Samenvatting Aardrijkskunde (Vervoer en ruimtelijke inrichting)
Hoofdstuk 1: Vervoer & vervoerssystemen

Paragraaf 1: Vervoer: we kunnen niet zonder.
Paragraaf 1.1: Verschillende soorten vervoer.
Vervoer = Het verplaatsen van mensen, goederen, energie of informatie
Transport = Goederen en energie
Infrastructuur = Alle ruimtelijke elementen die nodig zijn om vervoer mogelijk
te maken

Transportondernemingen (de vervoerders) doen steeds meer voor hun opdrachtgevers (de verladers). Ze nemen dus taken over en geven daarmee hun werk een nieuwe, bredere inhoud.

Paragraaf 1.2: Vervoer en logistiek.
Vervoer komt tot stand door:
1. Ruimtelijk verschil
2. Ruimtelijke differentiatie: Verschillen tussen kenmerken van gebieden.
 De ene plaats is b.v. voornamelijk ingericht om te wonen terwijl een
andere plaats juist is gericht.

Tussen deze twee gebieden is dan woon-werk verkeer nodig.
Ruimtelijke interactie = Ruimtelijke verplaatsing tussen gebieden

Interactietheorie van Ulman =
Volgens deze theorie is er alleen sprake van ruimtelijke verplaatsing van goederen. mensen, energie en informatie als er aan de 3 voorwaarden is voldaan.:
• Complementariteit = aanvullend
• Intervening opportunity = tussenliggende mogelijkheid (alternatief)
• Transferability = relatieve afstand / transporteerbaarheid (tijd, kosten en moeite.)
Voor ruimtelijke interactie zijn vervoermiddelen en infrastructuur nodig. Infrastructurele voorzieningen steeds vaker ondergronds of via straalverbindingen.

Paragraaf 2: Is elk transportmiddel geschikt?
Paragraaf 2.1: De keuze van een transportmiddel.
Keuze van transportmiddel hangt af van:
1. soort goederen
2. hoeveelheid goederen
3. af te leggen afstand
4. kosten van laden en lossen
5. fysische omstandigheden
6. tijd

Vervoermiddelen concurreren maar kunnen ook niet zonder elkaar.


Belangrijkste vormen van transport:

• railvervoer
• wegvervoer
• binnenvaart
• zeevaart
• pijpleiding
draad- en televerbindingen
 transportwijzen ook te combineren, bv: draadverbinding via gas

Paragraaf 2.2: De kosten van transport.
De kosten worden vooral bepaald door 3 transportkenmerken:
1. Afstand: Afgelegde afstand
2. Zendingsgrootte: Te maken met vaste kosten.
3. Snelheid: Hoe sneller hoe duurder.


Paragraaf 3: Vervoerssystemen:
Paragraaf 3.1: Wat is een vervoerssysteem?
Vervoerssysteem/transportnetwerk
(ontstaan door aan elkaar geknoopte plaatsen via transportlijnen) bestaat uit:
• knooppunten (hubs) = Plaatsen waar transportlijnen samenkomen en goederen worden verzameld verdeeld of doorgevoerd
• verbindingen (spokes) = Transportlijnen tussen plaatsen

Groupage = Zo veel mogelijk goederen voor dezelfde best. worden verzameld

(Zie bron 25!)
Collectienetwerk/verzamelnetwerk =
Vervoerssysteem dat nodig is om goederen op één plaats te verzamelen
Verplaatsingsnetwerk =
Vervoerssysteem dat nodig is om goederen te verplaatsen
Distributienetwerk/verdeelnetwerk =
Vervoerssysteem om goederen vanuit een plaats te verdelen

Paragraaf 3.2: De ruimtelijke groei van een vervoerssysteem.
Een vervoerssysteem ontwikkeld zich in 4 fases:
1. Beginstadium met plaatselijke verbindingen
2. Koppeling of integratie = losse plaatselijke verbindingen worden aan
elkaar geknoopt
3. Investering en/of uitbereiding van de verbindingen
4. Selectie = Onrendabele verbindingen worden afgestoten
(Zie bron 26!)

Paragraaf 3.2: Vervoersknooppunten.
Knooppunt = Plaats waar transportlijnen bij elkaar komen.

Grote knooppunten vaak op punten waar zee- en luchtvervoer worden gekoppeld aan trein- en wegvervoer of andersom. Samenkomst van veel soorten vervoersmiddelen

Vervoermodaliteit/vervoermodus =
Vervoermiddel waarmee men de verplaatsing van goederen, mensen, energie of informatie uitvoert.

Multinationalknooppunt =
Plaats waar verschillende soorten vervoermiddelen bij elkaar komen (naam van knooppunt geeft aan welk vervoer het belangrijkst is)

Knooppunten zijn er in vele soorten en maten. Je kunt ze indelen aan de hand van criteria:
• Type transportmiddel (wegvervoersknooppunt, railsvervoersknooppunt.)
• Omvang (het aantal tonnen of aantal passagiers.)

Belangrijke vraag: Met welke andere plaatsen heeft het knooppunt contact?

• Mainport / intercontinentaal knooppunt (eerstelijnsknooppunt) =
direct contact met andere werelddelen.
• Interregionaal knooppunt =
Beperkte reikwijdte  vervoerslijnen met nationale herkomst en bestemming (tweedelijnsknooppunt)
• Intraregionaal knooppunt =
Vervoerslijnen met regionale herkomst en bestemming (derdelijnsknooppunt)

Behalve de contacten moet een mainport ook voldoen aan de volgende eisen:
• De verbindingen met andere knooppunten moet een hoge frequentie hebben.
• Voorzieningen voor een vlotte afhandeling van de transporten moet op hoog niveau staan.
• De mainport moet zowel vanuit het voorland als het achterland goed bereikbaar zijn.
• Er moet intermodaal vervoer naar het achterland zijn.

Knooppunt is prima plaats voor iets extra’s. Vb. = bij knooppunt van personenvervoer  winkelen, eten, slapen etc. Bij knooppunt voor goederen  verwerking van aangevoerde goederen. Goederen kunnen worden samengevoegd (groupage) of gesplitst (degroupage)

Paragraaf 4: Door vervoer krijgt alles zijn plaats.
Paragraaf 4.1: Industrie en locatie.
Bedrijven vestigen zich bij de vindplaats van de grondstoffen of bij de afzetmarkt. Sommigen vestigen zich tussen. Dit laatste is meestal onvolledig omdat het extra laden en lossen betekent.

Locatiefactoren =reden waarom een bedrijf zich ergens vestigt) in de industrie:
• Op de plaats van grondstoffen  bij gewichtverlies tijdens het
productie proces of te hoge transportkosten in verhouding met het eindproduct
• Bij een knooppunt  wanneer het bedrijf zich niet kan vestigen bij
grondstof, tussenoplossing: vestigen daar waar transport voor bulkgoederen goedkoop is.
Vervoer over korte afstand: pijleiding
Lange afstand: haven of als geen scheepvaart mogelijk is: trein
• Bij de afzetmarkt  bij weinig en lichte grondstoffen en toename van
kwetsbaarheid tijdens de productie  liever vervoer grondstoffen dan eindproduct
De houdbaarheid van grondstof of eindproduct beperkt transporttijd
• Maakt niet uit  bij meerdere grondstoffen van verschillende herkomst
en verspreide afzetmarkt = footloose (niet gebonden aan bepaalde vestigingsplaats)

Paragraaf 4.2: Kantoren en locatie.
Bij locaties van factoren spelen de vestigingsfactoren:
• Bereikbaarheid
• Parkeergelegenheid
• Huurprijsniveau
• Uitstraling
• Sociale veiligheid
• Imago

Meest voorkomende locaties voor kantoren:

• Bij een knooppunt van openbaar vervoer 
Beperken van woon-werkverkeer per auto. Gebruikersgroep = stationairen (geen waarde aan imago en herkenbaarheid). Vaak overheidsinstellingen en non-profit organisaties.
• Bij een autoweg  favoriet bij 2 gebruikersgroepen:
1. ambulanten: Bieden diensten buiten de deur, kantoor is uitvalbasis.
Centrale liggen en nabijheid van de snelweg is belangrijk
2. visualisten: Belangrijk dat gebouw van veraf gezien kan worden en naam op gevel gemeld. Kiezen voor zichtlocatie aan snelweg
• In een historische/statige omgeving 
Door classicisten -> status van monumentale panden geeft meer aanzien & bedrijven hebben baliefunctie daarbij is centrale ligging van belang. Accountantskantoor.
• Maakt niet uit 
Door modalisten: locatie van kantoor is van ondergeschikt belang. Moet goed bereikbaar zijn met de auto, parkeerplaats hebben en lage huurprijs. Veel handels- en transportbedrijven.

Paragraaf 4.3: Winkels en locatie.

Bij locatie winkels vervoer belangrijk, voor consument moet de winkel goed bereikbaar zijn. Belangrijk dat producten makkelijk kunnen worden aangevoerd en meegenomen.

Tot WOII eenvoudig spreidingspatroon van winkels: dagelijkse boodschappen in buurtwinkel, duurzame goederen in wijkwinkelcentrum/dichtbijgelegen stad, rest in centrum van grote stad.

Verandering in spreiding winkels door volgende ontwikkelingen:

• Afname inwoners in oude buurten/wijken. Gezinnen naar stad 
tweepersoonshuishoudens in hun plaats  ander koopgedrag
• Toename mobiliteit  ontstaan keuze voor consument (welke winkel, welke plaats etc.)
• Komst koelkast/vriezer: Consument doet nu boodschappen voor de hele week.
Toename mobiliteit  winkels langs snelweg/bedrijventerreinen.
Voor aantal winkels vestigen in stadscentrum onmogelijk door:

• Ontbreken van showrooms en magazijnen
• Hoge huurprijzen in centrum
• Slechte bereikbaarheid voor vrachtwagen en daarom wordt de verkoop van producten die vervoerd moeten worden met vrachtwagens vaak gevestigd op bedrijventerreinen, aan de rand of buiten de stad.

Megastores = Niet afhankelijk van andere winkels om publiek te trekken.
Vestigingsplaats bepaald nauwelijks de omzet (aanbod = aantrekkelijk), mits steden in directe omgeving liggen en de vestigingsplaats goed bereikbaar en toegankelijk is voor bezoekers met auto.



Hoofdstuk 2: Vervoer en concurrentie om de ruimte.

Paragraaf 1: Veranderingen in vervoer en ruimtelijke inrichting.
Paragraaf 1.1: Technische ontwikkelingen.
Technische ontwikkelingen  verschuiving binnen het vervoerssysteem:

• Wiel + wegen (leger + handel)  goederen over grotere afstand getransporteerd.
• Bouw grotere schepen (1500)  handel met andere continenten 
Vervoersknooppunten op plaatsten waar verschillende land/zeetransporten
bij elkaar komen.
• Stoommachine (eind 18e eeuw)  verandering in wijze van vervoer.
• Stoomboot (1803)  verbindingen over grote afstand tegen lage prijzen en op vaste tijden.
• Spoorwegen (19e eeuw)  zelfde voordelen als stoomboot, belangrijke aanvulling op watertransport.

Goedkoop transport over water/land  industriële revolutie  meer vervoer van grondstoffen en goederen

Industrie vooral in gebieden met grondstoffen aanwezig of een makkelijke aanvoer van grondstoffen. Gebieden lagen vaak niet aan zee  overladen goederen/grondstoffen  knooppunten.

Regionale specialisatie = Het zich steeds meer op 1 activiteit toeleggen van een gebied.
Ruimtelijke concentratie = Opeenhoping van activiteiten op een bepaalde plaats.

Pas na WO II nam de auto steeds meer het goederen- en personenvervoer over korte afstand voor zijn rekening. Over grotere afstand werd het vliegtuig steeds belangrijker. In de 20e eeuw  de HSL komt op : concurreren met vliegtuig.

De technische ontwikkelingen in het vervoer hebben invloed op de locatie van bedrijven. Een bedrijf kan zijn productieprocessen dankzij moderne vervoerstechnieken op de voordeligste plaats vestigen. Geavanceerde vervoerstechnieken  Hierdoor kunnen bedrijven productieprocessen in kleine productie-eenheden opsplitsen en die eenheden vestigen op voor hen gunstige plaatsen. Technologische vernieuwingen leiden dus tot deconcentratie van het productieproces. Hierdoor moet er meer vervoerd worden.
Oplossing  Om het vervoer betaalbaar te houden worden goederen op bepaalde plaatsen verzameld en vervolgens in grote hoeveelheden vervoerd over een grote afstand. Daarvoor zijn steeds grotere vervoermiddelen nodig:
• Mammoettanker = Vervoersmiddel voor natte bulkgoederen.
• Bulkcarrier = Vervoersmiddel voor droge bulkgoederen.
• Mammoetcontainerschip = Vervoersmiddel voor stukgoederen.


Snel van transportmiddel wisselen  standaardomvang (roll-on-roll-off, containers)

Multimodale knooppunten = Plaats waar verschillende soorten vervoermiddelen bij elkaar komen.

Men wil minder afhankelijk zijn van 1 vervoermiddel  overslagtechnieken en terminals (begin/eindpunten) belangrijker

Paragraaf 1.2: Economische en politieke ontwikkelingen.
Economische ontwikkelingen  veranderingen in vervoer

Comparatief voordeel =
Relatieve verschillen in productiekosten tussen verschillende landen (in tegenstelling tot absolute kosten verschillen, veroorzaakt door bv. klimaat).

Deze bedrijven laten goederen in lagelonenlanden maken, omdat voor hen de productie en het (duurdere) vervoer op deze manier goedkoper zijn dan de productie en het (goedkopere) vervoer in eigen land.

Dit voordeel van lagere productie kosten geldt vooral voor eenvoudige activiteiten (arbeidsintensief, niet automatiseerbaar, niet complex). Op deze manier zijn bedrijven op de hele wereld actief:

Globalisering = Wanneer een onderneming de hele wereld gebruikt om goedkopere
onderdelen, lagere lonen, grotere afzet en efficiëntere productiemethoden te krijgen.

Regionalisering = Als de onderneming zich beweegt in een beperkt gebied., bijvoorbeeld
alleen in Europa. Regionalisering wordt versterkt als verschillende economische machtsblokken hun buitengrenzen steeds verder dichttimmeren: compartimentering.


Historische banden (kolonisatie) beïnvloeden richting van verplaatsing van de arbeidsintensieve productie . Zakelijke dienstverlening (bv, reclame, research) blijft in land van consumptie.

Wegvallen binnengrenzen in EU (decompartimentering) + politieke/economische relatie oost en west Europa goed  interessant voor buitenlandse bedrijven om Europese markt te veroveren.

Tariefmuren aan buitengrenzen is belemmering. Noodzakelijk: vestiging binnen EU. Centralisatie van distributie van Europa  lagere kosten . Ontstaan Europese distributiecentra (EDC’s)

Paragraaf 1.3: Bedrijfsmatige ontwikkelingen
Ontwikkelingen in logistiek en distributie  veranderingen in vervoer:

Schommelingen aan de vraagzijde werden vroeger opgevangen door grote voorraden  hoge kosten. Want er moesten grote voorraadloodsen komen.
Nu: Voorraden zo klein mogelijk  lagere (opslag)kosten + snel kunnen inspelen op veranderende vraag.

Maar noodzakelijk is dat onderdelen precies op tijd worden aangeleverd  toeleveringsbedrijf moet kunnen beschikken over snel + betrouwbaar vervoerssysteem. Hoe meer vervoersmiddelen ingezet kunnen worden, hoe grotere de kans dat product op tijd aan komt 
Just in time (JIT) delivery = Levering van goederen zo kort mogelijk voor moment van gebruik  aantal goederen is klein, vervoersfrequentie is hoog.
Paragraaf 1.4: Milieubesef
Schaarste schone lucht/water  milieubesef neemt toe  kostenverhogingen (bv. rekeningrijden)  vernieuwingen bij productie milieuvriendelijker vervoersmogelijkheden als trein/boot/bus (modal shift)

Groter milieubesef  recycling. Milieubeheer zorgt voor stroom goederen in de vorm van recyclebare afvalstoffen = retourladingen voor vervoer. Nieuwe vorm van logistiek:  reverse logistic.

Niet allen veranderingen in het natuurlijke milieu beïnvloeden vervoersstromen, ook het sociale leefmilieu kan vervoersstromen beïnvloeden.
Vervoersstromingen maken het slapen onmogelijk maakt: de gebruikswaarde van een gebied onder druk te staan, doordat twee functies van een gebied niet te verenigen zijn.

Gebruikswaarde = Zo optimaal mogelijk benutten van de besch. ruimte.

Het is niet zo dat Schiphol niet samengaat met tuinbouw, dat kan weer wel maar het kan weer niet met wonen. Het heeft dus ook de maken met de:
Belevingswaarde = Zodanige inrichting van de beschikbare ruimte dat iedereen er een leefbaar bestaan heeft.
Toekomstwaarde = Een zodanige inrichting van de beschikbare ruimte dat ook toekomstige generaties er nog kunnen leven.

Paragraaf 2: Vervoer- en verkeersbeleid.
Paragraaf 2.1: Steeds meer vervoer.
Vervoer ontstaat niet uit zichzelf. Er zijn processen die vervoer veroorzaken. Om vervoer te beheersen moet je die processen sturen. Enkele oorzaken van de groei van het vervoer zijn:
• Demografische ontwikkelingen =
Bevolkingsgroei en individualisering leiden tot een toename van vervoer.
• Sterke welvaartsgroei =
Stijgende welvaart leidde tot toename van autobezit, omdat mensen het zich konden veroorloven verder van hun werk te wonen. Velen reizen tussen woon- en werkplek, zodat verplaatsingsafstanden en dus ook het vervoer zijn toegenomen.
• Groeiende beroepsbevolking =
De Nederlandse overheid wil de groeiende beroepsbevolking voldoende werkgelegenheid bieden. Meer werkgelegenheid moet vooral komen uit de sectoren landbouw, transport en opslag, particuliere consumptie, industrie en handel.
• Ruimtelijke ontwikkelingen =
In de meeste grote steden is de werkgelegenheid grotendeels uit de centra verplaatst naar de randen van steden en de kleine kernen binnen de stadsgewesten. Daarmee is het aantal arbeidsplaatsen in de binnensteden afgenomen. De meeste nieuwe woongebieden liggen verspreid buiten de grote steden, dit heeft geleid tot meer verplaatsingen per auto over grotere afstand.
• Ontwikkelingen in het binnenlandse goederenvervoer =
De groei van het goederenvervoer is vooral terechtgekomen bij het wegvervoer. Door een slechtere prijs-kwaliteitverhouding slaagden binnenvaart en spoorwegen er niet in hun marktaandeel te vergroten.


Paragraaf 2.2: Vervoer en overheid.
Positieve effecten van vervoer:
• De toename van de directe en de indirecte werkgelegenheid.

Negatieve effecten van vervoer:

• Milieuproblemen (luchtverontreiniging, geluidshinder).
• Versnippering/aantasting landschap door aanleg van bedrijventerreinen en infrastructuur.
• Slechtere bereikbaarheid van de regio's (mobiliteitsparadox = Hoe meer vervoer, hoe slechter de bereikbaarheid. Files.).  Verkeersbeleid van de overheid is dus noodzakelijk.

Om de positieve en negatieve ontwikkelingen van de groeiende vervoersstromen te sturen, voert de overheid in Europa op verschillende schaalniveaus een verkeers- en vervoerbeleid:
Op elk schaalniveau wordt een groot deel van het verkeer en vervoer geregeld door particulieren. Zij kiezen de locatie en ontwikkelen knooppunten. Zij beheren voor het grootste deel de transportnetwerken. Maar de overheid kan op verschillende schaalniveaus proberen het particulier transportnetwerk te beïnvloeden. Dit kan zij doen door middel van de aanleg van de infrastructuur of door het opzetten en exploiteren van een eigen openbaar transportnetwerk.

Missing links:
De EU heeft eind jaren ’90 een plan ontwikkeld om een Europees transportnetwerk tot stand te brengen: het Trans-Europees Netwerk (TEN). Hiervoor moesten de verschillende nationale spoor-, auto- en vaarwegen aan elkaar geknoopt worden. De EU omschreef dit als: ‘De missing links van het TEN aanleggen.’ De leidraad voor het EU-beleid is modal shift en duurzaamheid. De EU kan dit beleid via wetgeving aan de lidstaten opleggen of uitlokken via directe subsidie.

De zes B’s:
De overheid probeert de inrichting van Nederland zo te sturen dat Nederland leefbaar en werkbaar blijft. De inrichting van de ruimte moet het welzijn van zo veel gmoeilijke mensen ten goede komen. Deze belevingswaarde is groter als Nederland er niet overal hetzelfde uitziet en leefbaar blijft vor de volgende generaties. Daarnaast moet de ruimte ook optimaal worden benut. De gebruikswaarde kan het best bereikt worden als er genoeg open ruimte overblijft. Daarom is het nodig zo veel mogelijk functies te laten samenvallen (concentratiebeleid.)

In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan staat als hoofddoelstelling van de regering: ‘Nederland biedt aan iedereen een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeers- en vervoerssysteem, waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de kwaliteit voor de samenleving als geheel.’

Als maatstaaf voor haar beleid kiest de regering voor een duurzame samenleving =
Er wordt voorzien in de behoeften van de huidige generatie, zonder daarmee de behoeften van toekomstige generaties in gevaar de brengen.
De landelijke overheid in Nederland heeft haar beleid tot 2020 in grote lijnen vastgelegd in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (van A naar Beter).
Om dit te realiseren wil de overheid de bestaande infrastructuur beter benutten, uitbreiden een prijsbeleid invoeren. Het instrumentarium hiervoor heet ook wel de zes B’s:
• Betere bereikbaarheid.
• Betere veiligheid.
• Betere leefomgeving.
• Benutten: spitsstroken, inhaal verbod, file-informatie, toeritdosering.
• Beprijzen: kilometerheffing, kosten variabilisatie, de gebruiker betaald.
• Bebouwen: infrastructuur. Meestal extra rijstroken, géén extra tracés.

Wil Nederland in de toekomst blijven profiteren van zijn gunstige verkeersgeografische ligging binnen Europa, dan moet de bereikbaarheid in stand gehouden worden. Hiervoor moeten de achterlandverbindingen filevrij gemaakt worden en het wegentransport moet worden verminderd (er moet meer vervoerd worden via spoorwegen en water (modal shift))

Er wordt dus vooral geld geïnvesteerd in de aanlag of verbreding van de hoofdtransportassen.

Ruimtedruk en gebruik van de ruimte zijn groter geworden, door de groei van de bevolking, economie, welvaart en mobiliteit, zodat steden onbereikbaar zijn. De overheid wil deze bereikbaarheid op lokaal niveau verbeteren via:
• Locatiebeleid = Bedrijven laten vestigen in en bij stedelijke centra®vervoer per fiets en O.V.
• Parkeerbeleid = Bepaald parkeergedrag verwezenlijken d.m.v. bepaalde middelen, zoals betaald parkeren om niet-noodzakelijk vervoer te beperken
en transferia, waar bezoekers van steden makkelijk kunnen overstappen van auto op openbaar vervoer.

Problemen bij aansluitingspunten op hoofdwegennet in/rond steden oplossen door:
• Toeritdosering: Auto’s druppelsgewijs toelaten op autoweg;
• Doelgroepstroken: Rijstroken reserveren voor groepen in vervoer;
• Spits/wisselstroken: Meer rijbanen beschikbaar stellen voor drukste rijrichting;
• Dynamische verkeersinformatie: Info over precieze plaats en lengte van files;
• Lagere maximumsnelheden

Omdat modal shift geen zin heeft in en rond steden, kunnen er distributiecentra geplaatst worden aan de stadsrand die detailhandelsvestigingen in de stad voorzien van goederen.


Hoofdstuk 3: Nederlandse mainports: Hoe blijven ze bereikbaar?

Paragraaf 1: Ontwikkeling van mainport Rotterdam.
Paragraaf 1.1: Het probleem.
De groei en de mondialisering van de economie zorgen voor een toename van het internationale vervoer via de haven van Rotterdam. De toename van de sector van stukgoederen zal sterker zijn dan de toename van massagoederen. Rotterdam wordt dus meer een containerhaven dan een oliehaven. De goederen zullen in de toekomst net als nu vervoerd worden via de weg, binnenwateren, pijpleidingen en het spoor. Die richting zal veel meer dan nu west-oost gericht zijn: Dit komt door de toetreding van veel Oost-Europese landen tot de EU. Om de goederen op tij bij de klant te krijgen, zijn investeringen aan de inkomende en uitgaande kant van de haven noodzakelijk.

Paragraaf 1.2: PMR en Havenplan 2020.
Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) =
Hierin heeft de Nederlandse overheid haar beleid voor het Rotterdamse havengebied uiteengezet.

Doelstelling van PMR:
• De mainport Rotterdam moet versterkt worden
• Kwaliteit van de leefomgeving moet verbeterd worden.

Versterken van de mainport Rotterdam:
• De haven moet tijdig geholpen worden aan voldoende ruimte om de groeisectoren te kunnen huisvesten. Hierbij gaat het om de aanvoer van deep-seacontainers, de distributie daarvan en om chemiebedrijven.
• De Nederlandse overheid streeft naar een sterke mainport R’dam, omdat dit knooppunt van transport, logistiek en grootschalige industrie een belangrijke rol vervult in de regionale, nationale en Europese economie.
• De ambitie van de Nederlandse overheid richt zich bij het versterken van deze mainport op het transport en bewerken van kwalitatief hoogwaardige producten. Het gaat dus niet steeds om grotere volumes, maar om toegevoegde waarde, werkgelegenheid en het ontwikkelen en inzetten van specialistische kennis.

Verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving:
• De kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond moet worden verbeterd.
• De ambitie is dat de Rotterdamse haven niet alleen een van de grootste en best toegeruste havens ter wereld is, maar ook een van de schoonste en best georganiseerde. Een haven die zorgvuldig omgaat met grondstoffen, energie, water, biodiversiteit, mobiliteit en ruimte is daarbij het doel.
• Bij de groei van de haven en industrie moet de kwaliteit van wonen en de mogelijkheden om te recreëren in het omringende gebied per saldo verbeteren, het beslag op grondstoffen en energie verminderen en de bereikbaarheid van de stad en haven gewaarborgd blijven.

Rotterdam heeft haar ideeën of de ontwikkeling van de haven beschreven in het Havenplan 2020.


Paragraaf 1.3: Investeringen aan de inkomende en uitgaande kant.
Om de goederenstroom aan te kunnen moet er aan de inkomende kant meer ruimte komen. Daarom wordt de haven uitgebreid met een Tweede Maasvlakte. Deze Tweede Maasvlakte is een nieuw havengebied in zee. Deze maasvlakte moet ook aangesloten worden op binnenvaart, spoor, pijpleiding en wegtransport. Er is een dubbele doelstelling: naast ruimte voor bedrijven moet er ook ruimte komen voor recreatie en natuur.

De groeiende stroom moet snel in het achterland komen zonder dat het op de wegen veel drukker wordt. De gemeente Rotterdam wil dat de capaciteit van de A15 wordt aangepakt door het rijk. Ook wil de gemeente dat er een verschuiving van wegtransport naar vervoer via water, spoor en pijpleiding plaatsvindt.
Het spoor kan een belangrijk instrument zijn om de goederen naar het achterland te vervoeren. Ongeveer de helft van de verwachte (toename) goederenstroom zal gaan over de west-oost-as. De goederentrein is een prima vervoersoplossing voor vrachttransport over langere afstanden, maar de capaciteit van het bestaande spoorwegennet is onvoldoende voor een dergelijke toename. Bovendien wordt het ook op het spoort steeds meer dringen en passagierstreinen hebben voorrang boven goederentreinen. De Betuweroute brengt hier verandering in.

Betuweroute = De route is uitsluitend bestemd voor het goederenvervoer. Het is een tweesporige en geëlektrificeerde spoorlijn van mainport Rotterdam naar de grens met Duitsland. Aan de Duitse grens sluit de Betuweroute aan op het Europese spoorwegennet.

Paragraaf 1.4: De concurrentie.
De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding van de Antwerpse haven, de Montzenroute is nu en in de toekomst onvoldoende om het goederenvervoer per spooort te verwerken. Daarom wil de Belgische regering het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Bovendien loopt de Montzenroute door de Ardennen, waardoor het traject meer reliëf heeft en treinen niet al te zwaar beladen kunnen worden.

Trajectnota/MER = Op basis hiervan is door de drie betrokken landen (Nederland, België en Duitsland) een voorkeur uitgesproken voor hergebruik (na modernisering) van het historische tracé Budel-Weert-Roermond-Dalheim.

Realisatie van deze oplossing is afhankelijk van overeenstemming met België over de kostenverdeling.

Paragraaf 2: Ontwikkeling van mainport Schiphol
Paragraaf 1.1: Het probleem.
Schiphol groeit: het aantal passagiers groeide tussen 1980 en 2002 enorm. Ook het vrachtvervoer groeide. Deze groei maakte een groter aantal vliegbewegingen nodig. Voor de aan- en afvoer van deze mensen en goederen is meer infrastructuur nodig aan de inkomende en aan de uitgaande kant.

Vliegen was en is erg belangrijk in Nederland. Maar vanaf de jaren ’80 van de vorige eeuw is de groei van Schiphol niet meer vanzelfsprekend. De oprukkende verstedelijking en de uitbreidende luchthaven kwamen met elkaar in conflict. Elke uitbreiding gaat sindsdien gepaard met een discussie over het economisch nut en de belasting voor de omwonenden.

Paragraaf 1.2: Investeringen aan de inkomende en uitgaande kant.
Om de groei van het personen- en vrachtvervoer te kunnen opvangen, zijn aan de inkomende kant meer vliegbewegingen noodzakelijk. Daarom besliste de overheid in 1995 dat Schiphol mocht uitbreiden met een vijfde baan. Deze baan zou zorgen voor meer capaciteit en minder milieubelasting. Deze vijfde baan is in 2003 in gebruik genomen.

Gelijktijdig met het in gebruik nemen van de vijfde baan heeft Schiphol een vergunning gekregen waarin geen beperkingen worden opgelegd wat betreft het aantal vliegtuigen.

Vooralsnog is er dus voldoende ruimte voor verder groei van de civiele lichtvaat tot in ieder 500.000 vliegbewegingen op het vijfbanenstelsel. Al worden een extra noord-zuid baan en een etra oost-west baan niet uitgesloten. Maar het aantal vliegbewegingen mag niet leiden tot meer geluidsoverlast. Er mogen slechts 10.000 woningen last hebben van veel geluidsoverlast.

Aan de uitgaande kant worden de knelpunten in de toekomstige bereikbaarheid van Schiphol vooral veroorzaakt door de toename van het woon- werkverkeer in de buurt van Schiphol. (Door toename bedrijvigheid in de noordvleugel van de Randstad). De aanwezigheid van grootstedelijke gebieden, de zeehaven van Amsterdam en Schiphol dragen ieder hun steentje bij aan het probleem van de bereikbaarheid van Schiphol.

In de Schipholregio is en wordt veel geïnvesteerd in de verbetering van de bereikbaarheid:
De aansluiting van Schiphol op het Europese net van hogesnelheidstreinen (HSL) is een groot infrastructureel project:
De HSL- Zuid heeft het groeiende aantal reizigers een milieuvriendelijk alternatief voor auto en vliegtuig. De bereikbaarheid van Nederland en de Randstad neemt toe. (Dat komt de internationale concurrentiepositie ten goede en stimuleert de Nederlandse economie.)