Problemen rond Schiphol

Onderzoek Aardrijkskunde over Schiphol. Verslag Aardrijkskunde over paragraaf 20; Problemen rond Schiphol. De hoofdvraag: ‘Hoe moet het verder met de luchtvaart op schiphol?’ Mijn deelvragen: - Hoe is schiphol nationaal en internationaal gesitueerd? - Is Schiphol aan het groeien of aan het krimpen? - De voor- en nadelen van het groeien. - Wat zijn de gevolgen van de ramp van 11 september in Amerika. - Schiphol als Mainport? - De alternatieven? Conclusie (mijn antwoord op de hoofdvraag.) Deelvraag 1: hoe is Schiphol nationaal en internationaal gesitueerd? Internationaal: Nederland is met zijn haven en Schiphol een soort poort van Europa. Schiphol is het op 4 na grootste vliegveld van Europa, en een soort middelpunt. Schiphol wordt veel gebruikt voor het transfereren. Transfereren is overstappen, dat is dus dat je als je in schiphol bent nog niet op de plek bent waar je moet zijn, je stapt er alleen over om zo toch op de goede bestemming te komen. Daar verdient Schiphol, maar ook de KLM veel geld aan. Ze willen graag van Schiphol net als de haven van Rotterdam een mainport maken. Dit is belangrijk voor het land, we kunnen er veel geld aan verdienen en de infrastructuur en zo ook mobiliteit wordt er beter van. Zo is ook de 5e baan belangrijk om die goede naam over de wereld te behouden. Door schiphol in Amsterdam is Amsterdam ook heel belangrijk geworden voor internationale bedrijven of nationale bedrijven met veel internationale contacten. Nationaal: Amsterdam is nationaal nog het middelpunt. Maar dat zal misschien niet al te lang meer duren. Er is veel concurrentie uit eigen land. Grootste concurrent nog wel Rotterdam. Met de grote haven en vliegveld Rotterdam Airport, die vooral nog voor zakenvluchten en vrachtvervoer wordt gebruikt. Minpunt in Amsterdam is dat het midden tussen de woonwijken ligt en dat er dus veel geluidsoverlast is. Je zou eigenlijk kunnen zeggen dat het te gek is dat in zo’n dichtbevolkt land als dit toch zoveel vliegvelden zijn en ze daar zelfs een mainport van willen maken. Ook concurrentie met kleinere vliegvelden als in Eindhoven en Maastricht. Vorig jaar in Eindhoven 364.000 passagiers, wat daar een absoluut record is. Zo’n topjaar is ook vooral te danken aan goedkopere luchtvaart maatschappijen die de strijd aan gaan met KLM en Martin air als voorbeeld. In Eindhoven is dat te danken aan Ryanair. Het vliegeveld in Maastricht was 2 jaar geleden nog het snelst groeiende vliegveld van Nederland. Betekend dit extra veel concurrentie, of valt het allemaal nog wel mee?
Deelvraag 2: Is Schiphol aan het groeien of aan het krimpen? Er zijn veel mensen ofwel economen die vinden dat Schiphol nog lang niet is uitgegroeid, maar ook veel milieu bewustere mensen die vinden dat Schiphol al een tijdje is uitgegroeid. En wie heeft er gelijk? Dat is de grote vraag. Er is wel 1 ding dat zeker is; buitenlandse vliegvelden groeien wel. Als Schiphol een plaats als mainport wil innemen zullen zij mee moeten groeien. Vorig jaar heeft Schiphol voor het eerst de 40 miljoen passagiers overschreden. Schiphol heeft in 2002 totaal 8,9% meer passagiers vervoerd dan in 2001. Deze groei is ook vooral te verklaren door de terug vallende aantallen in 2001 in de nasleep van de aanslagen op 11 september van dat jaar. De 5e baan is ook een mooi voorbeeld van de groei van Schiphol. De nieuwe baan is echt nodig voor het behoud van airport Schiphol Amsterdam van de Mainport-positie. Met de komst van de 5e baan; De polderbaan kan de luchthaven de groei van het luchtverkeer blijven verwerken, en blijven concurreren met andere Europese Mainports. Milieu bewustere mensen hebben de grens getrokken bij 44 miljoen passagiers. Aangezien het er het afgelopen jaar al 40 miljoen waren, en in Frankfurt (Het grootste vliegveld van Duitsland) het al op 48,5 miljoen stond, kan Schiphol dan na die 44 miljoenste passagier alleen nog maar krimpen? Deelvraag 3: Wat zijn de voor- en nadelen van het groeien? Een van de belangrijkste op dit lijstje is dan de geluidsoverlast zouden de mensen zeggen. De geluidsoverlast wordt in “KE” uitgedrukt. De ‘kosteneenheid’ genoemd naar de naam van de bedenker. Het heeft dus niks met kosten te maken, maar de man die dit bedacht heeft heette meneer Kosten. Maar ook dit is niet helemaal objectief. Is de herrie ’s nachts niet hinderlijker dan overdag kun je je afvragen. Of is het overdag niet hinderlijker om 1 vliegtuig per 2 min. te horen inplaats van 1 vliegtuig per 10 min.? En bij hoeveel ‘KE’ ligt de grens? Afgesproken is dat 35KE behoorlijk hinderlijk is. Er mogen dan ook geen woonwijken meer worden gebouwd in een gebied met een geluidsoverlast van meer dan 30KE. Maar is dit nog wel de grootste boosdoener vragen we ons af, want de geluidshinder is de laatste jaren spectaculair gedaald met 17% in het jaar 1999. Het totaal aantal overbelaste huizen (in de 35KE geluidszone) was toen teruggedrongen naar zo’n 10.500 terwijl dit in 1997 nog 127.000 was. Tot nu toe is dat alleen maar meer gedaald. Vooral ook met de 5e baan zal de geluidshinder dalen. Doordat deze baan in de polder ligt en de vliegtuigen via een andere kant naar deze baan vliegen hebben de woonwijken minder last van het lawaai. De geluidsoverlast krijgt dus veel aandacht terwijl er ook heel andere erge problemen zijn. Denk maar aan het milieu. De uitstoot van uitlaatgassen. Er zijn 3 manieren om die uitstoot van gassen in vliegtuigen minder te maken. - De vliegtuigen duurzamer en zuiniger maken, en ze nog beter stroomlijnen. - Het voorkomen van opstoppingen dat leidt tot rondjesdraaien. En het opvoeren van de gemiddelde bezettinggraad. - De vraag naar vliegen verminderen, door andere alternatieven zoals de prijzen hoger maken, de HSL-lijn goedkoper en beter maken, ontmoedigen van korte vluchten. Onderzoekers aan de universiteit van Utrecht hebben wel gezegd dat het grote wegennetwerk om Schiphol met zijn vele auto’s en dus uitlaatgassen veel belastender is voor ons milieu dan de uitstoot van de vliegtuigen. We zouden daarom misschien na moeten denken over betere wegen naar Schiphol toe bijvoorbeeld door het openbaar vervoer te verbeteren. Veel mensen zien Schiphol wel als banenmotor. Als schiphol weg zou gaan zouden in 1995 zo’n 126.000 mensen hun baan kwijtraken. Er zijn mensen die vermoeden dat dat in 2015 is gegroeid tot zo’n 185.000 mensen die direct of indirect werken voor schiphol. Je kunt al die mensen toch niet op straat zetten? Stichting Milieudefensie is het hier echter niet mee eens van de 600.000 banen die tussen 1991 en 1996 zijn gecreëerd heeft Schiphol er maar 10.000 bijgedragen. Elk jaar komen hier zo’n 30.000 banen bij. Over dat aantal doet Schiphol zo’n 20 jaar. Kun je Schiphol dan een banenmotor noemen? Verder zijn er mensen die denken dat in het jaar 2015 we flink veel zullen verdienen aan Schiphol. Ze spreken hier over 2,8% van het bruto nationaal product. Dat wil zeggen zo’n 3 cent van elke euro die in nederland binnen komt is afkomstig van Schiphol. Maar ook dit hangt sterk samen met een aantal dingen. Denk hierbij maar aan de oorlog tegen Irak en de aanslagen van 11 September. Een rede voor mensen om minder te gaan vliegen. Ook speelt de economie een grote rol. Als mensen minder verdienen, en dus minder geld hebben zullen zij ook minder snel een reis boeken met het vliegtuig om de simpele reden dat ze op dat moment hun geld wel voor andere dingen nodig hebben. En er wordt ook minder vracht rondgevlogen. Je zou je dus kunnen afvragen of ze zo’n voorspelling wel kunnen maken. De uitstraling naar andere landen blijft met een groot vliegveld natuurlijk wel altijd goed. Het geeft een betere infrastructuur en mobiliteit en dus meer mogelijkheden tot handelen. Maar ook hier zou je aan kunnen twijfelen. Zodra Schiphol nog groter wordt betekend dit ook dat het er nog drukker wordt, meer files op de wegen. En dus eigenlijk slecht bereikbaar. Dat is natuurlijk ook niet een al te goede naam. We moeten dus wel zorgen dat Schiphol ook goed bereikbaar blijft. Deelvraag 4: Wat zijn de gevolgen van de ramp van 11 September in Amerika? Amerika, 11 September 2001. De dag dat 3 gekaapte vliegtuigen het World Trade Centre en het Pentagon doorboorden. Terroristische aanslagen. Het Midden-Oosten tegen het Westen. En een ramp voor de vliegmaatschappijen. Grote vliegmaatschappijen komen in gevaar, en ook de naam als Mainport van Schiphol. Vluchten worden geschrapt en er worden kortingen gegeven. Er was maar 1 ding dat vaststond, Schiphol kon ruim onder de vastgestelde groei – en milieu limieten blijven. Het herstel kwam sneller dan verwacht. In 2002 groeide Schiphol zelfs tot 40 miljoen Passagiers. Een aantal dat nog nooit binnen 1 jaar was gehaald. Maar wat gaat er met de vliegmaatschappijen gebeuren nu er oorlog is? Deelvraag 5: Schiphol als Mainport? Heel wat mensen zien Schiphol graag net als de haven in Rotterdam als Mainport. En natuurlijk zouden we daar als land over de wereld geen slechtere naam door krijgen, en ook economisch gezien zullen we daar echt niet onder lijden. En we kunnen ook zien, dat ondanks dat Schiphol de laatste tijd op bepaalde punten is gegroeid de overlast niet erger is geworden, maar juist alleen maar is gedaald. Voor slechts 10.000 huizen geldt nu in bepaalde maten geluidshinder en dat heeft veel minder dan de 15.000 die wettelijk zijn toegestaan. Maar wat we ook zien is dat Schiphol nu wel erg dicht komt bij de grens van 44 miljoen passagiers. Wat overigens wel weer een vreemde grens is. Je kan er bijna niets van afleiden, want je kan bijvoorbeeld 300 mensen in 1 vliegtuig stoppen of 100 in 1 vliegtuig en dan 3 keer vliegen. Bij 3 keer vliegen is er zeker wel een grotere geluidshinder en meer vervuiling dan bij alles in 1 keer vliegen. Het lijkt meer op een economische grens dan een milieugrens. Voor de deskundigen staat vast dat Schiphol die status als Mainport niet gaat halen binnen de huidige voorwaarden. Indertijd dachten ze met 44 miljoen passagiers mainport te kunnen worden en tegelijkertijd de milieudoelstelling te halen. Het is nu niet meer juist om te denken dat je beiden doelstellingen haalt met deze grens. Als je dus mee wil gaan met de enorme groei van de luchtvaart, zul je je dus moeten afvragen of je deze grens wel wilt handhaven. Stichting milieu defensie vindt het onzin om te denken dat de luchtvaart helemaal inelkaarstort als je het mainport-streven loslaat. We moeten ons afvragen of we niet teveel infrastructuur aanleggen. Het is bovendien nog heel onzeker hoe de luchtvaart zich in de toekomst ontwikkelt, misschien klapt deze sector helemaal in. Deelvraag 6: De Alternatieven? Een alternatief voor Schiphol waar nu al een hele tijd over gepraat wordt is natuurlijk Schiphol wel of niet in de zee? Schiphol op een eiland in de Noordzee, zonder daar woonwijken in de buurt te hebben lijkt ideaal! Toch zijn er ook bezwaren. Er wordt te weinig gekeken naar de vliegveiligheid. plotselingen zeedampen en andere negatieve aspecten van ons klimaat kunnen de vliegveiligheid in gevaar brengen. Ook Flevoland zou een alternatief kunnen zijn. Er zouden dan wel een stuk of honderd huizen moeten worden gesloopt in verband met geluidsoverlast. De provincie verder zal er niet zoveel aan hebben. Ook een zesde baan zou een alternatief kunnen bieden. Een zesde baan waardoor 2 andere ‘hinderbanen’ zouden kunnen worden gesloten. Dit kan helpen de milieu-overlast voor de omgeving terug te dringen. Verder zouden ze dan ook het verkeer om het vliegveld heen wat beter kunnen organiseren want ook dat draagt flink aan bij aan de milieuoverlast. Ze kunnen ook Schiphol een soort van in tweeën delen, en dan dus een stuk van Schiphol ergens op een betere plek verder bouwen. Maar is er in het dichbevolkte Nederland nog wel een goede locatie te vinden?
Conclusie (mijn antwoord op de hoofdvraag.) De hoofdvraag: ‘Hoe moet het verder met de luchtvaart op schiphol?’ Na mijn hele onderzoek over de luchtvaartmaatschappij Schiphol over de voor-en nadelen van het groeien, wat de economie voor gevolgen heeft op het vliegen en de alternatieven enz., ben ik tot de conclusie gekomen dat ik niet tot de conclusie ben gekomen en geen duidelijk antwoord kan geven op de hoofdvraag. Het is allemaal heel tegenstrijdig. Je kan moeilijk zeggen dat je uit de strijd stapt de grootste luchthaven te hebben. En dan denk ik aan de feiten dat dat veel mensen hun baan zal kosten, en dat Nederland dan veel geld misloopt. Maar je kan de natuur ook niet zomaar stop zetten, zoiets als ach wat maakt het uit, de natuur doet maar en zoekt het maar uit. Ik ben er zelf heel erg van overtuigd dat we welzeker ons grote zorgen moeten maken over de natuur en dat het iets heel bijzonders is waar we heel zuinig op moeten zijn. Ik denk dat er bijna geen mens is die zomaar alleen kan zeggen dat diegene vindt dat Schiphol alleen maar zou moeten groeien of juist het tegenovergestelde. Onze maatschappij is nou eenmaal zo ingericht dat het belangrijk is om geld te verdienen omdat je anders nergens bent. Ik denk zelf aan een nieuw ‘Schiphol’ in de Noordzee. Zakenreizen vanuit Amsterdam en Rotterdam per vliegtuig heel erg afraden en heel duur maken. De treinen beter maken, dat wil zeggen snelle verbindingen tussen grote steden in Europa (HSL). Dan hoeft dat in ieder geval al niet meer met het vliegtuig. Het vrachtvervoer veel met treinen vervoeren verder met schepen en alleen als het niet anders kan per vliegtuig. Reizen per vliegtuig in Europa heel duur maken en buiten Europa de echt verre plaatsen juist weer wat goedkoper. Zodat mensen binnen Europa meer met treinen en misschien bussen gaan reizen. Een reis naar Amerika kan je toch bijna niet voorkomen dat mensen dan het vliegtuig nemen, dus dan heeft het ook niet zoveel zin dat zoveel duurder te maken. En verder misschien wat meer afspraken over de hele wereld maken dat die strijdt van Mainport iets afneemt. Kort samengevat: Ik zie de Noordzee voor Schiphol als goed alternatief. We zullen goede veiligheidsmaatregelen moeten nemen maar met de techniek van tegenwoordig moet dat wel kunnen. Het vliegen vooral binnen Europa duurder maken, en ook andere goede manieren van reizen aanbieden. Afspraken over de wereld maken dat de strijdt van Mainport wat afneemt. En dus ook uiteindelijk het groeien van het aantal vluchten. Waardoor de luchtvaart wordt beperkt tot het noodzakelijke. De laatste tijd wordt er steeds makkelijker gedacht over het ergens even naartoe vliegen. Dit komt vooral omdat wij hier in het westen steeds rijker worden. Bronvermelding: - Aardrijkskunde lesboek. - Aardrijkskunde werkboek - Site van Schiphol www.schiphol.nl - Het archief van de telegraaf; www.telegraaf.nl