvoorbeeld een rechtstreekse verbinding met Milaan. Naast Milaan is Rotterdam met nog 25 andere bestemmingen rechtstreeks verbonden.

Lijndiensten
Met ‘lijnen’ worden vaarroutes bedoeld. Dit zijn standaard verbindingen over zee net als een spoorlijn op het vaste land. Vanuit Rotterdam varen meer dan vijfhonderd lijnstafdiensten per week uit. Hierdoor wordt Rotterdam verbonden met meer dan 1000 havens ter wereld. Rotterdam is meestal de eerste of de laatste aanloophaven in Europa voor hele grote containerschepen. Deze schepen doen vaak maar een beperkt aantal havens aan. Rotterdam is hier één van. Zogenaamde ‘feederschepen’ brengen de containers over zee naar kleinere havens.

Verkeersleiding
Rotterdam maakt gebruik van het Vessel Traffic System (VTS). Dit is een internationaal systeem waardoor een schip in iedere haven van de wereld ongeveer dezelfde wetten en regels tegen komt. Dit is efficiënt voor het scheepvaartverkeer en het bevordert de veiligheid van het scheepvaartverkeer.
Rotterdam heeft een Haven Coördinatie Centrum (HCC) en drie Verkeerscentrales die 24 uur per dag werken. Deze centra zorgen voor:
- een overzicht van het verkeer in de haven;
- begeleiding van schepen;
- informatie over zeeschepen.
Het havencoördinatiecentrum is een centrum waarin ze de schepen de haven binnen kunnen loodsen. De mensen die daar werken kunnen op schermen zien wat voor schepen er binnen komen, hoe groot ze zijn enz. Dit doen ze met behulp van radar. Ze vertellen waar de schepen heen moeten en praten ze de haven in. Ze kunnen aan de hand van hun computerschermen goed in de gaten houden welke schepen er in de haven zijn. Hebben containerschepen bijvoorbeeld gevaarlijke stoffen bij zich? 24 uur van te voren moet een schip zich melden bij de haven. Hierbij vermeld hij de scheepsnaam, de afmetingen en diepgang, de aard van de lading en de bestemming. Deze informatie wordt door alle maritieme dienstverleners, zoals slepers, loodsen, douane en rivierpolitie gebruikt.
Het VTS Rotterdam beslaat een gebied van 60 km uit de kust tot 40 km landinwaarts.
De mensen in de verkeerscentrale (VTS-operators) worden op het water ondersteund door patrouilleschepen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam.

Rotterdam krijgt steeds meer last van concurrentie. De tarieven dalen hierdoor en ook het aandeel van de haven in de totale markt. Om dit te voorkomen probeert de Rotterdamse haven de kosten zo laag mogelijk te houden en een goede service te bieden. Dit moet gerealiseerd worden door o.a. schaalvergroting. Een andere manier om de kosten laag te houden is het zogeheten ‘Port Community System’ (PCS). De informatiestroom die Rotterdam binnenkomt moet zo efficiënt mogelijk gemaakt worden. Het PCS kan hier zeker bij helpen. Een PCS kan worden gezien als een soort centrale database waarin iedereen informatie aan anderen kan zetten. Dit kunnen anderen partijen dan weer opvragen. Dus als gegevens zijn vrijgegeven kan iedereen die in het bezit is van het PCS-systeem deze opvragen. Voor de PCS liepen alle informatiestromen direct tussen de ‘informatieverschaffende partij’ naar de ‘informatieopnemende partij’. Met de PCS vermindert het aantal communicatielijnen.
Verscheidene havens maken al gebruik van de PCS. Als Rotterdam haar positie wil blijven behouden moet ze ook aan dit systeem beginnen. Er kan een snellere service worden geboden en minder kosten worden gemaakt door een investering in dit systeem. Enkele voordelen van de PCS is een sneller transport, betere planning en lagere kosten. Het nadeel is dat dit systeem geïntroduceerd moet worden. Dit zal veel geld kosten. De hele haven moet hieraan meewerken, pas dan zal de PCS nut hebben.

Conclusie
Rotterdam is een goed bereikbare haven. Het nadeel is dat er veel files zijn. Hier worden gelukkig oplossingen voor bedacht en ook gerealiseerd, maar of deze ideeën ook echt oplossingen zullen zijn, moet nog blijken. De geografische ligging van Rotterdam heeft een grote bijdrage geleverd aan het succes van de haven. De haven wil een kwaliteit neerzetten waar andere havens niet aan kunnen tippen. Hierbij horen een hoogwaardige dienstverlening, goed geregelde logistiek. Hier zorgt o.a. ook de verkeersleiding voor.
Rotterdam moet het vooral hebben van de transito. Rotterdam is een doorvoerhaven en moet op logistiek gebied alles goed op orde hebben. Alle verbindingen moeten goed op elkaar aansluiten. Als er van transportmiddel gewisseld moet worden, moet dit snel kunnen gebeuren. De inrichting van de knooppunten is hiervoor van groot belang. Rotterdam bevordert het intermodaal transport. Het zorgt voor minder congestie op bijvoorbeeld de A15. Een voorbeeld van een groot project voor intermodaal transport is de Betuweroute.

Deelvraag 3: Hoe draagt de haven van Rotterdam bij aan de economie van Nederland?

Inleiding
De Rotterdamse haven levert een aanzienlijke bijdrage aan de Nederlandse economie. “De Rotterdamse haven is de thermometer van onze economie.” De haven heeft voor de Nederlandse economie een toegevoegde waarde van 16,1 miljard euro. Dit staat gelijk aan 3,3% van het bruto nationaal product. Rotterdam bedient een achterland van meer dan 150 miljoen consumenten binnen een radius van 500 kilometer van Rotterdam en zo'n 500 miljoen consumenten in heel Europa. Dit is een enorme markt met een koopkracht van €600 miljard.

2007
Inleiding
Het is opmerkelijk dat 2007 zo’n “goed jaar” is geweest. Gekeken naar de huidige situatie (economische crisis) is het iets om blij mee te zijn. Hans Smits, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam: “Het was kwantitatief en kwalitatief een ongekend succesvol jaar. In de overslag zijn de verwachtingen dik overtroffen. Hiernaast zijn cruciale vorderingen voor de Tweede Maasvlakte gemaakt, is de Betuweroute echt in bedrijf en zijn er wéér enorme investeringen vastgelegd. Ik noem de raffinage, Shell, LNG-terminal van Gatel, en de containerterminals Euromax en Rotterdam World Gateway. Samen goed voor een kleine drie miljard euro. De haven ontwikkelt zich boven het hoogste lange termijn groeiscenario, maar binnen de ‘oude’ fysieke grenzen.”
Met deze laatste zin bedoelt Smits dat Rotterdam zich blijft ontwikkelen, maar dan wel binnen de mogelijkheidsgrenzen. Rotterdam moet uitbreiden, als deze groei doorgaat barst ze uit haar voegen.
2007 was een goed jaar voor de Rotterdamse haven. De goederenoverslag, graadmeter voor de ontwikkeling van de haven, nam het 6,6% toe tot boven de € 400 miljoen, om precies te zijn 407 miljoen ton. Als eerste Europese haven is zij door de grens van 400 miljoen ton overgeslagen goederen heen gebroken. Over de afgelopen vijf jaar is er een gemiddelde groei van 5,5% (in goederen). In de goederenoverslag is een overslag bereikt van 10,8 miljoen TEU, een toename van 12% t.o.v. 2006. Enkele voorbeelden van groei in 2007 t.o.v. 2006:
- Het totaal van de bedrijfsopbrengsten (voornamelijk havengelden en verhuur van terreinen) bedroeg € 488 miljoen. In 2006 was dit € 455 miljoen.
- De bedrijfslasten daalden met €2 miljoen tot € 307 miljoen t.o.v. 2006.
In het Verre Oosten zijn ontwikkelingen die belangrijk zijn voor de Rotterdamse haven, bijvoorbeeld het containervervoer vanuit China en transport van Russische olie via Rotterdam naar het Verre Oosten.
Al met al ontwikkelt Rotterdam zich positief. Doelstellingen worden gehaald en investeringen kunnen worden gedaan. Een negatief punt is dat de kasstroom negatief is. Dit is al een paar jaar het geval. Dit negatieve cijfer heeft te maken met grote investeringen. Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) investeert in de haven om de bedrijvigheid te stimuleren. De investeringen zijn zowel klantgericht als voor de infrastructuur in de haven (Maasvlakte-2). In 2007 bedroeg het totaal aan investeringen € 235 miljoen. Het Havenbedrijf investeert ongeveer € 250 miljoen per jaar in het huidige havengebied. Hier komt de komende jaren een extra investering bij door Maasvlakte-2. Deze bedraagt € 3 miljard.
De totale overslag is sinds 2003 met bijna 80 miljoen ton toegenomen. Rotterdam groeit enorm en daardoor neemt de druk op de ruimte van de Rotterdamse haven toe. Hierdoor stagneert de groei vergeleken met de concurrerende havens. Er moet efficiënt omgegaan worden met het bestaande havengebied. Maasvlakte-2 is in 2013 pas klaar, dit betekent dat we nog minstens vijf jaar met onze huidige infrastructuur moeten doen. Zie voor meer informatie deelvraag “logistiek”.

Hieronder vindt u een tabel met de goederenoverslag en het marktaandeel van 2006 en 2007 van een aantal grote Europese havens. De groei is ook in procenten weergegeven. De eenheden van de goederenoverslag is in miljoenen tonnen.

Goederenoverslag Groei 2006-2007 Marktaandeel in %
2007 2006 In % 2007 2006
ROTTERDAM 406,8 381,8 6,6 34,9 34,7
Antwerpen 182,9 167,4 9,3 15,7 15,2
Hamburg 140,4 134,9 4,1 12,0 12,3
Amsterdam 87,8 84,4 4,0 7,5 7,7
Le Havre 78,9 73,9 6,8 6,8 6,7
Bremen 69,2 65,1 6,3 5,9 5,9
Zeebrugge 42,1 39,5 6,6 3,6 3,6
Totaal 1008,1 947,0 6.1 100,0 100,0

Kredietcrisis (2008)
Inleiding
Maar deze groei is niet blijvend. Rotterdam had erop gerekend dat deze groei nog wel even zou doorgaan. Maar niets in minder waar. De wereldwijde financiële crisis diende zich aan. Ook Rotterdam heeft er inmiddels last van gekregen. In dit deelonderwerp zal aandacht worden besteed aan de invloed van de kredietcrisis op de Rotterdamse haven.

De kredietcrisis is wereldwijd in volle gang. De haven wordt hard getroffen door de crisis. De overslag van grondstoffen voor de chemie- en metaalsector loopt terug. Ook is er sprake van een stagnatie in de containeroverslag. In de eerste drie kwartalen van 2008 groeide de overslag nog, maar in het laatste kwartaal kwam de stagnatie en liep de overslag van containers terug . De overslag van grondstoffen in de metaal- en chemiebranche lopen terug evenals de containeroverslag. Metaal en chemie zorgden in de afgelopen kwartalen voor het grootste aandeel in de groei. In oktober liet president-directeur van Havenbedrijf Rotterdam Hans Smits nog weten dat de haven “op hoog niveau” blijft presteren. Maar toen diende eerste tekenen van de crisis zich al aan. Een woordvoerder van het Havenbedrijf zei: “De maand oktober was een slechte maand”. (Deze maand moet normaal gesproken juist één van de topmaanden zijn.) Als de groei van Europa verder zakt, zal de Rotterdamse haven dat zeker meer en meer merken.
Ook de werkgelegenheid loopt terug. Dienstverleningsbedrijf SHB zegt dat de vraag naar havenarbeiders met 20% is teruggevallen. De oorzaak is de teruglopende wereldwijde handel.

Overslagbedrijf ECT
Vooral de overslag van de haven ziet duidelijk een neerwaartse lijn. In het grootste overslagbedrijf van Europa, ECT, staan de containers niet zo hoog opgestapeld als ze zouden moeten in deze tijd van het jaar (voor kerst). Er is stagnatie opgetreden in de containerhandel. In een reportage van Netwerk op 26 november ’08 vertelde Jan Westerhout, directeur van overslagbedrijf ECT, dat hij de economische recessie wel voelt. “Rotterdam staat aan de vooravond van een recessie”. Het is belangrijk om te weten hoe lang de crisis zal duren, maar helaas weet niemand dat. Normaal gesproken zijn oktober en november de drukste maanden, maar het zijn de slechtste maanden van de afgelopen vier jaar. Westerhout ziet de handel inzakken, hij maakt een schatting van een daling van de handel tussen de 5 en 15%.
Niet alleen ECT lijdt onder de crisis. Vlakbij de haven staat een truckerrestaurantje dat minder klanten heeft als gevolg van de recessie. Vrachtwagenchauffeurs, die de lading van de schepen naar de plaats van bestemming moeten vervoeren, hebben geen werk meer en komen niet meer naar het restaurant.
“Als China verkouden wordt, dan worden wij ook verkouden”, aldus Westerhout. Ruim 70% van de containers komen uit China.
Westerhout heeft zijn plannen al bijgesteld. ECT had een vrij agressief groeiplan. Vorig jaar had de directie voorzien dat ECT zou gaan groeien. Dit zal de komende tijd niet gaan gebeuren.
De Rotterdamse haven is thermometer van onze economie. Als het met Rotterdam slecht gaat, weet je bijna wel zeker dat het met de economie van Nederland ook niet goed gaat.

Conjunctuur
De Rotterdamse haven is een goed lopend bedrijf. De haven groeide de afgelopen jaren alleen maar. Dit geldt natuurlijk niet voor alle sectoren. De haven kan niet op alle punten optimaal functioneren. Maar gemiddeld genomen laat de haven de afgelopen jaren alleen maar groeipercentages zien. Hierdoor is 2008 een bijzonder jaar door de financiële crisis. Deze crisis treft ook Rotterdam. De groeicijfers worden negatief en plannen worden bijgesteld.
Het nettoresultaat van de afgelopen jaren is een belangrijk gegeven. Het geeft een indicatie van hoe het het afgelopen jaar met het bedrijf is gegaan en je kunt het vergelijken met voorgaande jaren. Voor de Rotterdamse haven zijn de nettoresultaten van de afgelopen 10 jaar deze:
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
€60 mln. €65 mln. €79 mln. €61 mln. €56 mln. €63 mln. €69 mln. €73 mln. €120 mln. €144 mln.
De belangrijkste redenen van deze goede resultaten zijn de groei van de overslag en de daling van de kosten. Dit komt door schaalvergroting en een goede samenwerking. Ook is goede communicatie een vereiste en dit wordt steeds meer verbeterd. Een voordeel van deze positieve cijfers is dat de haven tegen gunstige voorwaarden geld kan lenen op de kapitaalmarkt. Hiermee kan weer worden geïnvesteerd in het bestaande havengebied en in Maasvlakte-2.
De komende tijd zal Rotterdam het wat rustiger aan doen. Het is belangrijk dat de service die Rotterdam voor de financiële crisis bood, nu nog steeds geboden zal worden. Het vertrouwen dat in de haven ligt moet er blijven.
De haven van Rotterdam groeit vooral door containers.
De haven van Rotterdam is goed voor 8% van het bruto binnenlands product (BBP). In 2004 maakte de haven van Rotterdam een aanzienlijke groei in de goederenoverslag door. Dit komt doordat de handel met China fors is gegroeid. Vooral het containervervoer gaf een grote impuls.
De directe bijdrage van de Rotterdamse haven aan de Nederlandse economie is geleidelijk afgenomen. Wat wordt hiermee bedoeld? Het gaat hier om de periode 1987-2002. Een oorzaak is dat het aandeel in de totale Nederlandse werkgelegenheid van 8,3 naar 7,6% daalde. Ook het aandeel in het bruto binnenlands product (BBP) nam af, namelijk van 8,7 naar 7,9%. Een opmerkelijk verschil is dat het aandeel van het BBP van Schiphol, de andere grote mainport van Nederland, in dezelfde periode met 0,5 procentpunt steeg naar 11,2%.
Hieronder vindt u een grafiek waarin u het aandeel in Nederlandse werkgelegenheid in arbeidsjaren t.o.v. het aandeel in BBP in regio Rijnmond kunt zien. De Rotterdamse haven ligt in regio Rijnmond en bepaald voor het grootste gedeelte deze grafiek.
Toelichting: Het arbeidsvolume is de werkgelegenheid in arbeidsjaren. Een arbeidsjaar is een voltijdbaan gedurende een heel jaar.
Bron: CBS
Aandeel regio Rijnmond in BBP en arbeidsvolume

Ontwikkeling goederenoverslag in de Rotterdamse haven
Jaarlijks worden er op de Nederlandse kades zo’n 325 miljoen ton goederen neergezet. Een derde hiervan is aardolie. Voor zover dit niet in Nederland wordt verwerkt, gaat het via pijpleidingen naar onze buurlanden.
Ook in de haven Rotterdam bestaat het grootste deel van de lading uit aardolie en aardolieproducten (halffabricaten). In 2004 maakte deze producten 39% uit van het totale goederenpakket in de Rotterdamse haven. Een andere groep zijn de ertsen en metaalresiduen. Het vervoer hiervan gaat volledig over water. Deze zorgden voor 12% van het totaal aan goederen. Het aandeel van containers in de totale scheepslading bedroeg in 2004 ruim 23 %.

De goederenoverslag groeide in de periode 1998-2004 gemiddeld met 2,2 procent per jaar. Voor ongeveer 55% zorgde de containeroverslag hiervoor. De overslag van containers steeg gemiddeld met 5,8% per jaar. Dit staat tegenover de overslag van aardolie en aardolieproducten van 1,8% per jaar. De overslag van ertsen en metaalresiduen daalden echter met 0,3% per jaar.
Voor de Rotterdamse haven was 2004 een goed jaar. De totale goederenoverslag steeg met gemiddeld 8% t.o.v. 2003.
Op de volgende pagina vindt u een grafiek over het bovengenoemde.
Bron: CBS

Ontwikkeling goederenoverslag Rotterdamse haven (in gewicht)

Groei containerverkeer met China
Tien jaar geleden was de overslag van containers aan het kwakkelen, maar rond 2003 is er sprake van een forse groei. Rond 1996 had de invoer van Chinese producten een waarde van 3,7 miljard euro. In 2005 is deze waarde gestegen naar 21,0 miljard euro. Dit is een verzesvoudiging van de invoer in tien jaar tijd.
In de totale Nederlandse import is het aandeel van China 250 miljard euro per jaar. Dit is ruim 7% van de totale import van Nederland. Hiermee is China de derde handelspartner van Nederland, na Duitsland en België. Hier tegenover staat een erg geringe export van 3,2 miljoen euro per jaar. De Chinese economie maakt dus een explosieve groei door de laatste jaren. Dit komt in de Rotterdamse haven tot uiting in een vergroting van het (container)verkeer met China. Ruim 16% van het totale containerverkeer in 2004 was met China. De gemiddelde groei bedroeg in de periode 1999-2004 ruim 17% per jaar. In 2004 was de groei gemiddeld zelfs 42% t.o.v. het jaar ervoor. Het containervervoer van en naar China in de havens Antwerpen, Hamburg en Rotterdam is sinds 2000 bijna vijf keer zo groot geworden. In 2006 was China goed voor een overslag van bijna 30 miljoen ton goederen in deze havens. Hiermee was China de belangrijkste handelspartner voor containervervoer.
Op de volgende pagina vindt u een grafiek over het bovengenoemde. De daling die u ook ziet heeft te maken met een vertraging in de groei van de wereldhandel.

Ontwikkeling containeroverslag Rotterdamse haven (incl. gewicht container)

Zoals hierboven al beschreven is, stijgt de handel met China. Hieronder is een grafiek te zien waarin de beladen TEU’s zijn te zien die van en naar China zijn gegaan. Vooral vanuit China zijn er veel containers gekomen. Naar China is het aantal containers een stuk minder. Ook is de procentuele groei te zien per jaar, dit gaat tot het jaar 2005.

Maar waar komen deze producten uit China terecht? En wat zijn het voor producten? Een groot deel van deze producten worden verkocht in de winkels van Xenos, Kruidvat, V&D, Blokker, Kwantum en Zeeman.
Nederland gebruikt deze producten uit China als halffabricaten of ondernemers verhandelen ze naar het buitenland. Steeds meer Chinese bedrijven vestigen zich in Nederland. Ze vinden Nederland als distributieland handig m.b.t. de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol. De verwachting was dat het aantal distributiecentra van Chinese bedrijven zou gaan groeien, maar met de huidige financiële crisis zal deze verwachting de komende jaren niet uitkomen.
Concurrentie
Rotterdam blijft grootste goederenhaven van Europa
In 2004 werd in Rotterdam bijna 353 miljoen ton goederen overgeslagen. Dit is meer dan de drie grootste concurrenten van Rotterdam samen. In Europa staat Rotterdam aan de top wat betreft de grootste haven. Wereldwijd zakte Rotterdam naar de derde plaats onder Sjanghai en Singapore, maar dit vormt geen bedreiging doordat deze havens een ander achterland hebben dan Rotterdam.
Ook is Rotterdam de grootste containerhaven van Europa. Ze verschilt alleen niet veel met Hamburg en Antwerpen. Wereldwijd heeft het Chinese Hong Kong de grootste containerhaven. Rotterdam staat op de zevende plaats.

Hoe komt het dat Singapore een grotere haven heeft dan Rotterdam? Dit komt doordat Singapore de grootste bunkerhaven ter wereld is. Een bunkerhaven is een haven waar zeeschepen brandstof innemen. Alle grote aardoliemaatschappijen (Shell, Esso enz.) hebben hier raffinaderijen gevestigd. Door de gunstige ligging aan de Straat van Malakka samen met de status van vrijhaven tanken duizenden schepen hier jaarlijks voordelig brandstof.
Singapore is na Hong Kong de belangrijkste containerhaven ter wereld. In Singapore kunnen containers tot zeven hoog worden opgestapeld. In Rotterdam kan dit tot vier hoog. Daardoor neemt de opslagcapaciteit aanzienlijk toe. Ook is de productiviteit opgevoerd. Dit betekent dat in minder tijd meer containers kunnen worden behandeld. Hierdoor neemt de ligtijd van schepen af. Singapore heeft inmiddels al flink uitgebreid. Er is een nieuwe terminal aangelegd genaamd Pasir Panjang Terminal. Een Nederlands bedrijf (Van Oord) heeft hieraan meegewerkt.
Maar zoals al gezegd hoeft Rotterdam niet voor haar positie te vrezen, Singapore ligt aan de andere kant van de wereld en heeft een ander achterland. Rotterdam kan wel goed samenwerken met Singapore.
Rotterdam staat ten opzichte van Antwerpen, Hamburg, Le Havre en Amsterdam ver boven deze havens qua goederenoverslag. Hieronder vindt u een grafiek over de goederenoverslag van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Le Havre en Amsterdam tot 2004. Duidelijk is te zien dat Rotterdam veruit de grootste is.

Er zit echter een maar aan deze groei. Rotterdam ondervindt veel concurrentie van Hamburg en Antwerpen. In alle zeehavens gelegen aan de Noordzee in Nederland, Duitsland, België en Frankrijk werd in 2006 totaal 275 miljoen ton goederen overgeslagen. Rotterdam verwerkte hiervan 74 miljoen ton. Dit komt overeen met meer dan een kwart van het totaal, om precies te zijn 26,9%. In 2000 was dit nog een derde. Aan deze cijfers is te zien dat Rotterdam te maken heeft met een flinke concurrentie van havens in Europa.
In Hamburg is de handel met China het sterkst toegenomen. In 2006 vond daar het grootste deel van de containeroverslag plaats. In 2000 had Rotterdam nog het grootste aandeel in de handel met China.

Om een indruk te krijgen van de concurrentie waar Rotterdam mee te maken heeft, staat hieronder een top 5 van de grootste havens in Europa met hun goederenoverslag (in tonnage).
1. Rotterdam met 378 miljoen tonnage.
2. Antwerpen met 167 miljoen tonnage.
3. Hamburg met 128 miljoen tonnage.
4. Le Havre met 100 miljoen tonnage.
5. Amsterdam met 84 miljoen tonnage.

De top 5 van de grootste havens in de wereld is:
1. Shanghai met 537 miljoen tonnage.
2. Singapore met 448 miljoen tonnage.
3. Rotterdam met 378 miljoen tonnage.
4. Ningbo met 309 miljoen tonnage.
5. Kanton met 302 miljoen tonnage.
Van de laatst genoemde havens heeft Rotterdam niet veel concurrentie te duchten. Ze zijn eerder handig voor Rotterdam om mee samen te werken.

Werkgelegenheid
De haven van Rotterdam biedt veel werkgelegenheid. Direct werken er ongeveer 70.000 mensen, indirect ongeveer 250.000. Met directe werkgelegenheid bedoelt men de mensen die in de haven werken. Met indirecte werkgelegenheid bedoelt men de mensen die indirect met de haven van Rotterdam verbonden zijn, bijvoorbeeld mensen die in bedrijven werken die goederen leveren of afnemen van de haven van Rotterdam.

Directe zeehavengerelateerde werkgelegenheid per sector
Sector Werkzame personen
2006 2005 2004 2003
Vervoer 34.027 33.319 31.527 33.399
- Zeevaart 4.155 4.168 4.150 4.332
- Binnenvaart 5.893 6.107 6.063 6.210
- Wegvervoer 23.112 22.093 20.258 21.863
- Spoorvervoer 806 889 989 925
- Pijpleiding 62 63 68 71
Dienstverlening t.b.v. vervoer 10.809 10.349 10.749 10.237
Overslag/opslag 9.084 9.098 8.677 8.895
Subtotaal 53.920 52.766 50.953 52.531
Werkzame personen
2006 2005 2004 2003
Industrie 20.185 20.415 21.602 21.983
- voedingsmiddelenindustrie 2.847 2.977 2.500 2.544
- aardolie
industrie 3.014 3.141 3.145 3.128
-chemische industrie 5.031 4.932 5.142 5.116
- metaalproductenindustrie 2.818 2.596 2.858 3.109
-transportmiddelen industrie 1.415 1.462 2.087 2.811
-elektriciteitsproductie 1.956 2.032 2.453 1.865
- overig 3.077 3.275 3.417 3.410
groothandel 7.142 6.853 6.522 6.275
Zakelijke- en niet-zakelijke dienst- verlening 5.284 5.052 4.990 5.073
Subtotaal 32.611 32.320 33.114 33.331
Totaal 86.531 85.086 84.067 85.862

Conclusie: de Rotterdamse haven biedt enorm veel werkgelegenheid aan Nederland. In de tabel zijn gegevens te zien tot 2006, meer actuele cijfers waren nog niet gepubliceerd. Heel algemeen kan gezegd worden dat er meer mensen werk hebben gevonden in de Rotterdamse haven. Dit is toch vreemd aangezien veel geautomatiseerd is. Een verklaring hiervoor is dat er in het vervoer een stijging is van het aantal werkende personen. De goederenoverslag stijgt en deze goederen moeten naar de plaats van bestemming worden gebracht. Dit schept meer werkgelegenheid. In de industrie is de werkgelegenheid over deze vier jaar genomen vrij constant.

Conclusie
De haven van Rotterdam draagt in grote mate bij aan de Nederlandse economie. De cijfers laten de afgelopen jaren een enorme groei zien. De handel met China is toegenomen. China is een opkomende economie en daar profiteert de haven van Rotterdam van.
Ook Rotterdam is helaas getroffen door de financiële crisis. Als voorbeeld is het overslagbedrijf ECT genoemd. Dit bedrijf merkt dat de handel stagneert. Ook met de rest van de haven is dit het geval.
Rotterdam kent een grote concurrentie. Ze moet haar best doen om de positie die ze heeft te behouden. De concurrentie komt vooral uit Europa. Voor havens in bijvoorbeeld Azië hoeft Rotterdam niet te vrezen; zij hebben een ander achterland. Rotterdam kan met deze havens goed samenwerken.
Rotterdam heeft een ruim aanbod van werkgelegenheid. Dit is te zien in de tabel. Rotterdam biedt aan ruim 70.000 mensen werk. (Door de financiële crisis zal dit aantal naar alle waarschijnlijkheid afnemen).
Kortom, voor de Nederlandse economie is de haven van Rotterdam onmisbaar.

Deelvraag 4: Hoe zal Maasvlakte-2 gerealiseerd worden?

Inleiding

Met deze deelvraag wil ik onderzoeken hoe Maasvlakte-2 gerealiseerd zal worden. Dit project is gestart in september 2008. De haven van Rotterdam heeft extra ruimte nodig om door te kunnen groeien. Deze extra ruimte gaat er komen met de Maasvlakte-2. Dankzij dit project zal de Haven van Rotterdam haar positie als grootste haven van Europa kunnen handhaven. Dit plan staat al vele jaren op de agenda. In de afgelopen decennia is het plan gemaakt, vergunningen aangevraagd, partijen voor- en tegen op de hoogte gesteld enz.
Een belangrijk punt dat hoog op de agenda staat is het milieu. Hier wordt dan ook veel aandacht aan besteed en veel onderzoek naar gedaan hoe het milieu zo min mogelijk aangetast zal worden. Ook is er sprake van natuurcompensatiegebied. Dit alles staat onder leiding van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).

Project Maasvlakte-2

Maasvlakte-2 is een landaanwinning in de Noordzee direct aan de Rotterdamse Haven. Het is de bedoeling dat wat nu zee is, haven gaat worden. Maasvlakte-2 is noodzakelijk, omdat vanaf 2012-2014 de Rotterdamse Haven uit haar jasje zal groeien. De ruimte voor extra containeroverslag, chemie en distributie is dan op. Om ook in de toekomst aan de groeiende vraag te voldoen en de leidende rol als grootste haven van Europa te vervullen, is uitbreiding noodzakelijk.

De projectbenadering
Op 1 september 2008 is de start van de bouw van de eerste fase begonnen. Er wordt begonnen aan de noordkant met een stuk van de harde zeewering, daarna gaan de aannemers verder aan de westkant met een deel van de zachte zeewering. Ook wordt er begonnen met opspuiten van haventerreinen aansluitend aan de huidige Maasvlakte. In de eerste fase wordt ook de helft van de bedrijventerreinen aangelegd. Langzamerhand zie je Maasvlakte-2 groeien. De zeewering wordt zo lang mogelijk open gehouden, dit is handiger i.v.m. de werkzaamheden. Nadat deze is gesloten wordt verder gegaan met het opspuiten van bedrijventerreinen. Er worden alleen bedrijventerreinen opgespoten als deze terreinen daarna gelijk door een klant worden benut. Leegstaand bedrijventerrein is geen optie (i.v.m. onnodige en te vroege aantasting van de natuur). De eerste bedrijventerreinen zijn bestemd voor containerterminals. In 2013 kunnen de eerste bedrijven aan de slag en meren dus de eerste schepen op Maasvlakte-2 af. Ook zullen in 2013 de noodzakelijke auto- en spoorwegen (Betuweroute) klaar zijn. Deze verbinden Maasvlakte-2 met het achterland. Na 2013 begint de tweede fase waarin de andere helft van de terreinen wordt aangelegd en ook in gebruik genomen wordt.
De eerste plannen en ideeën voor Maasvlakte-2 waren er al in 1960. Pas in 1993 begon het echte voorbereiden. In september 2008 was het zover dat de bouw kon beginnen.
In 2007 was de schatting van de kosten € 2,9 miljard.

In 1995 waren de plannen voor Maasvlakte-2 al klaar. Hieronder vindt u een grafiek vanaf 2005. U ziet dat ‘de aanbesteding bouw’ afgerond is als het startsein is gegeven voor de bouw van Maasvlakte-2 (1 sept. 2008). Dit geldt ook voor ‘de hoofdvergunningen’ en het ‘bestemmingsplan’. Dit moet natuurlijk allemaal klaar zijn. De klantenwerving is al snel begonnen, toen het plan daar was. Dit gaat door totdat Maasvlakte-2 af is en daarna misschien ook nog wel. De bouw van het terrein stopt, als alles volgens plan verloopt, in 2013. De bouw van de terminals begint als er terrein is om op te bouwen (2013) en als er klanten zijn (en die zijn er). Als Maasvlakte-2 klaar is, gaat de bouw van terminals gewoon door. De terminals zijn van de klanten en zij doen ermee wat ze willen.
Doordat Maasvlakte-2 in zee opgespoten wordt ligt het direct aan diep vaarwater wat gunstig is voor grote schepen. Er komt circa 2000 hectare bij, dit is zo groot als Schiphol en Disney World. Om Maasvlakte-2 komt een zeewering en daarbinnen komen de havens en de bedrijventerreinen. De helft is voor infrastructuur zoals zeeweringen, vaar- , spoor- en autowegen en havens. De andere helft dient als bedrijventerrein.
Het zand dat nodig is, wordt voor het overgrote deel gewonnen uit de Noordzee.
Maasvlakte-2 kan schepen laten afmeren met wel twintig meter diepgang. De huidige diepgang van de Rotterdamse haven is 16.65 meter. Als Maasvlakte-2 af is, kan het de toekomstige, grote containerschepen gemakkelijk aan, dit in tegenstelling tot andere Europese havens. (zie tabel)
Antwerpen Zeebrugge Bremen/Le Havre Hamburg Rotterdam Rotterdam/
Maasvlakte-2
12,80m 13,50m 14,00m 14,50m 16,65m 20,00m

Door de uitbreiding van de haven verdubbelt de capaciteit van de overslag van containers. Ook de aansluitingen op het achterland zijn erg goed. Kortom bedrijven die zich op Maasvlakte-2 vestigen hebben goede kansen op de markt.
Hieronder volgt een kaartje van de aansluitingen van Rotterdam.

Zeeschepen en binnenvaartschepen krijgen toegang tot het nieuwe havengebied via de Yangtzehaven op de bestaande Maasvlakte. Het havenbekken gaat hiervoor een flinke verandering ondergaan. Behalve de doortrekking naar Maasvlakte-2 (A), wordt de Yangtzehaven ook verdiept (B) (tot ca. 20 meter onder NAP) en verbreed (C) (tot 600 meter). Daardoor schuift het havenbekken 250 meter op naar het zuiden. In verband met de toegang tot Maasvlakte-2 wordt steiger 2 van Maasvlakte Olie Terminal verplaatst (D). Vanaf de Noordzee kunnen zeeschepen dan goed de bocht naar het nieuwe havengebied maken. Naarmate rond 2020 – 2025 meer schepen van en naar Maasvlakte-2 varen, is mogelijk ook een verbreding nodig van het Beerkanaal (E).

Hieronder is het plan te zien hoe Maasvlakte-2 opgebouwd gaat worden.

2007 2011

2013 Eindfase

Naar verwachting zal Maasvlakte-2 pas volledig in gebruik zijn in 2033.

Schaalvergroting

Als Maasvlakte-2 werkelijkheid is geworden kunnen er grotere containerschepen naar binnen.
Hier volgt een indicatie hoe groot een dergelijk containerschip nu is die van zee of van de rivier komt.
Zeeschip:
Lengte: 397 meter
Breedte: 56 meter
Diepte: 15 meter
Snelheid: 27 knopen
Teu*: 14.500

Binnenvaartschip:
Lengte: 135 meter
Breedte: 21,8 meter
Diepte: 4,4 meter
Laadvermogen: 9.500 ton
Bunkergiek: tot 34 meter

Maasvlakte-2 zal toegankelijk worden via de Yangtzehaven met een breedte van 600m en een diepte van 20m. De allergrootste containerschepen (12.500 teu en meer) kunnen ook bij weersomstandigheden tot en met windkracht 8 veilig het nieuwe havengebied bereiken. (Er gelden bij harde wind op sommige delen van het traject wel enkele beperkingen voor containerschepen vanaf 8700 teu).* Het bruto oppervlak van Maasvlakte-2 is 2000 ha, het netto 1000 ha. Dit betekent dat 1000 ha voor bedrijven/industrie zal zijn. De andere 1000 ha is vaarwater. Dit is een uitbreiding van 20% t.o.v. de haven zoals die er nu is.
In indeling van de haven zal als volgt zijn:
Containers 625 ha
Distributie 165 ha
Chemie 210 ha
1000ha

De verwachting was dat het aantal bezoeken van zeeschepen aan Rotterdam zou stijgen van 30.695 in 2004 naar 52.000 in 2035. Voor de binnenvaart waren die getallen nog veel groter. Alleen al bij de overslagterminals op de huidige Maasvlakte komen momenteel 52.000 binnenvaartschepen aan de kade. Dit aantal zou stijgen tot 139.000 in 2035. Door dit groeiende scheepvaartverkeer zal de drukte in haven toenemen. Hiervoor is een nieuw verkeersmanagement systeem ontwikkeld: het Vessel Traffic Management Future. Al deze verwachtingen zijn inmiddels iets bijgesteld door de financiële crisis. Het komende jaar zal het scheepvaartverkeer niet stijgen. Het is natuurlijk niet bekend hoe lang de crisis zal duren, dus nieuwe cijfers zijn nog niet gepubliceerd. De verwachting is dat Rotterdam na de crisis haar groei weer zal oppakken en dat deze aantallen weer relevant zullen zijn.

PUMA, Van Boskalis en Van Oord
In 2005 maakte het Havenbedrijf Rotterdam bekend dat ze aannemers zochten die de havenuitbreiding voor hun rekening wilde nemen. In december 2007 werd bekend dat het consortium PUMA (Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte) , bestaande uit de bedrijven Koninklijke Boskalis Westminster BV en Van Oord Dredging and Marine Contractors BV, door de aannemersselectie was gekomen. Dit bedrijf gaat Maasvlakte-2 uit zee halen.

Het werk omvat de aanleg van een zeewering, de eerste haventerreinen, zo’n drie kilometer havenkade en de wegen en spoorwegen die nodig zijn om Maasvlakte-2 toegankelijke te maken. Ook gaat PUMA na de oplevering de eerste vijf jaar onderhoud aan de Maasvlakte-2 verzorgen. Dit gaat de Rotterdamse Haven zo’n €1,1 miljard kosten.

Zand
Voor de aanleg van Maasvlakte-2 is heel veel zand nodig: bijna 340 miljoen kubieke meter. Met die hoeveelheid is de Kuip, het voetbalstadion van Feyenoord, ruim 225 keer tot de nok toe te vullen.
Het zand voor de aanleg van Maasvlakte-2 komt voor een groot deel uit zee. Maasvlakte-2 wordt in zee aangelegd en zal 20 meter diep worden. De zee is op de plek waar Maasvlakte-2 zal worden aangelegd 10 tot 15 meter diep. Het benodigde zand voor dit project zal dus voornamelijk uit zee komen en wel vanuit de plaats waar Maasvlakte-2 zal worden aangelegd.
Er is een speciale ontgrondingvergunning voor nodig omdat dit werk geen negatieve gevolgen mag hebben voor het leven in zee. Alleen wanneer die effecten niet negatief zijn voor het leven in zee kan je een ontgrondingvergunning krijgen voor het winnen van zand. Tijdens de zandwinning moet worden bijgehouden hoe het leven in zee eraan toe is. Op deze manier kun je controleren of er werkelijk geen negatieve effecten in het milieu zijn. Allereerst wordt er een nulmeting gedaan. Bij een nulmeting onderzoekt men hoe het zeemilieu eruit ziet voordat de zandwinning begint. Aan de hand hiervan kan men zien hoe het milieu wordt aangetast.

Het winnen van het ophoogzand voor Maasvlakte-2 gebeurt, naast het uitdiepen van de bestaande en komende vaargeulen, voor het grootste deel vanuit zandwinputten op zee. Na uitgebreid onderzoek lijken vier putten met een oppervlakte van vijf bij drie kilometer voldoende te zijn. Tot op een diepte van tien meter onder de zeebodem wordt uit deze putten zand gehaald. Je kunt beter diep graven dan in de breedte en lengte graven. Op deze manier gaat er zo min mogelijk oppervlakte verloren.
De zandwinning gebeurt waarschijnlijk met sleephopperzuigers. Deze schepen zuigen via lange buizen hun ruim vol met zand van de zeebodem. Het water dat hierbij meegezogen wordt, gaat gelijk terug naar de zee.

Klanten

Nog voordat er ook maar een zandkorreltje is verplaatst, hebben al veel klanten zich aangemeld om een plaatsje op Maasvlakte-2 te verwerven. Een derde van het gebied is al verhuurd. Dit is bijzonder. Mensen hebben dus duidelijk een groot vertrouwen in Maasvlakte-2. De grootste huurders zijn Rotterdam World Gateway (4 miljoen teu), AMP Terminals (4,5 miljoen teu) en Euromax (2,3 miljoen teu).
Dat er nu al zoveel vertrouwen is in Maasvlakte-2 betekend ook dat je eisen kan stellen aan je klanten. Dit komt o.a. tot uiting in model split . Er wordt bijvoorbeeld geëist dat je maar 35% van je goederen over de weg laat transporteren en de rest via binnenvaart of per spoor. Op dit moment vindt nog 59% van het transport over de weg plaats. Schepen vervoeren nu 31% van de goederen. Dit moet naar 45%. Nu gaat 10% van het transport per spoor, dit moet 20% worden (m.b.v. de Betuwelijn).
Dit zijn doelstellingen waar Maasvlakte-2 mee aan de slag gaat en ook op ingericht wordt.
Ook de inrichting van het bedrijf kan de Rotterdamse Haven aansturen. Om een beter netwerk te krijgen waarin congestie zo min mogelijk mag voorkomen is dit noodzakelijk.

Potentiële klanten worden niet zomaar gecontracteerd. Er is een globale opzet van hoeveel procent er van de financiële branche mag zijn, hoeveel procent marketing, hoeveel procent duurzaamheid enz. Er wordt nauwkeurig bijgehouden wie graag op Maasvlakte-2 zijn bedrijf wil oprichten of uitbreiden. Als er bijvoorbeeld alleen maar financiële instellingen of chemische bedrijven komen, dan moet er geweigerd worden. Ook hier heeft Maasvlakte-2 richtlijnen voor opgesteld: 40% financieel
25% marketing en strategie
20% duurzaamheid
15% terminal concept

Milieu

Maasvlakte-2 is niet alleen voor de Rotterdamse Haven als extra ruimte en meer economische ontwikkeling. Maasvlakte-2 is er ook voor meer leefbaarheid in de regio. In het bestaande haven- en industriegebied is er geen ruimte meer vrij voor nieuwe bedrijven of bestaande klanten die willen uitbreiden. Er moet extra ruimte komen, anders kan de haven zich niet goed verder ontwikkelen. De Nederlandse overheid wil de Rotterdamse haven versterken, maar tegelijkertijd ook de leefbaarheid in de regio Rijnmond vergroten. Dit is een doelstelling die alleen te realiseren is met een speciale organisatie die zich hiermee bezig houdt. Dit is Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Het doel van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam is om ruimte te vinden voor de groei van de haven en industrie. Hiernaast moet het de leefomgeving in en rond de haven verbeteren en compenseren.

De gemeente Rotterdam, de Stadsregio Rotterdam, de provincie Zuid-Holland en vijf ministeries hebben al in 1997 het PMR opgezet.
Project Mainportontwikkeling Rotterdam bestaat uit drie projecten:
• De aanleg van Maasvlakte-2, inclusief de compensatie van natuur,
• De uitvoering van een groot aantal projecten in het bestaande haven- en industriegebied en in de regio Rijnmond die leiden tot een efficiënter gebruik van de ruimte en verbetering van het leefklimaat, dit heet Bestaand Rotterdams Gebied (BRG),
• De aanleg van 750 hectare nieuw natuur- en recreatiegebied in de directe omgeving van Rotterdam.

Hieronder vindt u een schema met de doelstellingen van PMR.

Zoals te zien is in het schema zijn de drie projecten waarmee PMR zich bezig houdt: in de eerste plaats de aanleg van Maasvlakte-2 samen met de natuur- compensatie, in de tweede plaats het ver- beteren van het leef- klimaat door projecten in het bestaande haven- en industrie- gebied en in de regio Rijnmond. Dit moet leiden tot een efficiënter gebruik van de beschikbare ruimte en de verbetering van de natuur. In de derde plaats de aanleg van 750 hectare nieuwe natuur- en recreatiegebied rond Rotterdam.
Een doelstelling die PMR heeft is het verbeteren van de regio Rijnmond. Regio Rijnmond bestaat o.a. uit landschapspark Buytenland van 600ha, Zuidbroekse polder en Schiebroekse polder van 100ha en Schiezone van 50 ha. Dit landschap wil PMR verbeteren met het oog op de compensatie van Maasvlakte-2.

Compensatiegebied
De aanleg van Maasvlakte-2 leidt tot verlies aan zeenatuur en tot een kwaliteitsverlies van de duinen van Voorne. Er is een wet over natuurcompensatie. Als je een project als Maasvlakte-2 wilt aanleggen, moet dit gebied (Maasvlakte-2 dus) 10% van een natuurcompensatiegebied zijn. Maasvlakte-2 beslaat een oppervlakte van 2000 ha, dus je natuurgebied wordt 20.000 ha groot. Zie afbeelding op de volgende pagina . Het gele gebied is Maasvlakte-2, het donkerblauwe gebied is het beschermingsgebied.
Door een bodembeschermingsgebied voor de kust van Voorne-Putten, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland word het verlies van zeenatuur gecompenseerd. Dit houdt in dat de natuur in dit gebied extra wordt beschermd. Ook wordt het gebied voorzien van enkele vogelrustgebieden.

Euro-V
Maasvlakte-2 wil zorgen voor milieuvriendelijke vracht- wagens. Deze moeten voldoen aan de Euro-V norm. Dit is bedoeld om voertuigen steeds minder schadelijke stoffen het milieu in te laten stoten. Vrachtwagens die niet aan deze Euro-V-norm voldoen, mogen Maasvlakte-2 niet op. Er bestaan al Euro-I t/m Euro IV-normen. De eerste jaren zal hier nog wat soepeler mee worden omgegaan, maar geleidelijk aan is het doel om alle vrachtwagens aan deze normen te laten voldoen. De prognose is dat vanaf 2011 de Euro-V voertuigen in de haven van Rotterdam rondrijden. Hiernaast vindt u een schema.

Duurzaamheid
Maasvlakte-2 wordt een duurzaam gebied. De investeringen moeten niet ten koste gaan van de toekomstige generatie. Een voorbeeld van een duurzaam beleid is dat de blokkendam die de huidige Maasvlakte tegen de zee beschermt wordt hergebruikt. Dat scheelt afval en nieuw materiaal. Ook worden er strenge eisen gesteld aan de toekomstige klanten. Veel belangstelling komt vanuit de containerindustrie. Omdat er zoveel belangstellenden zijn kan het Havenbedrijf Rotterdam kritisch zijn en van de nieuwe bedrijven eisen dat ze aan de voorwaarden voldoen. Denk hierbij aan de eerdere genoemde voorwaarde dat in 2035 maximaal 35% van de containers over de weg vervoerd mag worden.
Ook probeert het Havenbedrijf Rotterdam de bedrijven ertoe te zetten de luchtkwaliteit te verbeteren en de ruimte die ze krijgen ook efficiënt te gebruiken. Zo geldt bijvoorbeeld in de chemie- en energiesector dat het afval van de één kan dienen als grondstof voor de ander. Om dat te bevorderen is het slim om die bedrijven bij elkaar te zetten en clusters te vormen.

Ontwikkeling

Deze grafiek is halverwege de jaren negentig opgezet. Deze prognose komt niet overeen met het werkelijke aantal. In werkelijkheid is dit aantal ver overschreden. (zie onderschrift grafiek). Na 2013 daalt het containergebruik van het Bestaand Rotterdams Gebied en neemt Maasvlakte-2 een deel over en voegt nog een groter deel toe.

Container prognoses Rotterdam (halverwege de jaren ’90)

Maasvlakte-2

De aanleg van Maasvlakte-2 is een goed idee. Hiervoor zijn vier argumenten te noemen.

Het eerste argument heeft te maken met de opkomst van China. Na 2003 ontwikkelde zich een ‘containerboom’. Dit betekent dat er meer handel kwam in containers. De oorzaak hiervan is de opkomst van de Chinese economie. (hierover meer in de deelvraag “Economie”). Deze ‘containerboom’ zal natuurlijk niet eindeloos aanhouden. Maar China zal de komende jaren zeker een grote economie blijven. Dit resulteert in steeds meer containerstromen. Maasvlakte-2 is een belangrijke investering om deze containers milieuvriendelijk te kunnen afwikkelen. Het zal daarmee ook zorgen voor een positieve impuls voor de Nederlandse economie.

Het tweede argument heeft te maken met de interesse van het bedrijfsleven voor Maasvlakte-2. Er is grote belangstelling vanuit de containersector en vanuit de industrie. De eerste Maasvlakte heeft jarenlang voor een groot deel braak gelegen. De oorzaak hiervan was de oliecrisis en het feit dat de hoogoven- en petrochemische bedrijven zich niet op de Maasvlakte vestigden. De eerste Maasvlakte werd wel ‘de blunder van de eeuw’ genoemd. De angst voor braakliggen is voor Maasvlakte-2 gering.

Het derde argument heeft betrekking op de milieueffecten van Maasvlakte-2. Hier zijn uitgebreide studies over gedaan. In deze studies is uitgegaan van verkeer dat zeer slecht is voor het milieu. Tegenwoordig stoten vervoersmiddelen minder milieugevaarlijke stoffen uit dan vroeger.
In geen enkele Europese haven vindt het invoeren van containers vanuit Azië zo milieuvriendelijk plaats als in Rotterdam. Dit komt doordat de goederen kunnen worden afgevoerd door middel van de binnenvaart. Het milieu zal nog minder worden belast door het verplichte modal split voor bedrijven die zich op Maasvlakte-2 willen vestigen. Modal split betekent dat bedrijven hun goederen voor het grootste deel via binnenvaart en spoor proberen te vervoeren.
Als er zand gewonnen zal worden, zal het water vertroebelen. De hoeveelheid slib is lager dan verwacht, hierdoor zal het water minder vertroebeld raken dan aanvankelijk werd gedacht. Dat zou gunstig zijn door de beschikbaarheid van voedsel van bepaalden beschermde diersoorten. Vooral de eidereenden zullen waarschijnlijk makkelijker aan voedsel kunnen komen. Het zou dus juist gunstig zijn voor de natuur.
Het vierde argument gaat om de relatie van de haven van Rotterdam met de economie van Nederland. De containerstromen die Maasvlakte-2 zal aantrekken zorgen voor meer werkgelegenheid. Distributiebedrijven krijgen het drukker. Het gevolg is dat meer van dit soort bedrijven zich in Nederland vestigen. Dit zorgt ook weer voor extra werkgelegenheid. Maasvlakte-2 zal een uniek terrein zijn (veel ruimte, zeetoegang) waar bedrijven zich kunnen vestigen die nergens anders terecht kunnen. Dit zorgt voor een uitbreiding van de Nederlandse economie met nieuwe banen, meer toegevoegde waarde en meer belastinginkomsten voor de overheid.

Ten slotte; wat zou er gebeuren als Maasvlakte-2 niet zou worden aangelegd?

Tegenstanders Maasvlakte-2

Maasvlakte-2 brengt niet alleen maar voordelen met zich mee. Er zijn genoeg nadelen te bedenken die de bouw van Maasvlakte-2 tegenhielden. Maasvlakte-2 is slecht voor het milieu, de bouw van een ‘klassieke’ zeehaven past niet meer in een kennisrijk en technologisch land als Nederland of de economie kan veel meer profiteren van investeringen in onderwijs. Jarenlang zijn er voor deze nadelen oplossingen en compensaties gezocht.

Toen de eerste Maasvlakte werd aangelegd kwam er een oliecrisis. Er is nu een financiële crisis aan de gang. Het is de vraag of we niet hetzelfde effect krijgen als ruim 30 jaar geleden. Daarom is het belangrijk dat de grond van Maasvlakte-2 voor het grootste deel al verhuurd is.

Kan Nederland de werkgelegenheid die geschept wordt wel aan? Als Maasvlakte-2 gerealiseerd is, hebben we dan geen kans op grote werkloosheid? Met de komende vergrijzing zal dit alleen maar erger worden. Er worden immers erg veel arbeidsplaatsen gecreëerd met de bouw van Maasvlakte-2.

Het is beter voor het Europese milieu als er meer vervoer via Rotterdam gaat. Maar het milieu in de regio van Rotterdam is de dupe, hier komt namelijk de vervuiling terecht.

De A15, de snelweg waar veel vrachtauto’s met goederen van en naar de Rotterdamse haven gebruik van maken, kampt met ernstige congestieproblemen. In de MER (Milieu Effect Rapportage) staat een verkeersmanagement beschreven die het fileprobleem tijdens de piekuren moet oplossen. Dit systeem zal voor een goede doorstroming van het verkeer zorgen, waardoor er een verbetering van de luchtkwaliteit gerealiseerd zal worden. Deze verbetering moet er komen om te zorgen dat Maasvlakte-2 geaccepteerd zal worden. Maar het systeem is niet door de keuring van de Commissie MER gekomen. Zo’n systeem moet goed onderbouwd worden. Maasvlakte-2 zal zorgen voor meer luchtverontreiniging.

De Raad van State, een overheidsorgaan, heeft al veel wegverbredingen tegengehouden, omdat de luchtkwaliteit in het geding was. De Rotterdamse haven zal met een zeer goed rapport moeten komen om de Raad van State te overtuigen. “Pas als Rotterdam zou beloven dat alle containers straks met binnenvaart en spoor worden vervoerd, zou dat een krachtig, hoewel praktisch onhaalbaar, argument zijn.”

Maasvlakte-2 zal extra schepen aantrekken. Deze vervuilen het milieu ook.

Mijn mening over Maasvlakte-2

Maasvlakte-2 is goed voor onze economie, daarom vind ik het een goed project. De haven barst uit haar voegen en als er niet snel een oplossing komt om het goederenverkeer op te vangen, dan zal de haven haar positie kwijtraken aan een andere haven. Er zullen minder klanten komen en dit zal een negatieve groei veroorzaken. Dit zal voor de Nederlandse economie zeer nadelig zijn.
Het is goed dat de projectontwikkelaars erover hebben nagedacht hoe het vervoer op een efficiëntere en milieuvriendelijkere manier kan worden getransporteerd. Minder via de wegen en meer via binnenvaart en spoorwegen. Het is alleen wel de vraag of het de files zal helpen verdwijnen. De A15, de belangrijkste snelweg richting de haven, loopt elke dag vast en het zal alleen maar erger worden. Met Maasvlakte-2 erbij zal er alleen maar meer verkeer bij komen, het kan niet zo zijn dat er minder verkeer zal komen door goede ideeën o.i.d. Als je extra havengebied gaat creëren, lok je extra verkeer uit.
Het ander nadeel van Maasvlakte-2 is dat het project slecht voor ons milieu is. Vooral Nederland zal er last van hebben, we liggen direct in het vervuilde gebied. De rest van de wereld zal het ook merken, er zal meer goederenverkeer komen, er zullen grotere schepen worden gebouwd, omdat de haven diepere schepen kan ontvangen. Dit zijn maar enkele factoren die invloed hebben op het milieu.
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) zorgt ervoor dat er een natuur-compensatiegebied komt (later leest u hier meer over). Dit moet de verslechtering van de leefomgeving van Rotterdam een beetje opheffen. Dit is een goed idee, maar het zal nooit alles kunnen compenseren wat Maasvlakte-2 aan vervuiling zal veroorzaken.
Kortom, mijn conclusie is dat Maasvlakte-2 een noodzakelijk project is om de groei van de haven vast te houden. Maasvlakte-2 zal onze economie goed doen. Wat mij tegenstaat is dit: de wereld is enorm bezig met milieuzaken, er moet minder uitstoot komen van broeikasgassen, er worden windmolens aangelegd enz. Maasvlakte-2 is wel het laatste wat het milieu in deze wereld nodig heeft. De mens werkt zichzelf op deze manier enorm tegen.

Conclusie

De deelvraag was: ‘Hoe zal Maasvlakte-2 gerealiseerd worden?’
Het plan was al decennia lang bekend. Het is nu zover dat er gebouwd mag worden. Hieraan is veel vooraf gegaan zoals het definitieve plan maken, aannemers zoeken, klantenwerving en onderzoek naar de milieuaantasting. Dit alles is geslaagd; nu begint het echte werk.
Natuurlijk zijn er ook tegenargumenten te noemen. Het milieu wordt aangetast, het geld kan je beter gebruiken voor andere belangrijke zaken, het congestieprobleem op de A15 dat je ermee verergerd enz.

Beantwoording hoofdvraag

Hoofdvraag: Waarom is de Rotterdamse haven een wereldhaven en wat is de economische betekenis van de haven?

Deze hoofdvraag bevat eigenlijk twee vragen, namelijk:
- Waarom is de Rotterdamse haven een wereldhaven?
- Wat is de economische betekenis van de haven?
Deze vragen zal ik apart beantwoorden.

De Rotterdamse haven is een wereldhaven omdat het één van de grootste havens ter wereld is. Rotterdam staat op de derde plaats na Shanghai en Singapore. Het is de grootste haven van Europa. Van Shanghai en Singapore heeft Rotterdam weinig te vrezen omdat deze havens een ander achterland hebben dan Rotterdam. De Rotterdamse haven ligt geografisch gezien erg goed. Het ligt dichtbij de grote rivieren en heeft directe verbinding met de Noordzee. Verbindingen met het achterland zijn prima, hoewel hier zich de laatste jaren wel meer problemen voordoen. Deze problemen hebben te maken met files. Oplossingen hiervoor worden bedacht, dit is een belangrijk aspect waar veel aandacht aan wordt besteed. Een voorbeeld van een oplossing die al gerealiseerd is, is de Betuwelijn; een goederenspoor naar het achterland van Rotterdam. Een andere oplossing voor het fileprobleem is intermodaal transport. Dit houdt in dat goederen met verschillende transportmiddelen naar de plaats van bestemming worden gebracht. Het grootste voordeel hiervan is dat er minder over de weg vervoerd zal worden, waardoor er minder files zijn en waardoor de goederen eerder op de plaats van bestemming aankomen.
Rotterdam is een doorvoerhaven, de meeste goederen die in de haven aankomen zijn niet voor Nederland maar voor een ander (Europees) land. Rotterdam is daarom ook zo ingericht; de goederen die in de haven aankomen, moeten bijna allemaal direct weer op transport.
De havens van Rotterdam zijn prima bereikbaar per schip, ze bieden toegang aan grote zeeschepen, maar ook aan kleinere binnenvaartschepen.
Rotterdam biedt een groot aanbod aan wat betreft voorzieningen voor de opvang, bewerking en doorvoer van goederen. In en rond het gebied van de haven is breed scala aan bedrijventerreinen. Dit is belangrijk voor een wereldhaven als Rotterdam.
Rotterdam heeft een overslagcapaciteit waar menig haven nog lang niet aan zal kunnen tippen. De containeroverslag is veruit het grootste, vooral met China bloeit deze handel de laatste jaren op. Rotterdam wordt steeds groter. Doordat er steeds meer schepen in en uit varen, moet er een goede verkeersleiding zijn die het verkeer in de haven zo efficiënt mogelijk regelen.
2008 is een bijzonder jaar geweest wat betreft de wereldwijde financiële crisis. Deze crisis is ook in Rotterdam niet ongemerkt gebleven. De groei, waar Rotterdam de laatste jaren mee te maken had, stagneerde. De crisis zal naar alle waarschijnlijkheid nog een tijdje aanhouden, niemand weet wanneer deze voorbij zal zijn.
In september 2008 is begonnen met de bouw van Maasvlakte-2. Deze grote investering moet de haven de ruimte geven waar ze nu aan tekort komt. De bouw gaat ondanks de financiële crisis gewoon door. Project Maasvlakte-2 is een bijzonder project. Als het in 2013 klaar zal zijn, zal het toegang geven tot de grootste schepen ter wereld. De havens zullen schepen kunnen ontvangen van wel 20 meter diep. Dit project zal de groei van de haven gaan opvangen en het zal de groei stimuleren.
Dit alles maakt de Rotterdamse haven tot een wereldhaven.

Rotterdam is van grote economische betekenis voor Nederland. De haven is goed voor 8% van het bruto binnenlands product (BBP). Dit is een forse bijdrage, aangezien het BBP voor heel Nederland geldt.
De Staat is aandeelhouder van de Rotterdamse haven. Dit betekent een flinke bijdrage van de Nederlandse Staat in het havenbedrijf.
De haven van Rotterdam biedt aan veel mensen werkgelegenheid. 70.000 mensen werken in de haven, dit is de directe werkgelegenheid. Indirect biedt de haven aan ongeveer 250.000 mensen werkgelegenheid. Dit betekent dat de Rotterdamse haven een flinke bijdrage levert aan de economie van Nederland, omdat er zoveel mensen bij betrokken zijn en er een flinke omzet wordt gemaakt.
Als het met Rotterdam slecht gaat, gaat het met Nederland slecht. Als het met Rotterdam goed gaat, gaat het met Nederland goed. “Rotterdam is de thermometer van de Nederlandse economie.”

Slotwoord

Dit is het einde van mijn profielwerkstuk over de Rotterdamse haven. Ik hoop dat het een fijn en goed werkstuk was om te lezen.

Deelvraag 4: Hoe zal Maasvlakte-2 gerealiseerd worden?

Inleiding

Met deze deelvraag wil ik onderzoeken hoe Maasvlakte-2 gerealiseerd zal worden. Dit project is gestart in september 2008. De haven van Rotterdam heeft extra ruimte nodig om door te kunnen groeien. Deze extra ruimte gaat er komen met de Maasvlakte-2. Dankzij dit project zal de Haven van Rotterdam haar positie als grootste haven van Europa kunnen handhaven. Dit plan staat al vele jaren op de agenda. In de afgelopen decennia is het plan gemaakt, vergunningen aangevraagd, partijen voor- en tegen op de hoogte gesteld enz.
Een belangrijk punt dat hoog op de agenda staat is het milieu. Hier wordt dan ook veel aandacht aan besteed en veel onderzoek naar gedaan hoe het milieu zo min mogelijk aangetast zal worden. Ook is er sprake van natuurcompensatiegebied. Dit alles staat onder leiding van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).

Project Maasvlakte-2

Maasvlakte-2 is een landaanwinning in de Noordzee direct aan de Rotterdamse Haven. Het is de bedoeling dat wat nu zee is, haven gaat worden. Maasvlakte-2 is noodzakelijk, omdat vanaf 2012-2014 de Rotterdamse Haven uit haar jasje zal groeien. De ruimte voor extra containeroverslag, chemie en distributie is dan op. Om ook in de toekomst aan de groeiende vraag te voldoen en de leidende rol als grootste haven van Europa te vervullen, is uitbreiding noodzakelijk.

De projectbenadering
Op 1 september 2008 is de start van de bouw van de eerste fase begonnen. Er wordt begonnen aan de noordkant met een stuk van de harde zeewering, daarna gaan de aannemers verder aan de westkant met een deel van de zachte zeewering. Ook wordt er begonnen met opspuiten van haventerreinen aansluitend aan de huidige Maasvlakte. In de eerste fase wordt ook de helft van de bedrijventerreinen aangelegd. Langzamerhand zie je Maasvlakte-2 groeien. De zeewering wordt zo lang mogelijk open gehouden, dit is handiger i.v.m. de werkzaamheden. Nadat deze is gesloten wordt verder gegaan met het opspuiten van bedrijventerreinen. Er worden alleen bedrijventerreinen opgespoten als deze terreinen daarna gelijk door een klant worden benut. Leegstaand bedrijventerrein is geen optie (i.v.m. onnodige en te vroege aantasting van de natuur). De eerste bedrijventerreinen zijn bestemd voor containerterminals. In 2013 kunnen de eerste bedrijven aan de slag en meren dus de eerste schepen op Maasvlakte-2 af. Ook zullen in 2013 de noodzakelijke auto- en spoorwegen (Betuweroute) klaar zijn. Deze verbinden Maasvlakte-2 met het achterland. Na 2013 begint de tweede fase waarin de andere helft van de terreinen wordt aangelegd en ook in gebruik genomen wordt.
De eerste plannen en ideeën voor Maasvlakte-2 waren er al in 1960. Pas in 1993 begon het echte voorbereiden. In september 2008 was het zover dat de bouw kon beginnen.
In 2007 was de schatting van de kosten € 2,9 miljard.

In 1995 waren de plannen voor Maasvlakte-2 al klaar. Hieronder vindt u een grafiek vanaf 2005. U ziet dat ‘de aanbesteding bouw’ afgerond is als het startsein is gegeven voor de bouw van Maasvlakte-2 (1 sept. 2008). Dit geldt ook voor ‘de hoofdvergunningen’ en het ‘bestemmingsplan’. Dit moet natuurlijk allemaal klaar zijn. De klantenwerving is al snel begonnen, toen het plan daar was. Dit gaat door totdat Maasvlakte-2 af is en daarna misschien ook nog wel. De bouw van het terrein stopt, als alles volgens plan verloopt, in 2013. De bouw van de terminals begint als er terrein is om op te bouwen (2013) en als er klanten zijn (en die zijn er). Als Maasvlakte-2 klaar is, gaat de bouw van terminals gewoon door. De terminals zijn van de klanten en zij doen ermee wat ze willen.
Doordat Maasvlakte-2 in zee opgespoten wordt ligt het direct aan diep vaarwater wat gunstig is voor grote schepen. Er komt circa 2000 hectare bij, dit is zo groot als Schiphol en Disney World. Om Maasvlakte-2 komt een zeewering en daarbinnen komen de havens en de bedrijventerreinen. De helft is voor infrastructuur zoals zeeweringen, vaar- , spoor- en autowegen en havens. De andere helft dient als bedrijventerrein.
Het zand dat nodig is, wordt voor het overgrote deel gewonnen uit de Noordzee.
Maasvlakte-2 kan schepen laten afmeren met wel twintig meter diepgang. De huidige diepgang van de Rotterdamse haven is 16.65 meter. Als Maasvlakte-2 af is, kan het de toekomstige, grote containerschepen gemakkelijk aan, dit in tegenstelling tot andere Europese havens. (zie tabel)
Antwerpen Zeebrugge Bremen/Le Havre Hamburg Rotterdam Rotterdam/
Maasvlakte-2
12,80m 13,50m 14,00m 14,50m 16,65m 20,00m

Door de uitbreiding van de haven verdubbelt de capaciteit van de overslag van containers. Ook de aansluitingen op het achterland zijn erg goed. Kortom bedrijven die zich op Maasvlakte-2 vestigen hebben goede kansen op de markt.
Hieronder volgt een kaartje van de aansluitingen van Rotterdam.

Zeeschepen en binnenvaartschepen krijgen toegang tot het nieuwe havengebied via de Yangtzehaven op de bestaande Maasvlakte. Het havenbekken gaat hiervoor een flinke verandering ondergaan. Behalve de doortrekking naar Maasvlakte-2 (A), wordt de Yangtzehaven ook verdiept (B) (tot ca. 20 meter onder NAP) en verbreed (C) (tot 600 meter). Daardoor schuift het havenbekken 250 meter op naar het zuiden. In verband met de toegang tot Maasvlakte-2 wordt steiger 2 van Maasvlakte Olie Terminal verplaatst (D). Vanaf de Noordzee kunnen zeeschepen dan goed de bocht naar het nieuwe havengebied maken. Naarmate rond 2020 – 2025 meer schepen van en naar Maasvlakte-2 varen, is mogelijk ook een verbreding nodig van het Beerkanaal (E).

Hieronder is het plan te zien hoe Maasvlakte-2 opgebouwd gaat worden.

2007 2011

2013 Eindfase

Naar verwachting zal Maasvlakte-2 pas volledig in gebruik zijn in 2033.

Schaalvergroting

Als Maasvlakte-2 werkelijkheid is geworden kunnen er grotere containerschepen naar binnen.
Hier volgt een indicatie hoe groot een dergelijk containerschip nu is die van zee of van de rivier komt.
Zeeschip:
Lengte: 397 meter
Breedte: 56 meter
Diepte: 15 meter
Snelheid: 27 knopen
Teu*: 14.500

Binnenvaartschip:
Lengte: 135 meter
Breedte: 21,8 meter
Diepte: 4,4 meter
Laadvermogen: 9.500 ton
Bunkergiek: tot 34 meter

Maasvlakte-2 zal toegankelijk worden via de Yangtzehaven met een breedte van 600m en een diepte van 20m. De allergrootste containerschepen (12.500 teu en meer) kunnen ook bij weersomstandigheden tot en met windkracht 8 veilig het nieuwe havengebied bereiken. (Er gelden bij harde wind op sommige delen van het traject wel enkele beperkingen voor containerschepen vanaf 8700 teu).* Het bruto oppervlak van Maasvlakte-2 is 2000 ha, het netto 1000 ha. Dit betekent dat 1000 ha voor bedrijven/industrie zal zijn. De andere 1000 ha is vaarwater. Dit is een uitbreiding van 20% t.o.v. de haven zoals die er nu is.
In indeling van de haven zal als volgt zijn:
Containers 625 ha
Distributie 165 ha
Chemie 210 ha
1000ha

De verwachting was dat het aantal bezoeken van zeeschepen aan Rotterdam zou stijgen van 30.695 in 2004 naar 52.000 in 2035. Voor de binnenvaart waren die getallen nog veel groter. Alleen al bij de overslagterminals op de huidige Maasvlakte komen momenteel 52.000 binnenvaartschepen aan de kade. Dit aantal zou stijgen tot 139.000 in 2035. Door dit groeiende scheepvaartverkeer zal de drukte in haven toenemen. Hiervoor is een nieuw verkeersmanagement systeem ontwikkeld: het Vessel Traffic Management Future. Al deze verwachtingen zijn inmiddels iets bijgesteld door de financiële crisis. Het komende jaar zal het scheepvaartverkeer niet stijgen. Het is natuurlijk niet bekend hoe lang de crisis zal duren, dus nieuwe cijfers zijn nog niet gepubliceerd. De verwachting is dat Rotterdam na de crisis haar groei weer zal oppakken en dat deze aantallen weer relevant zullen zijn.

PUMA, Van Boskalis en Van Oord
In 2005 maakte het Havenbedrijf Rotterdam bekend dat ze aannemers zochten die de havenuitbreiding voor hun rekening wilde nemen. In december 2007 werd bekend dat het consortium PUMA (Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte) , bestaande uit de bedrijven Koninklijke Boskalis Westminster BV en Van Oord Dredging and Marine Contractors BV, door de aannemersselectie was gekomen. Dit bedrijf gaat Maasvlakte-2 uit zee halen.

Het werk omvat de aanleg van een zeewering, de eerste haventerreinen, zo’n drie kilometer havenkade en de wegen en spoorwegen die nodig zijn om Maasvlakte-2 toegankelijke te maken. Ook gaat PUMA na de oplevering de eerste vijf jaar onderhoud aan de Maasvlakte-2 verzorgen. Dit gaat de Rotterdamse Haven zo’n €1,1 miljard kosten.

Zand
Voor de aanleg van Maasvlakte-2 is heel veel zand nodig: bijna 340 miljoen kubieke meter. Met die hoeveelheid is de Kuip, het voetbalstadion van Feyenoord, ruim 225 keer tot de nok toe te vullen.
Het zand voor de aanleg van Maasvlakte-2 komt voor een groot deel uit zee. Maasvlakte-2 wordt in zee aangelegd en zal 20 meter diep worden. De zee is op de plek waar Maasvlakte-2 zal worden aangelegd 10 tot 15 meter diep. Het benodigde zand voor dit project zal dus voornamelijk uit zee komen en wel vanuit de plaats waar Maasvlakte-2 zal worden aangelegd.
Er is een speciale ontgrondingvergunning voor nodig omdat dit werk geen negatieve gevolgen mag hebben voor het leven in zee. Alleen wanneer die effecten niet negatief zijn voor het leven in zee kan je een ontgrondingvergunning krijgen voor het winnen van zand. Tijdens de zandwinning moet worden bijgehouden hoe het leven in zee eraan toe is. Op deze manier kun je controleren of er werkelijk geen negatieve effecten in het milieu zijn. Allereerst wordt er een nulmeting gedaan. Bij een nulmeting onderzoekt men hoe het zeemilieu eruit ziet voordat de zandwinning begint. Aan de hand hiervan kan men zien hoe het milieu wordt aangetast.

Het winnen van het ophoogzand voor Maasvlakte-2 gebeurt, naast het uitdiepen van de bestaande en komende vaargeulen, voor het grootste deel vanuit zandwinputten op zee. Na uitgebreid onderzoek lijken vier putten met een oppervlakte van vijf bij drie kilometer voldoende te zijn. Tot op een diepte van tien meter onder de zeebodem wordt uit deze putten zand gehaald. Je kunt beter diep graven dan in de breedte en lengte graven. Op deze manier gaat er zo min mogelijk oppervlakte verloren.
De zandwinning gebeurt waarschijnlijk met sleephopperzuigers. Deze schepen zuigen via lange buizen hun ruim vol met zand van de zeebodem. Het water dat hierbij meegezogen wordt, gaat gelijk terug naar de zee.

Klanten

Nog voordat er ook maar een zandkorreltje is verplaatst, hebben al veel klanten zich aangemeld om een plaatsje op Maasvlakte-2 te verwerven. Een derde van het gebied is al verhuurd. Dit is bijzonder. Mensen hebben dus duidelijk een groot vertrouwen in Maasvlakte-2. De grootste huurders zijn Rotterdam World Gateway (4 miljoen teu), AMP Terminals (4,5 miljoen teu) en Euromax (2,3 miljoen teu).
Dat er nu al zoveel vertrouwen is in Maasvlakte-2 betekend ook dat je eisen kan stellen aan je klanten. Dit komt o.a. tot uiting in model split . Er wordt bijvoorbeeld geëist dat je maar 35% van je goederen over de weg laat transporteren en de rest via binnenvaart of per spoor. Op dit moment vindt nog 59% van het transport over de weg plaats. Schepen vervoeren nu 31% van de goederen. Dit moet naar 45%. Nu gaat 10% van het transport per spoor, dit moet 20% worden (m.b.v. de Betuwelijn).
Dit zijn doelstellingen waar Maasvlakte-2 mee aan de slag gaat en ook op ingericht wordt.
Ook de inrichting van het bedrijf kan de Rotterdamse Haven aansturen. Om een beter netwerk te krijgen waarin congestie zo min mogelijk mag voorkomen is dit noodzakelijk.

Potentiële klanten worden niet zomaar gecontracteerd. Er is een globale opzet van hoeveel procent er van de financiële branche mag zijn, hoeveel procent marketing, hoeveel procent duurzaamheid enz. Er wordt nauwkeurig bijgehouden wie graag op Maasvlakte-2 zijn bedrijf wil oprichten of uitbreiden. Als er bijvoorbeeld alleen maar financiële instellingen of chemische bedrijven komen, dan moet er geweigerd worden. Ook hier heeft Maasvlakte-2 richtlijnen voor opgesteld: 40% financieel
25% marketing en strategie
20% duurzaamheid
15% terminal concept

Milieu

Maasvlakte-2 is niet alleen voor de Rotterdamse Haven als extra ruimte en meer economische ontwikkeling. Maasvlakte-2 is er ook voor meer leefbaarheid in de regio. In het bestaande haven- en industriegebied is er geen ruimte meer vrij voor nieuwe bedrijven of bestaande klanten die willen uitbreiden. Er moet extra ruimte komen, anders kan de haven zich niet goed verder ontwikkelen. De Nederlandse overheid wil de Rotterdamse haven versterken, maar tegelijkertijd ook de leefbaarheid in de regio Rijnmond vergroten. Dit is een doelstelling die alleen te realiseren is met een speciale organisatie die zich hiermee bezig houdt. Dit is Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Het doel van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam is om ruimte te vinden voor de groei van de haven en industrie. Hiernaast moet het de leefomgeving in en rond de haven verbeteren en compenseren.

De gemeente Rotterdam, de Stadsregio Rotterdam, de provincie Zuid-Holland en vijf ministeries hebben al in 1997 het PMR opgezet.
Project Mainportontwikkeling Rotterdam bestaat uit drie projecten:
• De aanleg van Maasvlakte-2, inclusief de compensatie van natuur,
• De uitvoering van een groot aantal projecten in het bestaande haven- en industriegebied en in de regio Rijnmond die leiden tot een efficiënter gebruik van de ruimte en verbetering van het leefklimaat, dit heet Bestaand Rotterdams Gebied (BRG),
• De aanleg van 750 hectare nieuw natuur- en recreatiegebied in de directe omgeving van Rotterdam.

Hieronder vindt u een schema met de doelstellingen van PMR.

Zoals te zien is in het schema zijn de drie projecten waarmee PMR zich bezig houdt: in de eerste plaats de aanleg van Maasvlakte-2 samen met de natuur- compensatie, in de tweede plaats het ver- beteren van het leef- klimaat door projecten in het bestaande haven- en industrie- gebied en in de regio Rijnmond. Dit moet leiden tot een efficiënter gebruik van de beschikbare ruimte en de verbetering van de natuur. In de derde plaats de aanleg van 750 hectare nieuwe natuur- en recreatiegebied rond Rotterdam.
Een doelstelling die PMR heeft is het verbeteren van de regio Rijnmond. Regio Rijnmond bestaat o.a. uit landschapspark Buytenland van 600ha, Zuidbroekse polder en Schiebroekse polder van 100ha en Schiezone van 50 ha. Dit landschap wil PMR verbeteren met het oog op de compensatie van Maasvlakte-2.

Compensatiegebied
De aanleg van Maasvlakte-2 leidt tot verlies aan zeenatuur en tot een kwaliteitsverlies van de duinen van Voorne. Er is een wet over natuurcompensatie. Als je een project als Maasvlakte-2 wilt aanleggen, moet dit gebied (Maasvlakte-2 dus) 10% van een natuurcompensatiegebied zijn. Maasvlakte-2 beslaat een oppervlakte van 2000 ha, dus je natuurgebied wordt 20.000 ha groot. Zie afbeelding op de volgende pagina . Het gele gebied is Maasvlakte-2, het donkerblauwe gebied is het beschermingsgebied.
Door een bodembeschermingsgebied voor de kust van Voorne-Putten, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland word het verlies van zeenatuur gecompenseerd. Dit houdt in dat de natuur in dit gebied extra wordt beschermd. Ook wordt het gebied voorzien van enkele vogelrustgebieden.

Euro-V
Maasvlakte-2 wil zorgen voor milieuvriendelijke vracht- wagens. Deze moeten voldoen aan de Euro-V norm. Dit is bedoeld om voertuigen steeds minder schadelijke stoffen het milieu in te laten stoten. Vrachtwagens die niet aan deze Euro-V-norm voldoen, mogen Maasvlakte-2 niet op. Er bestaan al Euro-I t/m Euro IV-normen. De eerste jaren zal hier nog wat soepeler mee worden omgegaan, maar geleidelijk aan is het doel om alle vrachtwagens aan deze normen te laten voldoen. De prognose is dat vanaf 2011 de Euro-V voertuigen in de haven van Rotterdam rondrijden. Hiernaast vindt u een schema.

Duurzaamheid
Maasvlakte-2 wordt een duurzaam gebied. De investeringen moeten niet ten koste gaan van de toekomstige generatie. Een voorbeeld van een duurzaam beleid is dat de blokkendam die de huidige Maasvlakte tegen de zee beschermt wordt hergebruikt. Dat scheelt afval en nieuw materiaal. Ook worden er strenge eisen gesteld aan de toekomstige klanten. Veel belangstelling komt vanuit de containerindustrie. Omdat er zoveel belangstellenden zijn kan het Havenbedrijf Rotterdam kritisch zijn en van de nieuwe bedrijven eisen dat ze aan de voorwaarden voldoen. Denk hierbij aan de eerdere genoemde voorwaarde dat in 2035 maximaal 35% van de containers over de weg vervoerd mag worden.
Ook probeert het Havenbedrijf Rotterdam de bedrijven ertoe te zetten de luchtkwaliteit te verbeteren en de ruimte die ze krijgen ook efficiënt te gebruiken. Zo geldt bijvoorbeeld in de chemie- en energiesector dat het afval van de één kan dienen als grondstof voor de ander. Om dat te bevorderen is het slim om die bedrijven bij elkaar te zetten en clusters te vormen.

Ontwikkeling

Deze grafiek is halverwege de jaren negentig opgezet. Deze prognose komt niet overeen met het werkelijke aantal. In werkelijkheid is dit aantal ver overschreden. (zie onderschrift grafiek). Na 2013 daalt het containergebruik van het Bestaand Rotterdams Gebied en neemt Maasvlakte-2 een deel over en voegt nog een groter deel toe.

Container prognoses Rotterdam (halverwege de jaren ’90)

Maasvlakte-2

De aanleg van Maasvlakte-2 is een goed idee. Hiervoor zijn vier argumenten te noemen.

Het eerste argument heeft te maken met de opkomst van China. Na 2003 ontwikkelde zich een ‘containerboom’. Dit betekent dat er meer handel kwam in containers. De oorzaak hiervan is de opkomst van de Chinese economie. (hierover meer in de deelvraag “Economie”). Deze ‘containerboom’ zal natuurlijk niet eindeloos aanhouden. Maar China zal de komende jaren zeker een grote economie blijven. Dit resulteert in steeds meer containerstromen. Maasvlakte-2 is een belangrijke investering om deze containers milieuvriendelijk te kunnen afwikkelen. Het zal daarmee ook zorgen voor een positieve impuls voor de Nederlandse economie.

Het tweede argument heeft te maken met de interesse van het bedrijfsleven voor Maasvlakte-2. Er is grote belangstelling vanuit de containersector en vanuit de industrie. De eerste Maasvlakte heeft jarenlang voor een groot deel braak gelegen. De oorzaak hiervan was de oliecrisis en het feit dat de hoogoven- en petrochemische bedrijven zich niet op de Maasvlakte vestigden. De eerste Maasvlakte werd wel ‘de blunder van de eeuw’ genoemd. De angst voor braakliggen is voor Maasvlakte-2 gering.

Het derde argument heeft betrekking op de milieueffecten van Maasvlakte-2. Hier zijn uitgebreide studies over gedaan. In deze studies is uitgegaan van verkeer dat zeer slecht is voor het milieu. Tegenwoordig stoten vervoersmiddelen minder milieugevaarlijke stoffen uit dan vroeger.
In geen enkele Europese haven vindt het invoeren van containers vanuit Azië zo milieuvriendelijk plaats als in Rotterdam. Dit komt doordat de goederen kunnen worden afgevoerd door middel van de binnenvaart. Het milieu zal nog minder worden belast door het verplichte modal split voor bedrijven die zich op Maasvlakte-2 willen vestigen. Modal split betekent dat bedrijven hun goederen voor het grootste deel via binnenvaart en spoor proberen te vervoeren.
Als er zand gewonnen zal worden, zal het water vertroebelen. De hoeveelheid slib is lager dan verwacht, hierdoor zal het water minder vertroebeld raken dan aanvankelijk werd gedacht. Dat zou gunstig zijn door de beschikbaarheid van voedsel van bepaalden beschermde diersoorten. Vooral de eidereenden zullen waarschijnlijk makkelijker aan voedsel kunnen komen. Het zou dus juist gunstig zijn voor de natuur.
Het vierde argument gaat om de relatie van de haven van Rotterdam met de economie van Nederland. De containerstromen die Maasvlakte-2 zal aantrekken zorgen voor meer werkgelegenheid. Distributiebedrijven krijgen het drukker. Het gevolg is dat meer van dit soort bedrijven zich in Nederland vestigen. Dit zorgt ook weer voor extra werkgelegenheid. Maasvlakte-2 zal een uniek terrein zijn (veel ruimte, zeetoegang) waar bedrijven zich kunnen vestigen die nergens anders terecht kunnen. Dit zorgt voor een uitbreiding van de Nederlandse economie met nieuwe banen, meer toegevoegde waarde en meer belastinginkomsten voor de overheid.

Ten slotte; wat zou er gebeuren als Maasvlakte-2 niet zou worden aangelegd?

Tegenstanders Maasvlakte-2

Maasvlakte-2 brengt niet alleen maar voordelen met zich mee. Er zijn genoeg nadelen te bedenken die de bouw van Maasvlakte-2 tegenhielden. Maasvlakte-2 is slecht voor het milieu, de bouw van een ‘klassieke’ zeehaven past niet meer in een kennisrijk en technologisch land als Nederland of de economie kan veel meer profiteren van investeringen in onderwijs. Jarenlang zijn er voor deze nadelen oplossingen en compensaties gezocht.

Toen de eerste Maasvlakte werd aangelegd kwam er een oliecrisis. Er is nu een financiële crisis aan de gang. Het is de vraag of we niet hetzelfde effect krijgen als ruim 30 jaar geleden. Daarom is het belangrijk dat de grond van Maasvlakte-2 voor het grootste deel al verhuurd is.

Kan Nederland de werkgelegenheid die geschept wordt wel aan? Als Maasvlakte-2 gerealiseerd is, hebben we dan geen kans op grote werkloosheid? Met de komende vergrijzing zal dit alleen maar erger worden. Er worden immers erg veel arbeidsplaatsen gecreëerd met de bouw van Maasvlakte-2.

Het is beter voor het Europese milieu als er meer vervoer via Rotterdam gaat. Maar het milieu in de regio van Rotterdam is de dupe, hier komt namelijk de vervuiling terecht.

De A15, de snelweg waar veel vrachtauto’s met goederen van en naar de Rotterdamse haven gebruik van maken, kampt met ernstige congestieproblemen. In de MER (Milieu Effect Rapportage) staat een verkeersmanagement beschreven die het fileprobleem tijdens de piekuren moet oplossen. Dit systeem zal voor een goede doorstroming van het verkeer zorgen, waardoor er een verbetering van de luchtkwaliteit gerealiseerd zal worden. Deze verbetering moet er komen om te zorgen dat Maasvlakte-2 geaccepteerd zal worden. Maar het systeem is niet door de keuring van de Commissie MER gekomen. Zo’n systeem moet goed onderbouwd worden. Maasvlakte-2 zal zorgen voor meer luchtverontreiniging.

De Raad van State, een overheidsorgaan, heeft al veel wegverbredingen tegengehouden, omdat de luchtkwaliteit in het geding was. De Rotterdamse haven zal met een zeer goed rapport moeten komen om de Raad van State te overtuigen. “Pas als Rotterdam zou beloven dat alle containers straks met binnenvaart en spoor worden vervoerd, zou dat een krachtig, hoewel praktisch onhaalbaar, argument zijn.”

Maasvlakte-2 zal extra schepen aantrekken. Deze vervuilen het milieu ook.

Mijn mening over Maasvlakte-2

Maasvlakte-2 is goed voor onze economie, daarom vind ik het een goed project. De haven barst uit haar voegen en als er niet snel een oplossing komt om het goederenverkeer op te vangen, dan zal de haven haar positie kwijtraken aan een andere haven. Er zullen minder klanten komen en dit zal een negatieve groei veroorzaken. Dit zal voor de Nederlandse economie zeer nadelig zijn.
Het is goed dat de projectontwikkelaars erover hebben nagedacht hoe het vervoer op een efficiëntere en milieuvriendelijkere manier kan worden getransporteerd. Minder via de wegen en meer via binnenvaart en spoorwegen. Het is alleen wel de vraag of het de files zal helpen verdwijnen. De A15, de belangrijkste snelweg richting de haven, loopt elke dag vast en het zal alleen maar erger worden. Met Maasvlakte-2 erbij zal er alleen maar meer verkeer bij komen, het kan niet zo zijn dat er minder verkeer zal komen door goede ideeën o.i.d. Als je extra havengebied gaat creëren, lok je extra verkeer uit.
Het ander nadeel van Maasvlakte-2 is dat het project slecht voor ons milieu is. Vooral Nederland zal er last van hebben, we liggen direct in het vervuilde gebied. De rest van de wereld zal het ook merken, er zal meer goederenverkeer komen, er zullen grotere schepen worden gebouwd, omdat de haven diepere schepen kan ontvangen. Dit zijn maar enkele factoren die invloed hebben op het milieu.
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) zorgt ervoor dat er een natuur-compensatiegebied komt (later leest u hier meer over). Dit moet de verslechtering van de leefomgeving van Rotterdam een beetje opheffen. Dit is een goed idee, maar het zal nooit alles kunnen compenseren wat Maasvlakte-2 aan vervuiling zal veroorzaken.
Kortom, mijn conclusie is dat Maasvlakte-2 een noodzakelijk project is om de groei van de haven vast te houden. Maasvlakte-2 zal onze economie goed doen. Wat mij tegenstaat is dit: de wereld is enorm bezig met milieuzaken, er moet minder uitstoot komen van broeikasgassen, er worden windmolens aangelegd enz. Maasvlakte-2 is wel het laatste wat het milieu in deze wereld nodig heeft. De mens werkt zichzelf op deze manier enorm tegen.

Conclusie

De deelvraag was: ‘Hoe zal Maasvlakte-2 gerealiseerd worden?’
Het plan was al decennia lang bekend. Het is nu zover dat er gebouwd mag worden. Hieraan is veel vooraf gegaan zoals het definitieve plan maken, aannemers zoeken, klantenwerving en onderzoek naar de milieuaantasting. Dit alles is geslaagd; nu begint het echte werk.
Natuurlijk zijn er ook tegenargumenten te noemen. Het milieu wordt aangetast, het geld kan je beter gebruiken voor andere belangrijke zaken, het congestieprobleem op de A15 dat je ermee verergerd enz.

Beantwoording hoofdvraag

Hoofdvraag: Waarom is de Rotterdamse haven een wereldhaven en wat is de economische betekenis van de haven?

Deze hoofdvraag bevat eigenlijk twee vragen, namelijk:
- Waarom is de Rotterdamse haven een wereldhaven?
- Wat is de economische betekenis van de haven?
Deze vragen zal ik apart beantwoorden.

De Rotterdamse haven is een wereldhaven omdat het één van de grootste havens ter wereld is. Rotterdam staat op de derde plaats na Shanghai en Singapore. Het is de grootste haven van Europa. Van Shanghai en Singapore heeft Rotterdam weinig te vrezen omdat deze havens een ander achterland hebben dan Rotterdam. De Rotterdamse haven ligt geografisch gezien erg goed. Het ligt dichtbij de grote rivieren en heeft directe verbinding met de Noordzee. Verbindingen met het achterland zijn prima, hoewel hier zich de laatste jaren wel meer problemen voordoen. Deze problemen hebben te maken met files. Oplossingen hiervoor worden bedacht, dit is een belangrijk aspect waar veel aandacht aan wordt besteed. Een voorbeeld van een oplossing die al gerealiseerd is, is de Betuwelijn; een goederenspoor naar het achterland van Rotterdam. Een andere oplossing voor het fileprobleem is intermodaal transport. Dit houdt in dat goederen met verschillende transportmiddelen naar de plaats van bestemming worden gebracht. Het grootste voordeel hiervan is dat er minder over de weg vervoerd zal worden, waardoor er minder files zijn en waardoor de goederen eerder op de plaats van bestemming aankomen.
Rotterdam is een doorvoerhaven, de meeste goederen die in de haven aankomen zijn niet voor Nederland maar voor een ander (Europees) land. Rotterdam is daarom ook zo ingericht; de goederen die in de haven aankomen, moeten bijna allemaal direct weer op transport.
De havens van Rotterdam zijn prima bereikbaar per schip, ze bieden toegang aan grote zeeschepen, maar ook aan kleinere binnenvaartschepen.
Rotterdam biedt een groot aanbod aan wat betreft voorzieningen voor de opvang, bewerking en doorvoer van goederen. In en rond het gebied van de haven is breed scala aan bedrijventerreinen. Dit is belangrijk voor een wereldhaven als Rotterdam.
Rotterdam heeft een overslagcapaciteit waar menig haven nog lang niet aan zal kunnen tippen. De containeroverslag is veruit het grootste, vooral met China bloeit deze handel de laatste jaren op. Rotterdam wordt steeds groter. Doordat er steeds meer schepen in en uit varen, moet er een goede verkeersleiding zijn die het verkeer in de haven zo efficiënt mogelijk regelen.
2008 is een bijzonder jaar geweest wat betreft de wereldwijde financiële crisis. Deze crisis is ook in Rotterdam niet ongemerkt gebleven. De groei, waar Rotterdam de laatste jaren mee te maken had, stagneerde. De crisis zal naar alle waarschijnlijkheid nog een tijdje aanhouden, niemand weet wanneer deze voorbij zal zijn.
In september 2008 is begonnen met de bouw van Maasvlakte-2. Deze grote investering moet de haven de ruimte geven waar ze nu aan tekort komt. De bouw gaat ondanks de financiële crisis gewoon door. Project Maasvlakte-2 is een bijzonder project. Als het in 2013 klaar zal zijn, zal het toegang geven tot de grootste schepen ter wereld. De havens zullen schepen kunnen ontvangen van wel 20 meter diep. Dit project zal de groei van de haven gaan opvangen en het zal de groei stimuleren.
Dit alles maakt de Rotterdamse haven tot een wereldhaven.

Rotterdam is van grote economische betekenis voor Nederland. De haven is goed voor 8% van het bruto binnenlands product (BBP). Dit is een forse bijdrage, aangezien het BBP voor heel Nederland geldt.
De Staat is aandeelhouder van de Rotterdamse haven. Dit betekent een flinke bijdrage van de Nederlandse Staat in het havenbedrijf.
De haven van Rotterdam biedt aan veel mensen werkgelegenheid. 70.000 mensen werken in de haven, dit is de directe werkgelegenheid. Indirect biedt de haven aan ongeveer 250.000 mensen werkgelegenheid. Dit betekent dat de Rotterdamse haven een flinke bijdrage levert aan de economie van Nederland, omdat er zoveel mensen bij betrokken zijn en er een flinke omzet wordt gemaakt.
Als het met Rotterdam slecht gaat, gaat het met Nederland slecht. Als het met Rotterdam goed gaat, gaat het met Nederland goed. “Rotterdam is de thermometer van de Nederlandse economie.”

Slotwoord

Dit is het einde van mijn profielwerkstuk over de Rotterdamse haven. Ik hoop dat het een fijn en goed werkstuk was om te lezen.