Brunel's Great Britain

Het Begin Één van de grootste ingenieurs van de 19de eeuw was ongetwijfeld Isambard Kingdom Brunel. Brunel werkte voor de 'Great Western Railway Co.', en zijn visie over bepaalde zaken waren zeer vooruitstrevend. Het was zijn idee de spoorverbinding Londen - Bristol uit te breiden met een aansluitende stoombootverbinding naar New York. Het succes van deze verbinding met het grootste schip tot dusver - de Great Britain - was de aanzet om nog meer ideeën van Brunel uit te voeren. De Great Western was een houten schip, maar Brunel, met zijn vooruitziende blik, vatte het idee op om een groot schip in een veel sterker materiaal te construeren - een ijzeren schip. De Great Western Railway Co. kon enkel hopen om meer vracht en post en passagiers de oceaan over te sturen en daarvoor zou de maatschappij in de toekomst meer evenwaardige of betere schepen nodig hebben dan de Great Western. Brunel echter was de mening toegedaan dat de maatschappij slechts één enkel, maar dan veel groter schip nodig had. Het vergde veel overredingskracht de maatschappij daarvan te overtuigen. Uiteindelijk hapte de maatschappij toe en zo werd in juli 1839, op de scheepswerven van Patterson's te Bristol, de kiel gelegd voor een totaal nieuw schip. De vooropgestelde naam zou Mammoth zijn. De bouw vorderde volgens plan; zoals bij de Great Western zou de voortstuwing van het schip, benevens de zeilen, twee zijdelingse schepraderen zijn. In mei 1840 vond echter een gebeurtenis plaats die Brunel van gedachte deed veranderen. Het was in die periode dat het experimenteel schip de Archimedes in Bristol arriveerde met een volledig nieuw aandrijvingsysteem: de propeller, uitgevonden door Sir Francis Smith. Brunel, nooit verlegen om nieuwigheden uit te proberen, charterde het schip om enkele privé proefvaarten mee te maken. Wat Brunel over deze vaarten leerde fascineerde hem; de propeller bood ontegensprekelijk voordelen ten opzichte van de zijdelingse schepraderen, en eens Brunel overtuigd was van deze belangrijke verbetering besloot hij prompt om op het nog niet afgebouwde schip dezelfde aandrijving te gebruiken. Het was ook in dezelfde periode dat besloten werd van het schip de naam Great Britain te geven. De voorwaartse technologische stap van de Great Britain was enorm; niet enkel was zij het eerste grote ijzeren schip, maar tevens werd zij uitgerust met propellers en bovendien zou zij het veiligste schip ooit zijn. De romp was dusdanig gebouwd dat, moest er ooit een bres geslagen worden, zij de toevloed van water zou kunnen weerstaan. De stoommachine was uitgerust met vier 7 foot 4 inch cilinders, die een stoomdruk van 15 pond per inch2 genereerden. Dit alles resulteerde in een capaciteit van 1500 PK voor de enkele zesbladige propeller. De 19de juli was de dag dat het schip te water werd gelaten in aanwezigheid van de Prins Albert. Toen het schip zijn naam kreeg sloeg Mrs. Miles, een echtgenote van één van directeurs van de maatschappij, een fles champagne stuk op de romp. Althans dat probeerde zij want de fles mistte de romp en bleef intact. Gelukkig was er een extra fles voorradig en de prins gaf blijk van een betere scherpte in het mikken. Bouwen aan een nieuwe weg Er was een opmerkelijk schip geboren. Het werk aan het schip was echter verre van voltooid; het zou nog twee jaar duren alvorens alles aan het schip klaar was. Eens zover was de Great Britain het schip dat de meest luxueuze accommodaties voor passagiers in zich had en tevens het grootste schip dat tot dan toe ooit werd gebouwd. Er konden niet minder dan 350 passagiers mee in de kajuiten. De inrichting was dusdanig verfijnd uitgewerkt dat het publiek met verstomming geslagen was. De inrichters hadden vooral met veel spiegels gewerkt om de indruk van grootsheid te geven. De hoofdeetzaal werd als een overvloedige en rijkelijk versierde drijvende eetzaal bestempelt. Eindelijk begon de Great Britain aan haar eerste vaart op 26 juli 1845 van Liverpool naar New York. Met haar zes masten vol zeilen en een rokende schoorsteen bood zij ongetwijfeld een magnifieke aanblik. Alhoewel de stoommachines reeds voldoende geëvolueerd waren , werden de stoomschepen nog steeds met masten en zeilen uitgerust, dit als veiligheidsvoorziening. Een machine kon immers defect geraken! Na 15 dagen arriveerde de Great Britain in New York. Voor het eerst in de geschiedenis had een ijzeren schip op stoom de Noord-Atlantische Oceaan overgestoken. De Great Britain was trouwens een schip van vele 'eerste' feiten. In het begin stond het publiek hiertegenover wat weigerachtig omdat zij zichzelf niet graag als proefkonijnen beschouwden. Dit maakte dat het schip voor haar eerste oostelijke oversteek op 15 september 1845 slechts 50 betalende passagiers aan boord had. Uiteindelijk groeide het vertrouwen in het schip en werd het schip uiteindelijk winstgevend. In 1846 werd het schip naar het droogdok gebracht omdat het schip op de oceaan meer 'rolde' dan Brunel had voorzien. Daarom werden verbouwingen aan de romp aangebracht en tevens werd de zesbladige schroef vervangen door een vierbladige. Deze remedie was succesvol; het schip rolde nadien belangrijk minder. In 1846, na enkele succesvolle overvaarten, liep het schip op 22 september, aan de grond op de rotsige kust van Dundrum Bay in het noorden van Ierland. Aan de grond gelopen bij Dundrum Bay in 1846 zou de Great Britain 1 jaar blijven liggen alvorens men haar weer vlot kreeg. Men zei dat dit te wijten was aan de afwijking die de ijzeren romp teweegbracht aan het kompas. Ongelukkig genoeg gebeurde het ongeval bij hoog water en het duurde een jaar alvorens men het schip weer vlot kreeg. Gedurende de ganse winter lag het schip ten prooi aan de ongenadig beukende golven. Gedurende die tijd bewees de ijzeren romp zijn belangrijk voordeel ten opzichte van de houten romp. Toen het schip op 27 augustus 1847 vlot werd getrokken was de romp nauwelijks aangetast. In korte tijd zou het schip weer klaar zijn om te varen. Het incident was echter in een ander opzicht belangrijk. Gedurende haar gedwongen afwezigheid van 1 jaar had de Great Western Railway Co. een dusdanig verlies geleden dat besloten werd het schip te verkopen voor £18.000. aan Gibbs, Bright & Co. De Great Britain werd opnieuw uitgerust en de stoommachine werd vervangen door een andere, ietwat minder krachtige. Ook werden er twee masten verwijderd en de oorspronkelijke enkele schoorsteen werd vervangen door twee nieuwe. Het schip werd nu ingezet op de Australië routewaar wegens de emigratie de accommodaties werden veranderd naar 50 personen in eerste klasse en 680 in derde klasse.
Het Begin van het Einde Op 22 augustus 1852 zette het schip koers van Liverpool naar Melbourne. De afstand was te lang, zelfs voor de Great Britain, en het schip kon dus niet genoeg kolen meenemen voor de ganse reis. Er werd derhalve aangelegd in St. Helena waar de kolenvoorraad werd aangevuld. Zelfs met een halte was de tocht naar Australië de snelste passagiersverbinding die op dat moment gemaakt kon worden; de trip duurde gemiddeld 120 dagen. Op pontons wordt de Great Britain naar haar thuishaven gesleept, 130 jaar na dat ze gebouwd werd. Niet lang na haar eerste Australië-vaart, stond de Great Britain opnieuw een belangrijke verandering te wachten. Wederom werd er een mast verwijderd zodat er nu nog slechts drie overbleven van de oorspronkelijke zes. De twee schoorstenen werden ontmanteld en de originele enkele schoorsteen werd herplaatst. In 1855 werd het schip, zoals zovele andere schepen, door de Britse regering opgevorderd om als troepentransportschip te dienen in de Krimoorlog. Na twee jaar regeringswerk keerde de Great Britain terug naar Liverpool alwaar zij nog 20 jaar dienst deed op de Australië-route. Gedurende één van die reizen legde het schip aan op een onbewoond eiland - St. Martin - en nam het officieel in bezit voor het Britse Koninkrijk. In de 20 jaar was de stoomscheepvaart belangrijk geëvolueerd en met ieder dag die verstreek werd de Great Britain meer en meer gedateerd. In 1876, na 32 Australie-trips, werd het schip uit de vaart genomen. Terwijl het te koop lag, was de toekomst van het schip erg onzeker. Uiteindelijk raakte het schip in 1882 verkocht aan Anthony Gibbs, Sons & Co. De nieuwe eigenaars beslisten om het schip van de stoommachines te ontdoen en op te tuigen als driemast windjammer. In sterk contrast met haar glorierijke passagiersdagen
In Bristol ligt de Great Britain als toeristische attractie. werd het schip nu uitsluitend als vrachtschip gebruikt die kolen en graan vervoerde naar San Francisco via Kaap Hoorn. In 1886, op haar derde reis als vrachtschip, kwam de Great Britain in een vreselijke storm terecht rond Kaap Hoorn en zocht beschutting in Port Stanley op de Falkland Eilanden. Daar werd vastgesteld dat het schip een erge beschadiging had opgelopen; de eigenaars vonden de herstelkosten te hoog en het schip werd verkocht aan de Falkland Trading Company. Voor de Great Britain brak de meest onterende tijd aan nu het schip als drijvende koolbunker gebruikt werd. Zij werd gedurende 51 jaar voor dit doeleinde gebruikt en uiteindelijk, op 12 april 1937 werd het schip naar het nabijgelegen Cove gesleept. Hier raakte het schip in de vergetelheid. Verwonderlijk genoeg was dit echter niet het eind van de Great Britain; er waren gelukkig nog steeds mensen die de historische waarde van het schip erkenden. Er werd een redding voor het schip op touw gezet en op 12 april 1970 - 33 jaar nadat het schip naar Cove werd gesleept - werd de Great Britain op pontons naar het 8000 mijl verre Bristol teruggesleept. Het duurde twee maanden alvorens het schip de rivier Avon bereikte. Een menigte van wel 100.000 mensen stonden langs de oevers van de rivier om de 'oude dame' welkom te heten. Zij werd in hetzelfde dok opgelegd waar zij zo'n 130 jaar eerder gebouwd werd en volledig gerestaureerd. Tegenwoordig is het schip in originele staat hersteld en ligt in Bristol als een groot monument van vroegere tijden, de voorloper van de moderne oceaan-liner die het schip was. Great Britain
Lengte 98,4 meter
Breedte 15,5 meter
Tonnage 3.270
Aantal schoorstenen 1 nadien verbouwd tot 2 en vervolgens terug 1
Aantal masten 6 nadien 4 vervolgens 3
Constructie IJzer
Voortstuwing Enkele 6 bladige propeller nadien 4 bladige (vervolg volgende bladzijde) Motoren 4 cilinder stoommachine
Vermogen 1500 pk
Snelheid 9 knopen
Gebouwd door Patterson Bristol
Aantal passagiers 350 passagiers 1ste klas, nadien verbouwd tot 50 1ste klas en 680 in 3de klas Isambard Kingdom Brunel Isambard Kingdom Brunel werd geboren op 9 april 1806 in Portmouth, Engeland. Hij was de zoon van een bekende ingenieur, Marc Isambard Brunel (25 april 1769 - 12 december 1849) die heel wat uitvindingen op zijn naam had staan. Hij vond onder andere een machine uit om laarzen te maken, een houtzaagmachine, een houtbuigmachine en een automatische drukpers. Omdat hij nogal wat royalistische sympathieën had, week hij tijdens de Franse Revolutie uit naar de Verenigde Staten. Hij werd er hoofdingenieur en deed verschillende belangrijke verbeteringen in de scheepsbouw. In 1818 patenteerde hij een procédé van een tunnelschild, een machine om tunnels onder water te bouwen. Hij week uit naar Groot-Brittannië om zijn uitvinding aan de regering te verkopen. In 1825 werd volgens zijn procédé een tunnel onder de Thames gebouwd. De tunnel werd slechts na veel praktische en financiële moeilijkheden in 1842 voltooid. Vader Brunel werd voor zijn werk in de ridderstand verheven. Zijn enige zoon, Isambard Kingdom,werd reeds op 19 jarige leeftijd als ingenieur benoemd bij de werken aan de tunnel onder de Thames. In 1833 werd hij hoofdingenieur van de Great Western Railway. Hij was verantwoordelijk voor de aanleg van spoorwegen in Groot-Brittannië en Italië en adviseur voor projecten in Australië en India. De meeste roem vergaarde hij echter met de bouw van de schepen Great Western (1837), de Great Britain (1845) en de Great Eastern (1858). Gedurende de Krimoorlog had Brunel een demonteerbaar hospitaal ontworpen, die in aparte onderdelen per schip naar de Krim vervoerd werden. Isambard stierf, na twee opeenvolgende hartaanvallen, op 15 september 1859 in Londen. Huidige Schepen Huidige schepen zien er heel anders uit dan de Great Britain en de Great Western. Er zijn helemaal geen masten , maar ook geen schoorstenen. Dat komt natuurlijk omdat 75% van de schepen die vandaag varen op dat op diesel doen. Dieselschepen zijn in vele opzichten beter dan stoomaangedreven schepen; ze zijn schoner ,stiller en verbruiken minder ,ook gaan ze sneller.Dus zijn ze goedkoper voor de eigenaar om te hebben en , wat heel belangrijk is in deze tijden, zijn ze beter voor het milieu. Er zijn ook heel wat nieuwe schepen sindsdien uitgevonden zoals de hovercraft en de hydrofoil schepen. De reden voor deze uitvinden is de zelfde reden die Brunel had voor zijn schepen namelijk snelheid ,zuinigheid maar vooral innovatie en het opzoeken van de grenzen van het menselike brein. Nu wat over de werking van deze schepen. De hovercraft werkt doordat een grote ventilator een grote soort flexibele rok onder het schip volblaast met lucht en wordt meestal voortgestuwt door middel van twee grote ventilatoren. Het schip remt door de ventilatoren om te draaien. The mooie van de hovercraft is dat hij ook op land werkt en dus als aanmeerplaats eigenlijk gewoon een strand nodig heeft. De hovercraft wordt onder andere gebruikt als veerschip in het Kanaal tussen Engeland en Frankrijk. Ik heb deze al meerdere keren gebruikt en kan dus eerste hand vertellen dat het heel veel sneller is dan een gewoon schip, het is ook heel grappig om te zien hoe dat grote gevaarte onder een hels gedonder van de ventilatoren het land op zweeft. Het hydrofoilschip werkt op een totaal ander principe, in weze is de kiel een soort vleugel van een vliegtuig en zweeft hij dus door het het water. Ik zal heel beknopt voor u uitleggen hoe een vleugel vliegt door de lichte bolling op de boven kant van de vleugel moet het water sneller over de bovenkant van de vleugel gaan dan onder de vlakke onderkant hierdoor onstaat een onderdruk en rijst het vliegtuig op in het water

Tegenwoordig hebben tankers een capaciteit van ruim 200.000 ton. Stukgoedschepen zijn bijna overal ter wereld verdrongen door het containerschip. Containerschepen zijn niets anders dan de naam al zegt ;schepen met grote containers erin met de maten 6mx2.4mx2.4m van aluminium. Hierdoor kunnen schepen makkelijker en vooral veel sneller worden gelost. De havens voor deze kolossen zijn de grootste industrietereinen ter wereld met alle verwerkings- en distributiebedrijven heel vlakbij. De haven van Rotterdam is de allergrootste ter wereld met alle technologische snufjes erop en eraan. Dingen als gerobotiseerde kranen van 20x20m die volledig geautomatiseerd hun eigen gang gaan en zelf de schepen lossen en laden. Dit had natuurlijk grote gevolgen voor de arbeidssituatie rond de grote havens. Veel laag opgeleide mensen konden geen werk meer vinden, maar niet alleen de kleine man had te leiden ook de de andere havens in de buurt die niet snel genoeg meegroeide konden niet meer doorgaan. Een voorbeeld hiervan in Nederland is Amsterdam vroeger ,ten tijde van de Great Britain, was dit Nederlands meest welvarende haven, maar groeide niet mee met z’n tijd en verloor dus zijn leiderspositie aan Nederland die de portaal tot Europa werd. Voorwoord De reden dat ik dit allemaal schrijf is natuurlijk omdat het moest. Maar dat betekent niet dat het niet leuk was om te doen; ik ben hierdoor namelijk veel te weten gekomen over een man die ik al boeiend en interessant vond maar ook over een andere kant van techniek. Veel mensen vinden de techniek maar saai ,en dat klopt ook wel ,maar deze uitvindingen zijn zo belangrijk geweest voor de wereld en de economie dat er ook iets romantisch bij zit. Een aantal maanden geleden was er de BBC een tv-show naar The Greatest Briton of All Time en een van de genomineerden was Isambard Kingdom Brunel. Ik heb de aflevering gezien met het betoog en alle informatie rond hem en was onmiddellijk gefascineerd. Ik had al van zijn vindingen gehoord ,maar had nog nooit geweten dat ze allemaal van hem kwamen. En dus besloot ik mijn scriptie over zijn meesterwerk te houden. En wat ik graag wilde weten na voordat ik deze maakte was of hij zelf verantwoordelijk is voor een groot deel industrialistische en uiteindelijk economische vooruitgang en daar zal ik later op terugkomen. Inhoudsopgave Het Begin
Bouwen aan een Nieuwe Weg
Begin van het einde
Isambard Kingdom Brunel
Huidige Schepen Bronvermelding History of Ships door Bernard Ireland Hamlyn eerste druk 1998
Encarta Encyclopedia 1998
The world book Encyclopedia Worldbook 1984
Discovery Channel
History Channel
Biography Channel Inleiding Mijn scriptie gaat over de Great Britain van Isambard Kingdom Brunel, het revolutionaire schip dat als eerste propelleraandrijving combineerde met een ijzeren constructie. Ik wil hiermee technische studenten informeren omdat wij allemaal moeten weten wat je kunt bouwen. In de volgende hoofdstukken zal ik vertellen over de conceptie ,de bouw en de geschiedenis van deze wonderbaarlijke boot. Vervolgens is er een hoofdstuk over Brunel zelf omdat daar ook iets over verteld moet worden, ook de hedendaagse schepen krijgen een beurt. Slot Isambard Kingdom Brunel was zoals U hebt kunnen lezen een waar genie. Zijn vindingen hebben wel degelijk een verschil gemaakt op de wereld al is het niet zo groot als ik had verwacht. Hij was volgens mij zijn tijd ver vooruit; hij moest teveel moeite stoppen in het overredigen van mensen en werd nog steeds te veel tegen gehouden in zijn werk door mensen die niet verder wilden kijken. Maar toch heeft hij nog invloed gehad. Al is het maar omdat mensen vandaag nog over hem praten en nog steeds boeken over hem lezen. Daarin is hij geslaagd