Keuzeopdracht Aardrijkskunde

Geschreven door:	Loes [meer]
Datum ingestuurd:	30 maart 2005
Niveau:	3 vwo
Woorden:	6683
Opvragingen:	6887 (144 deze maand)
Waardering:	Currently 4.11/5 1 2 3 4 5 4.1/5 (76 stemmen)

Download dit verslag in PDF-formaat

Wat zijn files?
Een file is een rij stilstaande of zich langzaam voortbewegende rij van personen
of voertuigen. In een jaar zijn in Nederland bij elkaar opgeteld dik 15 000 files. Samen zijn ze goed voor een totale lengte van 67 181 km. Het verkeer rijdt langzaam en opeens staat het stil. Het is erg vervelend als je in zo’n file komt: je moet vaak een tijd wachten voordat je weer op je normale snelheid door kunt rijden, waardoor je meestal te laat komt. Files zijn altijd weer verschillend. De ene keer sta je in een lange file, de andere keer ben je er zo weer uit. Soms sta je helemaal stil, maar vaak kun je met niet veel meer dan 35 km/h doorrijden.

Wat is het fileprobleem?
Het fileprobleem wil zeggen dat er teveel auto’s in een te grote concentratie op dezelfde stukken wegen rijden, waardoor er fors oponthoud ontstaat. Dit gebeurt met name in de spitsuren, wanneer de meeste mensen terugkomen van hun werk. Vooral de files in de randstad zijn erg lang en frequent. Ook op knooppunten kunnen files gemakkelijk ontstaan.
Je hebt verschillende ‘soorten’ files, namelijk de chronische en de individuele files. Chronische files komen voor met een bepaalde regelmaat op ongeveer vaste tijdstippen en plaatsen. Individuele files zijn onregelmatige files die ontstaan door onverwachte situaties en kunnen overal voorkomen.

Verklaren
Het fileprobleem ontstaat doordat er teveel auto’s in een korte tijd op de weg zijn/komen. Dit komt vooral door de welvaart. In Nederland zijn er ontzettend veel tweeverdieners. Zij verdienen samen meer, en kunnen zich dus een tweede auto permitteren. Deze auto wordt ook daadwerkelijk gebruikt, omdat beide partners naar hun werk moeten komen. Er zijn ongeveer 400.000 Nederlanders die dagelijks in de file staan. 42% daarvan heeft een tweede auto en ruim een kwart van deze mensen werkt de partner meer dan vijfentwintig uur gemiddeld per dag. Omdat veel mensen een eigen auto hebben, rijden zij ook vaak zelf. In Nederland is het zelfs zo dat er gemiddeld maar 1,5 persoon in één auto zit die allemaal zelf naar hun bestemming rijden omdat ze geen anderen nodig hebben.
Een ander probleem is de ruimtelijke ordening in Nederland, de werkplekken en de woongebieden zijn niet goed op elkaar afgestemd. Veel bedrijven staan bijvoorbeeld op een ongunstige locatie. Steeds meer mensen moeten dus voor hun werk elke dag met de auto op en neer. Dit noemen wij woon-werkverkeer. Het onstaat vooral doordat de overheid in 1965 een aantal groeikernen heeft aangewezen. Men vreesde toen namelijk, dat alle kleine plaatsen rond de grote steden snel begonnen te verstedelijken. De overheid koos een aantal plaatsen uit die wel mochten suburbaniseren, zij werden de groeikernen genoemd. Deze groeikernen zijn ondertussen uitgegroeid tot grote steden. Steeds meer mensen uit andere plaatsen gaan er werken en moeten dus elke dag op en neer.
Een automobilist moet natuurlijk wel op zijn bestemming aankomen. Net als bij een trein, moeten zij dus over op een andere snelweg. Dit gebeurt doormiddel van knooppunten. Je kunt dus via de ene snelweg op de andere komen. Één of meer rijstroken van de snelweg waar je opzit buigen af naar de weg waar je naartoe wilt. Deze sluit zich bij de volgende aan. Zo komen er op tweede weg ineens veel meer auto’s. Doordat men moet ritsen moeten de automobilisten remmen. Hierdoor gaat het verkeer over een langere afstand langzamer rijden. Vooral in het spitsuur is dit een probleem. Je ziet vaak dat er bij een oprit langzamer gereden wordt. Wanneer je bij de volgende afrit aankomt gaat het verkeer weer wat harder rijden, omdat er minder auto’s op de weg zijn. Een probleem wat bij de afritten voorkomt, is dat er aan het einde vaak stoplichten staan. Zo komen er opeenhopingen van auto’s die er niet door kunnen. Ook dit vertraagt het verkeer.
Buiten de dagelijkse files, komen er nog meer verstoppingen voor. In 9% van die gevallen ontstaan deze door wegwerkzaamheden. Hierdoor vallen namelijk rijstroken uit en worden maximumsnelheden verminderd. 15% van deze individuele files ontstaan door ongelukken zoals botsingen en gekantelde vrachtwagens (of caravans). Soms ligt de filevorming ook aan het jaargetijde. In de vakantieperiode kan het op snelwegen in de buurt van vakantiebestemmingen veel drukker zijn dan gewoonlijk. In de overige gevallen is er meestal sprake van toeneming van de drukte, wegversmallingen en afname van de rijsnelheid. Hier vele verschillende redenen voor zijn. In principe komt het er dus op neer dat er eenvoudigweg te weinig ruimte op de wegen is.

Hoe ontstaan files?
Er zijn een aantal oorzaken aan te wijzen voor het ontstaan van files.

Oorzaak nr. 1: Welvaart
Bijna alle gezinnen in Nederland hebben wel een auto, vaak heeft een gezin er
zelfs twee. Dit wordt mogelijk gemaakt door de hoge welvaart. Hierdoor kunnen de mensen het zich ook veroorloven om niet midden in stad te gaan wonen, maar op een rustigere plek buiten de stad. ‘Met de auto kun je toch zo in de stad zijn’, denken veel mensen. Al die mensen gaan elke morgen naar hun werk toe en komen elke avond weer naar huis. Op rond die tijden is de spits: het is dat het
drukste op de weg.

Oorzaak nr. 2: Slecht openbaar vervoer
De mensen pakken niet voor niets hun eigen auto: het is veel gemakkelijker,
goedkoper en sneller dan het openbaar vervoer. Op de bus moet je altijd wachten, je moet het betalen, het gaat niet zo snel en vaak zijn de verbindingen niet goed. Als je dat hoort, denk je al meteen: ik pak de auto. Als je met de trein
naar je werk wilt, zul je eerst tot aan het station moeten komen. Dat kan met de
auto, de fiets of de bus. Dan moet je ook voor de trein veel geld betalen en als
je uitstapt moet je naar je werk toe lopen, je neemt de bus of je bestelt een
taxi. Lopen is niet erg gemakkelijk, de bus en de taxi moet je weer betalen. Ook
hier zijn de verbindingen niet altijd even goed.
Het is dus erg duur en ongemakkelijk om met het openbaar vervoer te gaan: de
auto is veel gemakkelijker.

Oorzaak nr. 3: Wegwerkzaamheden
De Nederlandse wegen moeten altijd verbeterd worden: doordat er zoveel mensen overheen rijden moet het wegdek vervangen worden. Deze werkzaamheden nemen meerdere rijbanen in. Vooral op drukke autowegen is dit een probleem: er komen erg veel mensen langs, maar er is maar een of helemaal geen rijbaan beschikbaar. Als er een rijbaan beschikbaar is, moet men gaan ritsen, wat niet altijd zonder problemen verloopt. Het verkeer moet hierdoor langzamer gaan rijden en er ontstaat een file. Als er helemaal geen rijbaan beschikbaar is moet het verkeer over een alternatieve route: meestal binnenwegen. Deze zijn vaak niet gemaakt voor een grote hoeveelheid auto’s, waardoor het erg druk wordt. Er ontstaan files.

Oorzaak nr. 4: Ongelukken
In Nederland gebeuren helaas nog veel ongelukken, ook op de autoweg. Uit veiligheidsvoorschriften en omdat er geen plaats is wordt een of meerdere rijbanen afgesloten. Vaak duurt het erg lang voordat deze files zijn opgelost:
de eventuele gewonden/doden moeten met een ambulance worden opgehaald; de auto’s moeten verwijderd worden en alle troep moet worden opgeruimd. Dit is vooral vervelend tijdens de spits, omdat er dan veel mensen over een of twee rijbanen moeten. Dit leidt tot een file.

Hoe ontstaat het fileprobleem?
Het fileprobleem ontstaat doordat er teveel auto’s in een korte tijd op de weg zijn/komen. Dit komt vooral door de welvaart. In Nederland zijn er ontzettend veel tweeverdieners. Zij verdienen samen meer, en kunnen zich dus een tweede auto permitteren. Deze auto wordt ook daadwerkelijk gebruikt, omdat beide partners naar hun werk moeten komen. Er zijn ongeveer 400.000 Nederlanders die dagelijks in de file staan. 42% daarvan heeft een tweede auto en ruim een kwart van deze mensen werkt de partner meer dan vijfentwintig uur gemiddeld per dag. Omdat veel mensen een eigen auto hebben, rijden zij ook vaak zelf. In Nederland is het zelfs zo dat er gemiddeld maar 1,5 persoon in één auto zit die allemaal zelf naar hun bestemming rijden omdat ze geen anderen nodig hebben.
Een ander probleem is de ruimtelijke ordening in Nederland, de werkplekken en de woongebieden zijn niet goed op elkaar afgestemd. Veel bedrijven staan bijvoorbeeld op een ongunstige locatie. Steeds meer mensen moeten dus voor hun werk elke dag met de auto op en neer. Dit noemen wij woon-werkverkeer. Het ontstaat vooral doordat de overheid in 1965 een aantal groeikernen heeft
aangewezen. Men vreesde toen namelijk, dat alle kleine plaatsen rond de grote
steden snel begonnen te verstedelijken. De overheid koos een aantal plaatsen uit die wel mochten suburbaniseren, zij werden de groeikernen genoemd. Deze groeikernen zijn ondertussen uitgegroeid tot grote steden. Steeds meer mensen uit andere plaatsen gaan er werken en moeten dus elke dag op en neer.
Een automobilist moet natuurlijk wel op zijn bestemming aankomen. Net als bij een trein, moeten zij dus over op een andere snelweg. Dit gebeurt doormiddel van knooppunten. Je kunt dus via de ene snelweg op de andere komen. Één of meer rijstroken van de snelweg waar je opzit buigen af naar de weg waar je naartoe wilt. Deze sluit zich bij de volgende aan. Zo komen er op tweede weg ineens veel meer auto’s. Doordat men moet ritsen moeten de automobilisten remmen. Hierdoor gaat het verkeer over een langere afstand langzamer rijden. Vooral in het spitsuur is dit een probleem. Je ziet vaak dat er bij een oprit langzamer gereden wordt. Wanneer je bij de volgende afrit aankomt gaat het verkeer weer wat harder rijden, omdat er minder auto’s op de weg zijn. Een probleem wat bij de afritten voorkomt, is dat er aan het einde vaak stoplichten staan. Zo komen er opeenhopingen van auto’s die er niet door kunnen. Ook dit vertraagt het verkeer. Buiten de dagelijkse files, komen er nog meer verstoppingen voor. In 9% van die gevallen ontstaan deze door wegwerkzaamheden. Hierdoor vallen namelijk rijstroken uit en worden maximumsnelheden verminderd. 15% van deze individuele files ontstaan door ongelukken zoals botsingen en gekantelde vrachtwagens (of caravans). Soms ligt de filevorming ook aan het jaargetijde. In de vakantieperiode kan het op snelwegen in de buurt van vakantiebestemmingen veel drukker zijn dan gewoonlijk. In de overige gevallen is er meestal sprake van toeneming van de drukte, wegversmallingen en afname van de rijsnelheid. Hier vele verschillende redenen voor zijn.
In principe komt het er dus op neer dat er eenvoudigweg te weinig ruimte op de wegen is.

Wat zijn de oplossingen voor het fileprobleem?

Rekeningrijden
Rekeningrijden moet de bereikbaarheid van de Randstad verbeteren. Het idee van rekeningrijden was om het alleen bij de grote vier steden in te voeren. De grote wegen in de Randstad zouden worden voorzien van speciale poorten en camera's die ervoor zouden zorgen dat de automobilist via een chipkaart direct kon betalen of dat hij het verschuldigde bedrag later via zijn rekening liet afboeken. Je kunt dit systeem beschouwen als een elektronische vorm van tolheffing. De automobilist zou moeten gaan betalen voor het gebruik van de wegen in de Randstad tussen zeven en negen uur 's ochtends. Het rekeningrijden wordt dus beperkt in de periode waarin de files het langst zijn. Langs fiscale weg door de overheid teruggegeven aan de burgers, bijvoorbeeld door de motorrijtuigenbelasting te verlagen. Van collectieve lastenverzwaring is dus geen sprake.

Invoering rekeningrijden
Er is veel verzet gekomen van belangenorganisaties (ANWB en werkgevers) tegen invoering van rekeningrijden, maar ook van de VVD die de volkswoede vreesde. Nadat Siemens verklaarde de apparatuur voor kilometerheffing op korte termijn te kunnen leveren, kwam D66 met het idee om direct met de invoering van kilometerheffing te beginnen. De andere politieke partijen sloten zich bij dit idee aan. Ook de tegenstanders zagen in kilometerheffing een betere optie dan rekeningrijden. De ANWB is van mening dat kilometerheffing veel eerlijker is. De werkgevers zijn ook voor kilometerheffing: "de autokosten worden nu pas echt variabel".
Door invoering van de kilometerheffing zijn in ieder geval de belangenorganisaties het met elkaar eens.

Carpoolen
Carpoolen is populairder in de spits dan het Openbaar Vervoer. Steeds meer mensen verkiezen carpoolen boven het Openbaar Vervoer. Het blijft lastig om bestuurders van auto's over te laten stappen op het Openbaar Vervoer. De auto is vaak sneller dan de trein, de bus en de fiets. De auto biedt ook meer privacy en is vaak veel comfortabeler. Een deel van het kantoorwerk kan ook in de auto worden gedaan.
Meer dan 770.000 Nederlanders rijden dagelijks met elkaar mee naar en van het werk. De meeste carpoolers wonen bij elkaar in de buurt. Er zijn ook carpoolers die met elkaar afspreken op speciaal voor carpoolers bedoelde parkeerplaatsen. Op deze parkeerplaatsen kan de ene automobilist zijn auto parkeren om in de wagen van een ander over te stappen. De parkeerplaatsen zijn vaak ook goed bereikbaar per Openbaar Vervoer. In Nederland zijn er in totaal 10.000 parkeerplaatsen langs de grote snelwegen aangelegd.

Voordelen van carpoolen
Het voordeel van carpoolen is voor de automobilist natuurlijk dat hij rijkosten bespaart en voor de andere weggebruikers dat de files worden verkleind. De chauffeur en de medepassagier kunnen natuurlijk zelf, door onderlinge afspraken, het financiële voordeel met elkaar verrekenen. De werkgever kan hier ook aan bijdragen. De werkgever mag, via een meerij-overeenkomst, de chauffeur die een carpooler meeneemt een (onbelaste) kilometervergoeding geven van 60 cent. De medepassagier moet voor deze kilometervergoeding wel zijn reiskostenvergoeding inleveren.

Telewerken
Telewerken kan in de toekomst een belangrijke rol gaan spelen in het bestrijden van files. Werknemers kunnen thuis blijven en daar hun werk doen. Hier zitten ook een paar nadelen aan. Elke werknemer moet een computer hebben met aansluiting tot het internet. Dit moet de werkgever betalen. Als de werkgever dit weigert, zal de overheid dit moeten subsidiëren. De computertechniek van tegenwoordig maakt telewerken steeds aantrekkelijker, er is steeds meer mogelijk via het internet.

Voordelen van telewerken:
- Het kan een bijdrage leveren aan de vermindering van de fileproblematiek, terwijl telewerken bepaalde bevolkingsgroepen meer kansen op een betaalde baan biedt.
- Werknemers hebben dankzij telewerken de mogelijkheid, om het werk naar eigen inzicht in te delen, waardoor werk en privé-leven beter op elkaar kunnen worden afgestemd.
- Het leidt tot een aanzienlijke verhoging van de productiviteit en tot een verlaging van de kosten.
- Telewerken is bovendien een instrument om de flexibiliteit van de organisatie te vergroten, waardoor de bedrijfsprocessen efficiënter kunnen worden ingericht.

Nadelen van telewerken:
- minder spontane ontmoetingen
- minder face to face contact met collega's
- structuur en discipline
- neiging tot teveel werken (stress)
- data dat wordt verstuurd van huis naar bedrijf kan onderschept worden door "hackers"

Kilometerheffing
Zoals eerder genoemd heeft de overheid uiteindelijk gekozen voor kilometerheffing, maar wat is kilometerheffing precies? Bij kilometerheffing worden de huidige vaste kosten (motorrijtuigbelasting, een deel van de belasting van personenauto's en motorrijtuigwielen en accijnzen) omgezet in een tarief per gereden kilometer. Dit systeem wordt dan eerlijker voor iedereen, immers de mensen die veel rijden betalen meer en de mensen die weinig rijden betalen minder. Het aantal kilometers dat men gereden heeft wordt berekend door de zogenaamde "Mobimeter", dit apparaat zal in het voertuig worden ingebouwd en fraude bestendig zijn. Het apparaat zal 100 à 150 euro kosten. De kilometerheffing zal ingevoerd worden in verschillende fases:
1) Definitiefase (nu-2001): In deze fase wordt een het ontwerp voor variabilisatie van de vaste heffingen uitgewerkt. Tevens wordt gestart met de ontwikkeling van de techniek;
2) Ontwikkelfase (2002-2003): De tenderprocedure wordt gestart, het systeem wordt uitgewerkt en getest voor de introductie van de kilometerheffing die in 2004 beoogd is;
3) Implementatiefase (2004-2006): Introductie van de kilometerheffing;
4) Operationele fase (2006): Aflevering en invoering van de kilometerheffing in heel Nederland.
Bij kilometerheffing wordt het hoofdwegennet ingedeeld in zogenaamde wegvakken.
De wegvakken zijn onderverdeeld in wegtypen. De wegtypen verschillen in prijzen.
De positie van de weggebruiker blijft anoniem, omdat de verschillende wegtypen op meerdere plaatsen tegelijk voor kunnen komen. Wegtype A kan bijvoorbeeld in Amsterdam, Den Haag en Utrecht tegelijk voorkomen. De overheid kan niet exact traceren waar de automobilist gebruik gemaakt heeft van de weg.
De prijzen staan niet vast. Daar waar veel van de weg gebruik gemaakt wordt, zal de waarde omhoog gaan (hoge prijs) en omgekeerd. Op deze manier kan de overheid, de automobilisten sturen om gebruik van de weg te maken waar minder van de weg gebruik gemaakt wordt. Met deze maatregel kunnen files worden voorkomen, omdat op die plaatsen een hoger tarief van de weg geldt, dan op plaatsen waar minder verkeer is.

De betaling
De weggebruiker rijdt met zijn auto over de wegen in Nederland, die dus onderverdeeld zijn in wegtypes (met verschillende prijzen). De Mobimeter in de auto van de weggebruiker registreert het gedrag van de weggebruiker (over welke wegtypes de gebruiker zich begeeft) en slaat dit op. Wanneer de weggebruiker bijvoorbeeld gaat tanken worden de gegevens verstuurd en kan de weggebruiker de rekening thuis verwachten.
Uit verkeerskundig onderzoek volgt een belangrijke conclusie: op korte termijn (2010) en op lange termijn (2020) kan men een daling van zeven en respectievelijk tien procent van de gereden kilometers ten opzichte van de huidige situatie zonder kilometerheffing verwachten. Door afname van het verkeer nemen de files af, het aantal voertuig verliesuren zal dan met zo een twintig procent afnemen. Wat de tarieven zijn per kilometer is nog onbekend, wel weet men dat de tarieven afhankelijk zullen zijn voor het type voertuig, soort benzine en het gewicht, dit kennen we ook al van het huidig belastingsysteem.

Accijnzen
De prijzen op benzine en andere brandstofsoorten zijn de laatste jaren vaak verhoogd. De achterliggende gedachte was variabilisatie. Door een gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigbelasting werd het autorijden niet duurder, maar wel voor degenen die veel gebruik maakten van hun voertuig. Er kwamen protesten tegen de steeds verhoogde benzineprijzen. Mensen die aan de rand van Nederland wonen, tanken over de grens. In Duitsland en/of België was het goedkoper om te tanken, omdat zij minder accijnzen hadden. Het kabinet erkende dit en vanaf nu worden de benzineprijzen alleen verhoogd als de buurlanden Duitsland en België dit ook doen. Het idee achter accijnzen is het gebruik van de auto te ontmoedigen en alternatieve vormen van vervoer te stimuleren zoals het openbaar vervoer.

Maximumsnelheid
Te grote snelheidsverschillen is een van de oorzaken van files. De overheid is van plan om een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur in te voeren. Dit wil zij instellen voor de spitsuren. Buiten deze uren om mag men 120 kilometer per uur rijden, tenzij om redenen van veiligheid of geluidshinder anders wordt beslist. Voor zover deze snelheidsmaatregelen tot minder ongelukken leiden, leveren ze ook daardoor een bijdrage aan het terugdringen van (incidentele) files.

Betaalstroken
Tegenstanders van het rekeningrijden (zoals: BOVAG, RAI, ANWB en VNO-NCW) zijn wel voor het alternatief van de betaalstroken. Betaalstroken zijn stroken waarbij de automobilist kan kiezen voor gratis en vrijwillig in de file staan of betalen en vlug door te stromen. Wat de prijs zal zijn om over de betaalstrook te rijden is onbekend.

Goederenvervoer
Het Platform Stedelijke Distributie, waarin de overheid, de transportsector en andere betrokken organisaties samenwerken, werkt aan projecten in binnensteden die voor efficiënter goederenvervoer moeten zorgen en zo de verkeersdrukte op en rond de steden terug moet dringen. Zo moet er een systeem worden ontwikkeld waardoor het minder vaak voorkomt dat vrachtauto's maar half beladen de weg opgaan, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat er één auto rijdt voor alle winkelketens in dezelfde straat.

Inhaalverbod vrachtauto's
Een vrachtauto die inhaalt, neemt langdurig de linkerrijstrook in beslag en vergroot daardoor de kans op een file.
Sinds 15 oktober 1999 is het inhaalverbod in de spits op een groot aantal plaatsen in Nederland van toepassing. Op 35% van de snelwegen in Nederland geldt nu een inhaalverbod voor vrachtauto's. Het verbod is van kracht 's morgens tussen zes en tien uur en van 's middags drie tot 's avonds zeven uur. De maatregel geldt voorlopig alleen op snelwegen met twee keer twee rijstroken (tweebaanswegen). De meeste inhaalverboden zijn van toepassing op Midden-Nederland. Alleen in Drenthe, Friesland en Zeeland zijn geen inhaalverboden voor vrachtauto's. Onderzoek van TU-Delft heeft uitgewezen dat een inhaalverbod voor vrachtauto's eerder files veroorzaakt, dan doet voorkomen. Snelheidsverschillen tussen rijstroken en sterke verschillen in snelheid op eenzelfde rijstrook zouden de oorzaak zijn van opstoppingen. En dus niet, aldus het onderzoek van TU-Delft, door het onnodig inhalen van vrachtverkeer.

Drips (Dynamische Route Informatiepanelen)
De Drips zijn al op iedere snelweg ingevoerd. De Drips informeren de automobilist over de aanwezigheid en de lengte van files. De informatie zorgt ervoor dat de automobilist weet waaraan hij toe is. Dit heeft een psychologische werking: vaak is onzekerheid over files een bron van irritatie. Er zijn nu ook Drips die aangeven wat de maximumsnelheid dient te zijn om filevorming te voorkomen. Uiteindelijk zal 1100 kilometer van het wegennet in Nederland uitgerust zijn met Drips.
Als men de weggebruikers op de goede manier kan informeren over files en andere verkeersaangelegenheden, dan gaan die weggebruikers alternatieve routes kiezen, waardoor het verkeer beter doorstroomt. Het grote nadeel van de verkeersinformatie die nu via de radio wordt uitgezonden is dat de meldingen maar een aantal keer per uur doorkomen. De melding kan op die manier te laat komen (de automobilist staat al vast). Ook kan het voorkomen dat er melding gemaakt wordt, terwijl de file al is opgelost.

Het Openbaar Vervoer
Ook een mogelijkheid om het aantal files aan te pakken, is het stimuleren van de automobilisten om met het Openbaar Vervoer naar het werk of een andere bestemming te gaan. Reizen per openbaar vervoer is meestal goedkoper dan reizen met de auto. De trein is snel en heeft geen last van files. De reistijd kan bovendien zelf worden bepaald. Daarnaast krijgt de bus op belangrijke knelpunten steeds vaker voorrang. Bovendien is het verstrekken van openbaarvervoerbewijzen vaak fiscaal onbelast. De belastingdienst stimuleert het gebruik van het Openbaar Vervoer in het woon-werkverkeer. De werkgever kan de kosten geheel vergoeden en er bestaan aftrekmogelijkheden.
Het Openbaar Vervoer staat nu, door de huidige situatie bij de Nederlandse Spoorwegen, in een negatief daglicht. De overheid zal het vervoer per Openbaar Vervoer moeten stimuleren door bijvoorbeeld de reiskosten voor een deel te vergoeden. Ook zal het Openbaar Vervoer minder vertragingen moeten ondervinden om het imago van het Openbaar Vervoer in Nederland te verbeteren. Het is immers voor het woon-werkverkeer van groot belang op tijd bij het werk aan te komen. Een ding is zeker, de automobilisten zullen nooit massaal op het Openbaar Vervoer overstappen. Maar waar het mogelijk is om automobilisten te overtuigen, over te stappen op het Openbaar Vervoer, zal actie moeten worden ondernomen. Hoe meer automobilisten kiezen voor het Openbaar Vervoer, des te kleiner zal de kans op files worden.
Verbetering van het infrastructuur
De overheid is van mening dat infrastructuur een grote rol speelt bij de beperking van het aantal files. De overheid heeft een plan opgesteld waarin is vastgelegd welke investeringen nodig zijn om de bereikbaarheid te garanderen tot en met het jaar 2010, Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Je kunt hierbij denken aan uitbreiding van de huidige capaciteit of het verbeteren van de huidige capaciteit. Ondanks deze investeringen zullen er in de toekomst knelpunten ontstaan. Knelpunten zijn punten op de autosnelwegen waar de trajectsnelheid structureel onder de zestig kilometer per uur komt. Op die knelpunten is uitbreiding van de capaciteit nodig – door betere benutting of door bouwen - om de kwaliteit van de bereikbaarheid op peil te houden. De kwaliteit van bereikbaarheid is bij ieder type van vervoer anders te bepalen. Bij vervoer over het spoor kun je denken aan de frequentie van diensten, bij vervoer over de weg is de trajectsnelheid van belang en bij vervoer over het water is de wachttijd bij sluizen en bruggen van belang voor de bereikbaarheid. Op betrekkelijk korte termijn kunnen, bijvoorbeeld op de ringwegen rond de grote steden, benuttingsmaatregelen worden getroffen die de capaciteit tijdelijk en/of plaatselijk vergroten door op dezelfde breedte meer voertuigen met lagere snelheden naast elkaar te laten rijden (‘compact rijden’).

Fietsen
Het fileprobleem wordt al fors minder als er 10% minder auto’s op de weg zijn in de spits. Gek genoeg kijkt de overheid bij de aanpak van het fileprobleem nauwelijks naar de mogelijkheid om het woon- werkfietsen te stimuleren.
Files zijn vooral een probleem in de spitst, wanneer iedereen op pad gaat naar of van het werk. De gemiddelde woon- werkafstand is 8 kilometer. Een afstand die voor veel (meer) mensen gemakkelijk te overbruggen is met de fiets. De fiets is dus geen onmogelijk alternatief voor de auto. De campagne ‘fiets naar je werk’ levert aantoonbaar minder autokilometers op.

Verschillende begin/ werktijden
Door verschillende werktijden gaan mensen niet allemaal tegelijk de deur uit en word het minder druk in de spitsuren.

Hoe denken de politieke partijen over het fileprobleem?

Partij van de Arbeid PvdA:
Files voorkomen
De meeste files ontstaan door het verkeer van en naar steden. Verbetering moet dus vooral worden gezocht in de concentratie van activiteiten rond de stedelijke netwerken, in knooppunten waar verschillende vormen van vervoer bij elkaar komen. Daarnaast zullen de locaties van werk- en zorgvoorzieningen nog zorgvuldiger moeten worden gekozen. Om files tegen te gaan worden flexibele werktijden gestimuleerd net zoals vervoersmanagement door werkgevers, bijvoorbeeld in de vorm van speciale openbaarvervoerscontracten.

Fietsgebruik stimuleren
Het fietsgebruik wordt bevorderd door maatregelen als het aanleggen van meer vrijliggende fietspaden en het weren van brommers op de fietspaden in de stad. Fietsdiefstal wordt zoveel mogelijk voorkomen door onder andere de bouw van extra stallingen.

Slimmer, beter en klantgerichter openbaar vervoer
Het openbaar vervoer kan een belangrijke rol vervullen als alternatief voor de auto. Voorwaarde is wel dat het kwaliteit en kwantiteit levert zowel binnen als buiten de grote steden. Het openbaar vervoer heeft nog een wereld te winnen door betere dienstverlening, meer veiligheid, grotere betrouwbaarheid en betere informatie aan reizigers. Voor ouderen is ook de toegankelijkheid belangrijk. NS dient de reiziger centraal te stellen. De minister moet het bedrijf rechtstreeks kunnen aanspreken op de geleverde prestaties. Openbaar vervoer blijft de verantwoordelijkheid van de overheid. De Wet Personenvervoer 2000 wordt aangepast. De aanbesteding van vervoersconcessies door decentrale overheden wordt niet verplicht maar facultatief.

Meer en betere infrastructuur
Op drukbezette intercityverbindingen tussen grotere steden wordt de capaciteit vergroot. Ook zijn wij voorstander van light rail in en om grote steden. Bij bestaande en nieuwe stations, als knooppunten van de stedelijke netwerken, zijn snelle overstap-mogelijkheden van ander openbaar vervoer, auto en fiets nodig. Om de reistijd tussen het Noorden en de Randstad te verkorten wordt de Zuiderzeelijn, in de vorm van een Magneetzweefbaan of een daarmee vergelijkbare vorm aangelegd. Welke verbinding dit precies moet worden hangt vooral af van de inpassing in het landschap, de aansluiting op vervoersnetwerken, ook internationale, en van de kwaliteit van de verbinding. De uitbreiding van de Europese Unie maakt goede internationale treinverbindingen naar Oost Europa extra belangrijk. Bestaand spoor wordt aangepast om hogesnelheidsverbindingen mogelijk te maken. Ook worden reserveringen gedaan om later verdere verbeteringen te kunnen aanbrengen.

Groenlinks:
`Nu snel rechtvaardige kilometerheffing´
3 maart 2002
Fragment uit de speech van Paul Rosenmöller tijdens een verkiezingsbijeenkomst in Arnhem, zondag 3 maart 2002.
Lagere lasten op het platteland, hoger in de spits en in de stad.
GroenLinks wil zo snel mogelijk een kilometerheffing invoeren. Niet de platte kilometerheffing die Paars wil, maar een rechtvaardige en effectieve heffing. Een heffing die onderscheid maakt tussen stad en platteland, tussen schone en vieze auto's, tussen de spits en buiten de spits. Kortom een rechtvaardige heffing die laag is voor mensen die geen alternatief hebben en hoger voor automobilisten die ook gebruik kunnen maken van openbaar vervoer en fiets.
De platte heffing die paars wil is hét voorbeeld van het mislukte mobiliteitsbeleid van de afgelopen jaren. Iedereen evenveel per kilometer laten betalen is niet effectief en niet rechtvaardig. Op het platteland is er nauwelijks een alternatief voor de auto en zijn er geen files. Daar hoort de heffing dus laag te zijn. In combinatie met het schrappen van de motorrijtuigenbelasting en verlaging van de accijnzen, blijft de auto hier betaalbaar in de GroenLinks voorstellen. In de stad en in de spits, is de heffing veel hoger. Hier zijn alternatieven voor de auto veel vaker voorhanden. De GroenLinks-heffing vermindert de files naar schatting met 30%. De kwaliteit van het openbaar vervoer is onder Netelenbos snel achteruit gegaan. Acht jaar paars was vooral acht jaar investeren in meer asfalt. En dat je hiermee geen files oplost, weet inmiddels iedereen.
GroenLinks wil dit anders. Ook hier is hard een nieuw evenwicht nodig. Om het openbaar vervoer echt een alternatief te laten zijn, moet er fors geïnvesteerd worden in verbetering. Hiervoor maakt GroenLinks tot 2010 ruim 10 miljard euro vrij.
Autobezit moet minder belast worden, autogebruik meer. Daarom wordt de motorrijtuigenbelasting afgeschaft en vervangen door een heffing per gereden kilometer. De accijnzen op brandstof worden verlaagd. Gehandicapten en minder validen die aangewezen zijn op de auto krijgen een reductie op de kilometerheffing.
De kilometerheffing die GroenLinks wil, zorgt volgens het RIVM (rijksinstituut voor volksgezondheid en milieu) voor 10 tot 13% minder autokilometers in 2010. Naar schatting nemen de files met 30% af, omdat de GroenLinks-heffing vooral in de spits en op drukke plaatsen een groot effect heeft. De uitstoot van broeikasgassen neemt af met 2,3 miljard. Ter vergelijking: personenauto's zijn op dit moment goed voor 19,3 miljard kilogram CO2.
Socialistische Partij (SP) :
Verkeer en vervoer
Voorrang voor voetgangers en fietsers
Voetgangersroutes moeten vlugger, veiliger en vriendelijker worden, vrij van onnodige obstakels. Rond scholen hoort een autovrije zone te komen, waar maximaal 30 km/uur gereden mag worden. Fietsen is gezond, gemakkelijk en in stedelijke gebieden vaak ook nog snel en moet daarom gestimuleerd worden. Fietsendiefstal kan aangepakt worden door een landelijk fietsenregistratiesysteem en een 'stop-de-dief-chip' in alle nieuwe fietsen. In stedelijke gebieden kunnen vrijliggende fietspaden en fietsroutes door verkeersluwe gebieden mensen stimuleren om de auto te laten staan, zeker als er extra aandacht komt voor onderhoud, bewegwijzering en modernisering van fietsroutes en voorrang voor fietsers bij verkeerslichten regel wordt. Ook moet er meer aandacht zijn voor veilige en goedkope fietsenstallingen. Combinaties van fiets en bus, metro en trein kunnen beloond worden met 'fietsmiles', die korting geven op het openbaar vervoer. Wie met het openbaar vervoer reist, moet korting krijgen op fietshuur bij stations. Bij alle stations horen veilige fietsstallingen.

Spoor centraal
Met de invoering van een bovenspanning van 25 kilovolt kunnen treinen beduidend sneller en (na invoering van nieuwe veiligheidsmaatregelen en -technieken) effectiever gaan rijden. Een dergelijke investering is veel effectiever dan een peperduur project als de Betuwelijn. Het klassenverschil in het spoorvervoer is niet meer van deze tijd en slokt zonder noodzaak schaarse ruimte op. Door personentreinen standaard voorrang te geven op goederentreinen kan de dienstregeling aan treinreizigers beter worden gegarandeerd. Door aanleg van nieuwe passeersporen kunnen goederentreinen beter tussen de personentreinen worden doorgeleid. In plaats van meer staanplaatsen of invoering van een derde klasse moet er juist meer comfort komen: ruimere zitplaatsen, meer plek voor bagage en meer stallingsplaats voor vouwfietsen. Met meer personeel kunnen we weer veilig meer treinen laten rijden.

Bussen, trams en metro alternatief voor verstopping
Er moet meer geïnvesteerd worden in bussen, trams en metro's, maar ook in lijnen, bestemmingen, service en comfort. Daarbij dient extra gelet te worden op de eisen die mensen met een handicap en ouderen stellen aan het openbaar vervoer. Alle stations, haltes en voertuigen dienen toegankelijk gemaakt te worden voor minder valide reizigers. In alle stedelijke gebieden dient tenminste op koopavonden en zaterdagen de 'winkelbus' tegen sterk tarief te rijden, van de buitengemeenten en aan de stadsrand gelegen parkeerplaatsen naar het stadscentrum. Het serviceniveau van het openbaar vervoer op het platteland dient beduidend verbeterd te worden. Op trams en risicovolle buslijnen horen conducteurs te komen en op metroperrons en busstations info- en toezichtposten. Bedrijven dienen aangespoord te worden om met bedrijfsvervoerplannen het openbaarvervoergebruik en het fietsgebruik van hun werknemers te stimuleren.

De auto: schoner en veiliger
Door de autolasten met een kilometerheffing te koppelen aan het gebruik in plaats van aan het bezit wordt doordachter autogebruik bevorderd. Er moeten meer kansen komen voor schonere en stillere auto's. Bij bedrijven met een groot wagenpark moet in 2006 ten minste 5% van hun wagenpark uit deze schone auto's bestaan.
De verkeersveiligheid kan vergroot worden door de bevordering van verantwoord verkeersgedrag, het tegengaan van wangedrag en zwaar bestraffen van onveilig rijden (waaronder het rijden onder invloed).

CDA:
CDA steunt actie ANWB tegen rekening rijden.
“Stop rekening rijden, fileheffing lost niets op.” Met deze woorden is de ANWB op 20 januari een campagne gestart tegen de plannen van het paarse kabinet om rekeningrijden in te voeren. Het CDA is het met deze actie eens. Het CDA is van mening dat rekening rijden geen oplossing biedt voor het bestrijden van files. Minister Netelenbos (PvdA) zegt nog steeds dat 30% van de file-uren zullen verminderen.
De CDA-fractie betwijfelt dat zeer. Een goed vergelijkbare vorm van rekening rijden is nog nergens in West-Europa ingevoerd, dus de resultaten zijn nog onbekend.
Het CDA en de ANWB vinden dat weggebruikers een keuze moeten kunnen maken uit het sterk te verbeteren openbaar vervoer, gratis in de file staan of betalen voor de betaalstrook zonder file.

D66:
De Graaf: 'Beleid Netelenbos te traag en te laat'.
Verkeer en vervoer
27-02-2002 - D66-lijsttrekker Thom de Graaf heeft tijdens een bijeenkomst in Almere de aanval geopend op het beleid van minister Netelenbos. 'De aanpak van het fileprobleem is volledig mislukt. Ze heeft te lang ‘gepolderd’ om tot een kilometerheffing te komen die uiteindelijk niet doorging. Daarnaast heeft ze verzuimd geld te reserveren voor uitbreiding van de treinverbindingen in de Randstad (‘Rondje Randstad’), het enige serieuze alternatief voor de files'.
De Graaf hecht er aan dat het rondje Randstad er zo snel mogelijk komt. Bij de komende formatie moet daar geld voor vrijgespeeld worden. In het regeerakkoord is afgesproken dat er geld gereserveerd zou worden voor deze OV-voorzieningen. Netelenbos heeft dat nagelaten en dat is echt de mislukking van dit kabinet. Er komen nu geluiden dat er geen geld meer beschikbaar is voor deze voorzieningen maar dat is onacceptabel. De Graaf: ‘Als het kan dan moet dit kabinet nog financiële dekking vinden en anders moet het zeker in de formatie geregeld worden’.

VVD:
Mobiliteit
De gebruiker betaalt, is het principe achter invoering van een gebruiksheffing voor het wegverkeer. Tegelijk stelt het ontwerp-verkiezingsprogramma voor om deze variabilisatie van de mobiliteitskosten los te koppelen van extra investeringen in de infrastructuur. De groeiende bevolking, de groeiende welvaart, vragen om adequate investeringen in het wegennet. Dat is ook in het belang van de economie en dus de welvaart. Het gecumuleerde extra budget voor wegenaanleg, filebestrijding en openbaar vervoer is 5 miljard gulden. Hiermee krijgt verbetering van de mobiliteit de prioriteit die het volgens de VVD verdient.

Leefbaar Nederland:
Verkeer: gewoon de problemen met spoed aanpakken
Het samengaan van woon- en werkgebieden moet onnodig verkeer tegengaan. In de wijken komen digipaviljoens van waaruit gewerkt kan worden. De overheid geeft bij dit nieuwe initiatief het voorbeeld.
Het openbaar vervoer wordt sterk gestimuleerd. De positie van de Randstad die als metropool geen goede ondergrondse infrastructuur heeft, wordt verbeterd.
Duurzame, toekomstgerichte en milieuvriendelijke oplossingen zoals tunnels krijgen voorrang boven de traditionele wegverbindingen.
De motorrijtuigenbelasting wordt afgeschaft.
Het zogenaamde kwartje van Kok, dat tijdelijk zou zijn, wordt onder het motto “Beloofd is beloofd” alsnog teruggeven.
De verdere aanleg van de nutteloze en kostbare Betuwelijn wordt gestaakt.
De traditionele werktijden van 9 tot 5 uur worden doorbroken. De overheid geeft het voorbeeld. Thuis werken wordt bevorderd.
De knelpunten in het wegennet worden met spoed aangepakt. Files zijn slecht voor het milieu, de economie en degenen die er in staan. Waar nodig worden de wegen met voorrang verbreed. Waar dit de veiligheid van het verkeer niet in gevaar brengt, worden vierbaanswegen met twee vluchtstroken heringedeeld in acht smallere stroken.

Onze menig over het fileprobleem:
Wij denken dat het fileprobleem ontstaat doordat er te weinig ruimte in Nederland is om genoeg goede wegen aan te leggen tussen grote steden, omdat Nederland zo’n dichtbevolkt land is. Wij denken dat files die op deze manier ontstaan moeilijk te bestrijden zijn, want wanneer men dit wil voorkomen moet men de complete infrastructuur van Nederland veranderen.
We denken dat de mensen er zelf ook wat aan zouden kunnen doen.
- De mensen kunnen meer gaan carpoolen, dat bespaard mensen meer tijd en geld.
- De mensen kunnen meer gebruik nemen van het openbaar vervoer, het is misschien wel heel erg duur en daarom gebruiken mensen het niet veel. Het lijkt ons dan ook een goed idee om bijv. de prijzen van treinkaartjes, buskaartjes end. Omlaag te gaan doen. Ze gebruiken mensen eerder het openbaar vervoer.
- De mensen moeten niet voor elk klein afstandje dat ze moeten rijden met de auto gaan maar kunnen ook de fiets gebruiken.
- Het zou ook heel slim zijn als er een inhaalverbod kwam op vrachtwagens, als iedere vrachtwagen de ander gaat inhalen komt er zo een hele opstopping en ontstaan er ook grote files.
- Ook vinden we het een goed idee om verschillende werktijden in te stellen zodat niet iedereen tegelijk op de weg is.
Als al deze dingen in Nederland zouden gebeuren weten wij zeker dat het fileprobleem langzamer hand weg is.

Bijlagen:

Fileprobleem nekt havens
RIJSWIJK - De vele files op de Nederlandse snelwegen zijn funest voor de havens. De aan- en afvoerroutes raken verstopt, waardoor de havens in een steeds groter isolement terechtkomen. Dat zei directeur M. Menist van transportonderzoeksbureau NEA vrijdag in zijn nieuwjaarstoespraak.
NEA heeft alle havens tussen Hamburg en Le Havre onderzocht. In Nederland was de kans op files in 2002 al het grootst. Tot 2010 neemt het risico op opstoppingen alleen maar toe. In Duitsland, België en Frankrijk neemt de congestie daarentegen af. De concurrentiepositie van de havens in Nederland staat onder druk, aldus Menist.
Hij pleit voor een intensiever gebruik van binnenvaart, spoor en zeevaart om de positie van de havens te verbeteren. "De onbenutte capaciteit van de Betuweroute kan een zegen blijken te zijn voor de vastlopende wegen." Ook snel vervoer over zee naar Groot-Brittannië, Zuid-Europa en de Baltische Staten is volgens Menist een goed alternatief voor de weg. (Telegraaf)
Beter openbaar vervoer is oplossing fileprobleem
Donderdag 7 November 2002

AMSTERDAM (ANP) - Een grote meerderheid van de Nederlanders denkt dat verbetering van het openbaar vervoer de oplossing is voor het fileprobleem. Dat blijkt uit onderzoek van brancheorganisatie RAI, dat donderdag is gepubliceerd.

Zo’n 93 procent van de zeshonderd ondervraagden vindt dat beter openbaar vervoer het fileprobleem kan oplossen. Mensen die niet of nauwelijks gebruikmaken van de auto zien hier meer in dan automobilisten.

Het verbreden van bestaande wegen is populair bij 73 procent van de ondervraagden. Automobilisten voelen meer voor deze oplossing dan personen die niet zo vaak in een wagen zitten. Het gebruik van vluchtstroken tijdens de spits en het boven elkaar bouwen van wegen, zijn volgens de geïnterviewden andere oplossingen voor het fileprobleem.

Uit het onderzoek blijkt verder dat ongeveer driekwart van de Nederlanders voor kilometerheffing is. Slechts 44 procent denkt dat deze vorm van belasting er ooit zal komen. De meeste ondervraagden vinden de belastingdruk op personenauto’s onacceptabel hoog.

De vakantietijd loopt ten einde, de dagelijkse files keren terug. In de periode september tot december zijn de files op de Nederlandse wegen het langst. Over stilstaan op de weg en wat daartegen valt te doen.

Ronkende auto's bij Rotterdam in lange, uitzichtloze files. Dat was het beeld deze week en dat beloofde niet veel goeds voor de komende maanden. Nederlanders staan al steeds langer in de file en de economische kosten daarvan stijgen jaarlijks. Dagelijks brengen zo'n 300.000 tot 500.000 Nederlanders een deel van hun tijd door in een stilstaande of voortkruipende auto.
Toch belooft het kabinet-Kok betere tijden. De werkzaamheden in Rotterdam zijn in zekere zin de voorbode daarvan. De 'ring' van Rotterdam wordt danig onder handen genomen, voor onderhoudswerk, maar ook voor de aanleg van nieuwe stroken. De werkzaamheden, die nog weken zullen duren, hebben uiteindelijk tot doel de files te verkleinen. Het kabinet rekent verbetering van de bereikbaarheid in Nederland en de modernisering van de infrastructuur tenslotte tot de kernpunten van zijn beleid, zoals premier Kok deze week in de Tweede Kamer bij het uitspreken van de regeringsverklaring onderstreepte.
De automobilist staat zo bezien nog heel wat te wachten. Het budget voor aanleg van nieuwe wegen en spoorwegen, verbreding van bestaande snelwegen en verbetering van openbaar vervoer en vaarwegen beloopt tot het jaar 2010 zo'n twaalf miljard gulden.
Alle goede voornemens ten spijt zal Nederland voorlopig niet van zijn files afkomen. Het bereikbaarheidsplan van het vorige kabinet, dat voorlopig ook de uitgangspunten voor het huidige beleid bevat, is wel optimistisch over de achterlandverbindingen buiten de Randstad. In 2005 moeten deze wegen filevrij zijn, staat daar met zoveel woorden in. In de Randstad zelf zal dat niet het geval zijn en zeker niet in de buurt van de vier grote steden. Maar als alle plannen worden gerealiseerd, zullen de files er zeker kleiner worden, belooft het kabinet. De automobilist wacht - en wacht af. (NRC)