1. De Geschiedenis van de Rotterdamse haven

We kunnen de Geschiedenis van de Rotterdamse haven in verschillende cq.6 fases verdelen. (van 1400 – tot nu)
Vanaf 1946 is de haven uitgegroeid tot een echte Mainport.

Een mainport is van oorsprong een knooppunt van belangrijke transportwegen geweest, doordat deze zich op een gunstige locatie bevond heeft deze zich ontwikkeld tot een gebied met een belangrijke status. Mainports zijn belangrijk op verschillende schalen: regionaal, nationaal, en internationaal. In deze Mainports worden veel producten en goederen aangevoerd vanuit diversen landen over de gehele wereld. De producten en goederen worden hier opgeslagen, verwerkt tot of in andere producten (dit wordt met halffabrikaten gedaan), de goederen worden overgeslagen waarmee bedoeld wordt dat ze bijvoorbeeld van een schip worden gehaald en op een ander schip of voertuig worden overgeplaatst. Deze overgeplaatste of overgeladen goederen worden dan doorgevoerd naar het achterland via het spoornet, via vrachtwagens en soms een vliegtuig
(www.wikipedia.nl)

• 1400 – 1800 Haringhaven
Rotterdam was eerst een dorpje aan de rivier de Rotte. Door de stijgende zeespiegel drong er teveel zout zeewater landinwaarts, daarom werden er dammen gebouwd. Door de dammen was het noodzakelijk de lading van het ene schip op het andere te laden. Daardoor ontstond handelsdorp Rotterdam. Dankzij de haringvisserij groeide het dorpje nog verder uit tot een echte stad. Er kwamen steeds meer handels- en haringsschepen in de haven te liggen. Het werd een echte handelshaven. De producten werden opgeslagen in pakhuizen langs de kades.

• 1800 – 1900 Industriële revolutie
In de tijd van de industriële revolutie waren er drie ontwikkelingen die zorgden voor het succes van de haven van Rotterdam:
De eerste ontwikkeling was het ontstaan van het Duitse Ruhrgebied, de Duitse staalindustrie had veel erts nodig en dankzij de Rijn was Rotterdam hiervoor de ideale aanvoerhaven.
De tweede ontwikkeling was de opening van de Nieuwe Waterweg. Dit was een rechtstreekse verbinding met de zee. Het gaf een nieuwe impuls aan de groei van de haven. Schepen konden nu makkelijker Rotterdam bereiken.
De derde ontwikkeling was het afsluiten van de Akte van Mannheim in 1868 hierdoor werd de Rijn voor iedereen vrije vaarweg.

• 1920 – 1940 Waalhaven en Merwehaven, 1e petroleum en 2e petroleum haven.

Eind 19e eeuw zag men het belang van aardolie in voor het maken van brandstoffen. Zodat steeds meer oosterse landen hun olie gingen verhandelen naar het Westen, om veel Winst te maken. Omdat Rotterdam heel centraal ligt en ook speciale opslag plaatsen voor de brandstoffen heeft. Werd het daar vaak naar toe verscheept om zo door te voeren naar het westen.

• 1946 – 1960 Wederopbouw

Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd de haven voor zo’n 40% verwoest. De haven werd in een rap tempo weer terug opgebouwd, en er werd besloten uit te gaan breiden. Er werd uitgebreid in westelijke richting, in het gebied tussen Rotterdam en Hoek v Holland kwamen de Eemhaven en de Botlek.

• 1960-1970 Europoort

Aardolie werd na de tweede wereldoorlog steeds meer van belang voor het vervoer van de olie werden enorme tankers (mammoettankers) geproduceerd deze schepen konden vanwege de diepgang niet in de bestaande havens terecht. Door de aanleg van Europoort bleef Rotterdam toegankelijk voor mammoettankers. De havens in de Europoort zijn in verhouding erg diep.


(http://www.vopak.com/images/terminals/VopakTerminalEuropoort.jpg)

• 1970 – heden Maasvlakte

Na verloop van tijd raakte de Europoort vol om toch aan de vraag van de onderneming te kunnen voldoen. Werd besloten om een stuk land in zee op te spuiten. Genaamd de Maasvlakte, de maasvlakte diende vooral voor olieterminals. Om zo het grote aanbod van brandstoffen uit het oosten verder te kunnen verwerken en verhandelen. Later kwamen er ook meerdere terminals voor containers. Het verschepen van containers is de laatste jaren erg in trek door e hoge winsten die worden bereikt. Maasvlakte 1 kon niet meer aan de benodigde ruimte voor de containers voldoen. Daarom zijn er plannen gemaakt voor Maasvlakte 2, die wel genoeg plaats biedt voor de opslag van de vele containers. De verdere toekomstige plannen bespreken we verder in deelvraag 5.

(http://www.portofrotterdam.com/nl/feiten_cijfers/geschiedenis/index.jsp)
(http://images.google.nl/imgres?imgurl=http://www.vopak.com/images/terminals/MaasvlakteOlieTerminal.jpg&imgrefurl)

2. Uit welke onderdelen bestaan Mainport Rotterdam, welk aandeel hebben ze in de gehele goederen overslag van de Mainport

In Mainport Rotterdam komen allerlei verschillende goederenstromen samen. De verschillende goederenstromen worden door gespecialiseerde ondernemingen afgewerkt. Deze verschillende ondernemingen horen ieder apart bij een goederenstroom, dit alles samen maakt Rotterdam een verzameling van gespecialiseerde havens.

Hieronder gaan we de verschillende goederenstromen en de overslag daarvan bespreken.

Natte bulk
Onder natte bulk verstaan we ruwe aardolie, olieproducten, en vloeibare chemicaliën. Samen verzorgen zij bijna de helft van de goederenoverslag in Rotterdam. Dit is te danken aan de relatief goedkope aanvoer van ruwe olie door de grote mammoettankers. De meeste olie wordt opgeslagen op Maasvlakte 1, het wordt dan verder getransporteerd door middel van pijpleidingen naar het achterland. Rotterdam kent een aantal tankterminals voor de afhandeling van ruwe olie, olieproducten en chemicaliën. De totale opslagcapaciteit bedraagt meer dan 30.000.000 m3.

Aandeel van Natte Bulk in de totale goederenoverslag.
Totale Overslag aan natte bulk:
Ruwe Olie:

1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 52.277 39 52.316 50.895 213 51.108

Conclusie: Een lichte daling van de aanvoer, stijging van de afvoer. Er wordt veel olie geïmporteerd maar weinig geëxporteerd.

Minerale olieproducten

1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 10.023 6.451 16.474 13.119 7.665 20.784

Conclusie: Aanvoer gestegen, afvoer gestegen. De overslag van minerale olieproducten is tegenover de ruwe olie veel minder.

Overige massagoed, natte bulk

1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 7.776 4.850 12.626 8.633 4.564 13.197

Natte Bulk Totaal:

1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 70.076 11.340 81.416 72.647 12.442 85.089

Percentage van de totale overslag in Mainport Rotterdam:
Natte bulk 2004: 81.416/175.303 (totale overslag in R`dam) = 0.4644 = 46%
Natte bulk 2005: 85.089/184.533 = 0.4611 = 46%

Conclusie:
Bijna de helft van de totale goederenoverslag in Rotterdam bestaat uit de overslag van Natte Bulk. De overslag in 2005 is met 2% gestegen.

Containers

1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 18.880 20.769 39.649 22.024 23.509 45.614

Percentage van de totale overslag in Mainport Rotterdam:
Containers 2004: 39.649/175.303=0.226 = 22%
Containers 2005: 45.614/184.533=0.247= 24,7%

Conclusie:
De container overslag is in 2005 gestegen met 4%. Het aandeel van de containers is dik een kwart van de totale overslag in Mainport Rotterdam.

Droge Bulk

Door de centrale ligging van de haven worden vele grondstoffen aangevoerd die door naar het achterland moeten worden getransporteerd. Voor de staalindustrie in het Ruhrgebied zijn massa`s ertsen nodig. En omdat Rotterdam veel opslag heeft voor deze ertsen worden ze hier met bulkschepen aangevoerd zodat de transportkosten laag blijven.

Onder droge bulk verstaan we:
• agribulk
• ertsen en schroot
• kolen
• en overig massagoed

Agribulk
1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 4.583 1.032 5.615 3.882 1.323 5.205

Conclusie: De aanvoer agribulk is erg veel gedaald ten opzichte van 2004. Het totale aandeel van de agribulk is relatief klein

Ertsen en schroot
1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 20.353 1.495 21.848 19.380 1.107 20.487

Conclusie: De aan + afvoer van ertsen en schroot zijn hier ook gedaald. Hier valt ook op het grote verschil tussen de aanvoer en afvoer.

Kolen
1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 11.225 334 11.559 12.749 247 12.996

Conclusie: In vergelijking met de ertsen is hier de aanvoer en defvoer gestegen. Maar een overeenkomst is weer het grootte verschil tussen aan- en afvoer.

Overig massagoed
1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 4.211 1.086 5.297 4.726 1.274 6.000

Conclusie: onder het kopje overig massagoed bereken we bijvoorbeeld sinaasappelsap of andere vloeibare producten. In deze tabel zijn niet echt veel verschillen op te maken. Alleen de afvoer is wat gestegen.

Droge bulk totaal
1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 40.372 3.947 44.319 40.737 3.951 44.688

Percentage van de totale overslag van Mainport Rotterdam:
Droge bulk in 2004: 44.319/175.303= 0.23=23
Droge bulk in 2005: 44.688/184.533= 0.242=24%

Al het overige o.a. stukgoederen, verhuizingspullen e.d.

1e helft 2004 1e helft 2005
aanvoer afvoer totaal aanvoer afvoer Totaal
Rotterdam 7.399 8.482 13.861 7.536 6.164 13.700

Overig in 2004: 13.861/175.303= 0.0079 = 7%
Overig in 2005: 13700/184.533= 0.074 = 7%

Conclusies:

We hebben nu al de gegevens van de verschillende goederen stromen. Deze uitkomsten zetten we in een tabel om een goed overzicht te krijgen van het aandeel van de goederenstromen in de totale goederenoverslag:

Aandeel in 2004 Aandeel in 2005 Verschil `04-`05
Natte Bulk 46% 46% 46-46/46= 0%
Droge Bulk 25% 23% 23-25/25= -8%
Containers 22% 24% 24-22/22= +9%
Overig 7% 7% 7-7/7= 0%
Totaal 100% 100%

• in Tabel is af te lezen dat de percentages niet erg veel afwijken in de 2 verschillende jaren. Alleen de containers zijn met 9% gestegen, dit komt doordat de populariteit van de overslag van containers steeds groter word.
• De natte bulk heeft het grootste aandeel in de overslag van de goederen in Mainport. Dit komt omdat er grote vraag is naar brandstoffen, om machines te laten werken en auto`s te laten rijden. Het is voor bedrijven erg aantrekkelijk om de olie naar Rotterdam te transporteren. Door de grote mammoettankers zijn de transport kosten erg laag. En door de centrale ligging van Rotterdam en de pijpaansluiting onder de grond naar de achterlanden zijn de vragende ondernemingen van brandstoffen makkelijk te bereiken.
• Een andere conclusie die we kunnen trekken is dat er veel meer wordt aanvoer is van goederen dan afvoer. Dit betekent dus dat vele producten gelijk kunnen worden verwerkt in de haven.

4. ECT, wat is het en hoe gaat het in zijn werk?

Om de wereldwijde handelsontwikkelingen bij te houden heeft Rotterdam de zeer succesvolle Distripark-concept ontwikkeld. Het zijn distributie centra die strategisch en zeer uitgebreide logistieke faciliteiten hebben. Ze zijn het antwoord op de eisen die worden gesteld door bedrijven om de logistiek zo snel en goedkoop mogelijk te laten verlopen. In Rotterdam zijn er verschillende distributie centra`s, voor o.a. containers, auto`s en massagoederen. We bespreken:

• Wat is ECT?
• De Geschiedenis van de ECT
• AGV-ASC systeem
• Containers
• Waarom ECT?

(http://www.portofrotterdam.com/nl/business_informatie/europese_distributie/index.jsp)



(http://www.portofrotterdam.com/nl/business_informatie/lading_terminals/index.jsp)

• Wat is ECT?

ECT staat voor Europe Container Terminals. ECT is een containeroverslag bedrijf dat zorgt dat de containers van boten worden gelost en vervolgens op de juiste vrachtwagen of trein worden geplaatst. Omdat Rotterdam de Mainport van Europa is vind je hier de grootste overslag bedrijf, de ECT. De ECT is altijd in bedrijf 7 dagen per week, 24 uur per dag, 52 weken per jaar. De ECT heeft een terminal op de maasvlakte (ECT Delta Terminal) en in de Eemhaven (ECT Home Terminal BV)
Je hebt binnen de ECT verschillende afdelingen, de afdeling logistiek is verantwoordelijk voor een juiste functionering van de containeroverslag. Het moet zorgen dat de juiste container op de vrachtwagen en treinen of schepen komen te staan. Dit proces gaat vol automatisch, verschillende kranen en onbestuurde voertuigen zorgen voor de gehele overslag van de containers. Er zijn verschillende systemen hier voor ontwikkeld o.a. het AGV-ASC systeem. Dit systeem bespreken we later wat uitgebreider.

• De Geschiedenis van de ECT

In 1966 wordt in de Rotterdamse haven de container geïntroduceerd. Een paar ondernemingen zagen een rooskleurige toekomst in het nieuwe fenomeen en starten daarom een onderneming die containers van schepen af kon halen en ze verder op weg kon helpen. In dit jaar is ook de ECT ontstaan, ECT begon met een terminal in de Eemhaven (Home Terminal) Een jaar later in 1967 werd hier het eerste containerschip gelost.

ECT groeide in de jaren in 1970 behandelden ze 160.000 containers in 1975 is dit uitgegroeid tot 500.000 containers en in 1983 zijn dit er een 1.000.000. Op de toen toekomstige Maasvlakte werd gebouwd aan een nieuwe ECT terminal (Delta Terminal) Na de officiële opening in 1985 blijkt de Delta Terminal al snel een succes. Want in 1988 werd het eerste contract met Sea-Land afgesloten voor de vesting van een eigen terminal op de Maasvlakte. Het was een uitzonderlijke Terminal, het werd volledig geautomatiseerd met Automated Guided Vehicles (robotwagens) en Automated Stacking Cranes (geautomatiseerde kranen) De Sea-Land Terminal gaat officieel open in 1993.

Omdat de ECT blijft groeien ontwikkeld het bedrijf samen met Havenbedrijf Rotterdam plannen voor nieuwe terminals op de Maasvlakte. Het resultaat de opening van Delta Dedicated East Terminal in 1996 en Delta Dedicated West Terminal in 2000, beide terminals zijn volledig geautomatiseerd.

Doordat Sea-Land in 1999 is overgenomen door Maersk krijgt ECT de Delta/Sea-Land terminal in eigen beheer onder de naam Delta Dedicated North Terminal.
Door een verouderd overslag systeem liep deze Delta Dedicated North Terminal niet volgens wens.

Sinds 2002 is de ECT onderdeel geworden van de Hutchison Port Holdings Group
(HPH). Het is een multinational met als thuisbasis Hongkong. ECT koopt in 2004 de Hanno Terminal in de Waalhaven over de volgende uitbreidingsstap is die in het gebruik nemen van de Euromax Terminal aan de noordzijde van de Maasvlakte.
(www.ect.nl)
• AGV-ASC systeem

Op de terminal wordt horizontaal transport tussen kade-kranen en container yards uitgevoerd door onbemande voertuigen (automatic guided vehicles of AGV`s) Het onbemande voertuig ontvangt de opdracht door middel van radio data communicatie van het Process Control Systeem (PCS) om een beweging te maken via een vastgestelde route tussen twee punten met een container. De AGV wordt bestuurd door radio data communicatie maar kan zelf zijn snelheid en richting bepalen. Met regelmaat geeft het onbemande voertuig zijn positie door aan het PCS, die als functie heeft de centrale routes van alle voertuigen controleert, en waar nodig is voorrang vaststellen tussen de voertuigen. Het laden en lossen van AGV`s vindt plaats onder de kadekraan. De AGV rijdt van de kade naar de ASC. Gedurende het lossen van de schepen worden containers weggereden naar hun staanplaats. Volgende de opdracht van de PCS. Eenmaal aangekomen op de plaats van bestemming worden de AGV`s gelost door de ASC (rijbrug kranen) De container yard heeft een groot aantal lanen waar de containers worden bewaard in rijen van 6 containers breed. De ontvangen containers worden verdeeld over de lanen door het PCS. Het PCS zorgt er voor dat de ASC wordt ingelicht waar hij de container kwijt kan. Het kan ook zijn dat de container moet verplaatst worden, de PCS zorgt hier ook voor en stuurt de opdracht naar de ASC om de container te verplaatsen. Mocht de ASC buiten werking raken is er altijd een andere kraan die zijn werk tijdelijk kan overnemen (genaamd: ASC-Rescue kraan)

• Containers

Containers heb je in alle soorten en maten ondanks grote verschillen in sommige containers heb je ook standaardmaten. De meest gebruikte container is die van 20` en van 40`. Er zijn ook nog containers die hoger zijn genaamd de High Cubes. Containers heb je voor allerlei specifieke goederen je hebt ze voor stukgoed maar ok voor het vervoer van grotere hoeveelheden zoals vloeistoffen en gassen. We late hieronder een paar standaard containers met hun maten zien.

• Waarom is ECT zo`n groot succes?

ECT is altijd open ook op feestdagen e.d. daardoor is het totale overslag van containers per jaar erg groot ongeveer 70% van de totale containeroverslag van heel Rotterdam. Er worden veel loonkosten uit gespaard doordat bijna alles geautomatiseerd werkt hierdoor is er een groter saldo beschikbaar voor het investeren in kapitaalgoederen die nodig zijn voor de automatische werking van het systeem. Het is voor bedrijven erg aantrekkelijk om gebruik te maken van diensten van de ECT, omdat het bedrijf zeer professioneel, snel is en het een goede ligging ten opzichte van het achterland heeft.

4. In hoeverre zijn de havens van Hamburg en Antwerpen concurrent?

http://www.rtl.nl/(channel=rtl5,progid=rtlz)/system/media/wvx/financien/rtlz/miMedia/2005/week27/woensdag_1000_haven.avi_plain.xml/wm364.wvx

Deze Link bevat een kort nieuwsbericht over de concurrentie van de haven van Rotterdam.

Om een goed beeld te krijgen van de havens Hamburg en Antwerpen ten opzichte van Mainport Rotterdam hebben we op Internet cijfers opgezocht die noodzakelijk zijn om de concurrentiepositie van Mainport Rotterdam weer te geven. We hebben de volgende cijfers op de site www.portofrotterdam.com gevonden.

Totale goederenoverslag

1e helft 2004 1e helft 2005 verschil
Aanvoer Afvoer Totaal Aanvoer Afvoer Totaal Tonnen %
Rotterdam 134.707 40.596 175.303 140.582 43.951 184.533 9.230 5.3
Hamburg 32.595 22.902 55.497 35.175 25.197 60.372 4.875 8.8
Antwerpen 40.892 34.729 75.621 44.024 35.423 79.447 3.826 5.1
Totaal 208.194 98.227 306.421 219.781 104.571 324.352 17.931 6.4

De bovenstaande tabel is tot stand gekomen door de totaal massagoed te vermenigvuldigen met het totaal stukgoed, de cijfers van genoemde goederen zullen we hieronder in een tabel weergeven.

Totale Massagoed

1e helft 2004 1e helft 2005 verschil
Aanvoer Afvoer Totaal Aanvoer Afvoer Totaal Tonnen %
Rotterdam 110.448 15.287 125.726 113.384 16.393 129.777 4.042 3.2
Hamburg 14.009 4.036 18.045 14.384 4.843 19.227 1.182 6.6
Antwerpen 21.806 8.541 30.347 22.982 8.607 31.589 1.242 4.1
Totaal 146.263 27.864 174.118 150.750 29.843 180.593 6.466 4.6

Totale stukgoed

1e helft 2004 1e helft 2005 Verschil
Aanvoer Afvoer Totaal Aanvoer Afvoer Totaal Tonnen %
Rotterdam 24.259 25.309 49.568 27.198 27.558 54.756 5.188 10.5
Hamburg 18.586 18.866 37.452 20.791 20.354 41.145 3.693 9.9
Antwerpen 19.086 26.188 45.274 21.042 26.816 47.858 2.584 5.7
Totaal 61.931 70.363 132.294 69.031 74.728 143.759 11.465 8.7

Aandeel massagoed en stukgoed in de totale goederenoverslag

Rotterdam
1e helft 2004
Aandeel massagoed in de totale goederenoverslag: 71.7 %
Aandeel stukgoed in de totale goederenoverslag: 28.3 %

1e helft 2005
Aandeel massagoed in de totale goederenoverslag: 70.3%
Aandeel stukgoed in de totale goederenoverslag: 29.7%

Hamburg
1e helft 2004
Aandeel massagoed in de totale goederenoverslag: 32.5 %
Aandeel stukgoed in de totale goederenoverslag: 67.5 %

1e helft 2005
Aandeel massagoed in de totale goederenoverslag: 31.8%
Aandeel stukgoed in de totale goederenoverslag: 68.2 %

Antwerpen
1e helft 2004
Aandeel massagoed in de totale goederenoverslag: 40.1 %
Aandeel stukgoed in de totale goederenoverslag: 59.9%

1e helft 2005
Aandeel massagoed in de totale goederenoverslag: 39.8%
Aandeel stukgoed in de totale goederenoverslag: 60.2%

Als we het totaal van de eerste helft van 2004 bij elkaar optellen en gelijk stellen aan 100 % kunnen we het aandeel berekenen van de 3 havens.

Totaal goederenoverslag van de drie havens in de 1e helft van 2004 = 306.421
Aandeel Hamburg: 18.1%
Aandeel Rotterdam: 57.2%
Aandeel Antwerpen: 24.7%
Totaal : 100%

Totaal goederenoverslag van de drie havens in de 1e helft van 2005 = 324.352
Aandeel Hamburg : 18.6%
Aandeel Rotterdam: 56.9%
Aandeel Antwerpen: 24.5%
Totaal : 100%

Uit bovenstaande cijfers kunnen we concluderen dat het aandeel van Mainport Rotterdam en Antwerpen gedaald is. Als we de 3 concurrende havens vergelijken met de totale goederenoverslag kunnen we nog wel zien dat Rotterdam met kop en schouders er boven uit steekt.
De Havens gaan zich meer richten op de overslag van stukgoederen omdat dit meer winstgevend is. Dit blijkt ook uit de cijfers van het aandeel van stukgoederen. Uit deze cijfers kunnen we ook opmaken dat Rotterdam het beste beleid heeft omdat deze het meest is gestegen in de overslag van “stukgoederen”. En het aandeel “massagoederen” het meest gedaald is.

Conclusie:

We kunnen uit deze cijfers wel degelijk controleren dat de haven van Rotterdam concurrentie heeft in Europa. De andere 2 havens een redelijk aandeel in de totale goederen overslag tegenover andere kleinere havens.
Volgens deze cijfers is de concurrentie relatief gedaald. Dit is een zonnig uitzicht op de toekomst. Maar er spelen natuurlijk nog meerdere factoren mee. Zoals de uitbreidingsmogelijkheden van de verschillende havens, dit bespreken we verder in deelvraag 5.

5. Zijn er genoeg uitbreidingsmogelijkheden voor de 3 belangrijkste havens in Europa om de duurzame groei voor te zetten?

In het huidige haven/industriegebied van Rotterdam is er vrijwel geen ruimte meer voor nieuwe ondernemingen, en voor ondernemers die al in het havengebied gevestigd zijn hebben ook geen uitbreidingsmogelijkheden. Als de haven zich wil blijven ontwikkelen in positieve zin zal er dus meer ruimte beschikbaar moeten komen. De Nederlandse overheid wil Mainport Rotterdam een betere concurrentie positie geven maar houdt wel oog op natuur en milieu en kwaliteit van de leefomgeving. Om bovenstaande doelstellingen te bereiken is het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) opgericht. Dit grootschalige project bestaat uit drie deelprojecten:

• Aanleg van nieuwe havengebied, Maasvlakte 2, en de bijbehorende natuurcompensatie (maatregelen om schade aan beschermde natuur te compenseren);
• Ontwikkeling van 750 Hectare natuur- en recreatiegebied op Midden-IJsselmonde en ten noorden van Rotterdam;
• Bestaand Rotterdams gebied: een serie projecten om het bestaande havengebied beter te benutten en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren

Voor de aanleg van het nieuwe havengebied is Havenbedrijf Rotterdam verantwoordelijk, voor de bijhorende natuurcompensatie is PMR verantwoordelijk. De provincie Zuid-Holland is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van 750 hectare natuur -en recreatiegebied. De gemeente Rotterdam is verantwoordelijk voor het project Bestaand Rotterdams Gebied.

Deelprojecten

• Aanleg van nieuw havengebied, Maasvlakte 2, en de bijbehorende natuurcompensatie (maatregelen om schade aan beschermde natuur te compenseren).

Resultaat
Het beoogde resultaat is een nieuwe haven –en industrieterrein van 1000 hectare in de Noordzee. Het gebied kan worden aangelegd tussen de Euro-Maasgeul in het noorden, de huidige Maasvlakte in het westen en de verlengde demarcatielijn in het zuiden. De demarcatielijn is bij aanleg van de Maasvlakte afgesproken als grens tussen haven en natuur. Deze lijn zal bij landaanwinning in zeewaarts richting worden verlengd.

Randvoorwaarden
Het aangewonnen stuk land is in de eerste plaats bedoeld voor de overslag en distributie van deepsea containers en eventueel voor nieuwe grootschalige petrochemievestiging. Onder bijzondere omstandigheden kan Maasvlakte 2 ook voor andere doeleinden worden gebruikt.

Milieueffectenrapport
Over de gevolgen voor natuur, milieu en recreatie van het PMR heeft het kabinet een milieueffectenrapport laten opstellen. Er zijn hiervoor 2 voorbeeldontwerpen gemaakt. Om de gevolgen voor het milieu te bekijken, hieruit is gebleken dat er zeenatuur verloren gaat en de bijzondere natuurkwaliteiten van de duinen van Voorne en Goeree kunnen minder worden omdat de invloed van de zoutnevel van zee mogelijk afneemt. Daar staat wel tegenover dat er ook nieuwe natuur ontstaat: een gebied van platen en schorren in de haringvloetmond. De eindbeoordeling voor de natuur blijft echter negatief.

Er is ook gezocht naar een “meest milieuvriendelijk alternatief” De belangrijkste verschillen met et andere referentieonderwerp is dat de landaanwinning kleiner is en meer naar het noorden ligt. In dat geval blijft de bestaande natuur beter behouden, maar zal er minder nieuwe natuur ontstaan.

Volgens het milieueffectrapport zal het gebruiken van het nieuwe havengebied leiden tot meer lawaai, vooral als gevolg van (rail)verkeer, en tot meer uitstoot van CO2. Tenslotte meld het rapport dat een landaanwinning een verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving kan brengen door ruimte te bieden voor het verplaatsen van milieubelastende bedrijven uit het bestaande havengebied.

Mitigatie en compensatie van natuurschade
De aanleg van een nieuw stuk land in de Noordzee zal schade veroorzaken aan de natuur, het spreekt voor zich dat deze schade zo veel mogelijk moet worden beperkt. Daarvoor zijn 3 belangrijke maatregelen getroffen:

• Het verlies aan ondiepe kustzee moet worden beperkt door aanleg van een minimaal overeenkomstige lengte zachte zeewering inclusief onderwateroever bij de landaanwinning.
• Het definitieve ontwerp van Maasvlakte 2 mag geen negatieve gevolgen hebben en niet meer schade aan de duinen van Voorne en Goeree veroorzaken dan de 2 referentieonderwerpen.
• Bij het operationele ontwerp voor de landaanwinning moet binnen de genoemde randvoorwaarden gestreefd worden naar zo mogelijk verdergaande mitigerende maatregelen, mits andere harde randvoorwaarden, zoals voor kustveiligheid en het milieu niet worden aangetast

(http://www.maasvlakte2.com/nl/project/maasvlakte2/index.jsp)

De economische betekenis van Maasvlakte 2
De Rotterdamse haven is met direct werk voor circa 60.000 mensen van groot belang voor de regio, de bijdrage aan de totale Nederlandse economie is nog veel groter. Daarom is het investeren in de toekomst van de haven erg belangrijk. In 2004 was de toegevoegde waarde van de het haven- industriegebied ruim 6 miljard Euro oftewel 1,4 % van het Nederlands BNP. De Maasvlakte 2 richt zich vooral op container overslag in 2004 en 2005 is de containeroverslag in Rotterdam al flink gegroeid. De aanleg van Maasvlakte 2 is niet alleen in belang van de haven maar ook in het belang van de Nederlandse economie. Het levert een directe werkgelegenheid op voor circa 9500 mensen wanneer Maasvlakte 2 volledig in bedrijf is kan het gaan om 23.000 banen.

Maasvlakte 2
Met de aanleg van Maasvlakte 2 groeit het huidige haven en industrie gebied met 20% in hectares. De overslagcapaciteit van containers groeit met 300%. Als de groei de komende jaren stabiel blijft of toeneemt dan kunnen de huidige terminals de groei niet meer aan. De uitbreiding van de Rotterdamse haven met Maasvlakte 2 zorgt ervoor dat Rotterdam de komende jaren de koppositie in Europa behoudt.

(http://www.maasvlakte2.com/nl/home/)

• Ontwikkeling van 750 Hectare natuur- en recreatiegebied op Midden-IJsselmonde en ten noorden van Rotterdam;

Resultaat
De 750 hectare natuur- en recreatiegebied kunnen worden onderverdeeld in 2 onderdelen:
- Midden- IJsselmonde: openbaar toegankelijk natuur- en recreatiegebied van 600 hectare op Midden- IJsselmonde bij Rhoom
- Noordrand Rotterdam: openbaar toegankelijk natuur- en recreatiegebied in de Schiebroekse polder en de Zuidpolder (honder hectare) in de schiezone (50 hectare)

Randvoorwaarden
In de 750 hectare die voor het project gereserveerd zijn, wordt natuur- en recreatie bepalend voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling. Aangrenzen aan deze gebieden is eventueel ruimte voor groen wonen en werken.

Milieueffecten
Om de milieueffecten zo goed mogelijk te bestuderen zijn er verschillende varianten voor de opvulling van de 750 hectare natuur- en recreatiegebied opgesteld. In al deze varianten is te zien dat de natuur- en recreatiegebieden er op vooruit gaan.

(http://www.portofrotterdam.com/nl/omgeving/750ha/index.jsp)

• Bestaand Rotterdams gebied: een serie projecten om het bestaande havengebied beter te benutten en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren

Resultaat
Het deelproject bestaand Rotterdams gebied is opgedeeld in projecten die het volgende beoogde resultaat moeten realiseren
• 200 hectare ruimtewinst in het havengebied
• Minder verkeers- en industrielawaai
• Minder lozingen van warmte en CO2
• Betere kwalitiet van de leefomgeving voor het gebied ronden de haventerreinen.

Projecten
Om het bestaande havengebied beter te benutten zijn de volgende projecten ontwikkeld.

1. Maximaal ruimte benut (denk hier ook aan benut van tankopslagcapaciteit) van de 4e, 5e en 7e petroleumhaven.
2. Het stimuleren van een efficiënter gebruik van de containersector.
3. Het aanscherpen van het uitgiftebeleid (vestigingsbeleid, grondprijsbeleid en optiebeleid).
4. Sanering van vervuilde haventerreinen.

Om de kwaliteit van leefomgeving te verbeteren zijn de volgende projecten gestart.
1. Bestuderen van technieken om geluidsoverlast te bestrijden.
2. Geluidsoverlast te beperken door stille wegdekken, geluidswallen en geluidsreductie van de Calandbrug.

Milieueffectenrapport
Het kabinet heeft een rapport laten opstellen over de gevolgen voor natuur, milieu en recreatie van het PMR. Het rapport wijst uit dat Bestaand Rotterdams Gebied (BRG) een verwachte opvallende verbetering is voor het natuur, milieu en recreatiegebied.

BRG-project Verwachte verbetering voor natuur, milieu en recreatie

• Intensiveringsprojecten betere benutting van schaarse ruimte
• Toekomstvisie Waalhaven-Oost en Gebiedsgericht
herbestemmen en verbeteren van woon-, recreatie- en bedrijfsfuncties betere milieukwaliteit in woongebieden rondom de haven
• Kenniscentrum Geluid minder lawaai van industrie en transport
• Verminderen verkeerslawaai minder lawaai bij de Calandbrug en langs enkele drukke wegen
• Industriële ecologie minder lawaai, emissies en lozingen

• Rivierparken en Landtong Rozenburg meer en betere natuur- en recreatiegebieden
• Verzouten Oostvoornse meer behoud en ontwikkeling van natuurwaarden

• Veerverbindingen betere bereikbaarheid van natuur en recreatiegebieden

(http://www.mainport-pmr.nl/)

Conclusie

Uit bovenstaande gegevens kunnen we opmaken dat Rotterdam al genoeg plannen heeft om verder uit te breiden in de toekomst. En zo te kunnen blijven concurreren met de grotere havens in Europa. Om dit nader te kunnen bekijken hebben we ook de belangrijkste toekomst plannen van Hamburg en Antwerpen nodig. Deze gegevens hebben we gevonden op de volgende websites:
(http://www.portofantwerp.be) (Engelstalige site)
(http://www.rtl.nl/(channel=rtl5,progid=rtlz)/system/media/wvx/financien/rtlz/miMedia/2005/week27/woensdag_1000_haven.avi_plain.xml/wm364.wvx) (Filmpje)
(http://www.havenplan2020.nl/html/nl/dynamiek.html)

De link hierboven verwijst naar een kort fragment van een nieuwsbericht. Hier wordt de opening van een nieuwe container terminal in de Haven van Antwerpen geshowd. Naar verwachting wordt hierdoor de containeroverslag in Antwerpen wel 2x zo groot. Hierdoor wordt Antwerpen een nog grotere concurrent in de toekomst. Er zijn al meer plannen om de bestaande containerterminals volledig te automatiseren om zo de productiecapaciteit nog verder omhoog te krikken.

(http://www.international.hamburg.de/index.do?ok=18952&geo=3&uk=21278)

Voor de haven van Hamburg zijn de uitbreidingsmogelijkheden beperkt. Doordat de haven midden in de stad ligt, gelijk aan het water. Er wordt wel uitgekeken naar een groei door mensen te stimuleren om buiten de stad te gaan wonen. Hierdoor komt er meer ruimte vrij voor de uitbreiding van de haven van Hamburg. Naar schatting moeten er ongeveer 40.000 arbeidsplaatsen bijkomen. Veel mensen denken dat de haven van Hamburg sneller zal groeien in container overslag dan Rotterdam en Antwerpen (http://skyscrapercity.com/archive/index.php/t-165267.html) Wij sluiten ons geheel bij het commentaar van de verschillende mensen aan.

Conclusie
Wij denken dat de haven van Rotterdam toch de grootste in Europa zal blijven. Gezien de beperking van de haven van Hamburg kunnen we deze al bijna achterwegen laten qua groei in de toekomst. De haven van Antwerpen is een ander verhaal, er is een flinke groei te zien in de overslag van containers. Dit vormt echter een bedreiging voor Mainport Rotterdam. Maar wij denken dat Rotterdam toch de grootste zal blijven in de distributie van andere goederenstromen zoals olie en ertsen. Het plan van Maasvlakte 2 ziet er gewoon goed uit en zorgt voor vele nieuwe mogelijkheden voor de distributie van containers, we denken dat door maasvlakte 2 Rotterdam en Antwerpen weer gelijk getrokken worden. En zo Rotterdam toch een kleine voorsprong kan blijven behouden.