Noord-Zuidlijn

Inleiding Deze praktische opdracht maken we over de Noord-Zuidlijn om meerdere redenen. Ten eerste moesten we een onderwerp bedenken voor deze praktische opdracht. We konden kiezen uit verschillende onderwerpen, maar het onderwerp dat we eigenlijk wilden kiezen (de HSL) ging aan onze neus voorbij. We moesten toen dus een nieuw onderwerp bedenken. Mevrouw Trap kwam toen met de suggestie om het over de Noord-Zuidlijn te houden, toen we verder dachten over het vervoer in en om Amsterdam en de Zuid-as. De tweede reden dat we dit onderwerp kozen is omdat we zelf ook wel eens belang zouden kunnen hebben bij de Noord-Zuidlijn. Nu en in de toekomst. Nu omdat we regelmatig naar Amsterdam gaan om daar kleren te kopen of gewoon lol te maken. In de toekomst omdat we allebei wel eens in Amsterdam konden gaan studeren, en we waarschijnlijk wel gebruik gaan maken van het openbaar vervoer in Amsterdam. De derde reden waarom we voor dit onderwerp kozen was omdat het redelijk actueel is en er dus veel informatie over is te vinden. Dit maakt het maken van een werkstuk een stuk gemakkelijker. We gaan het onderwerp uitwerken aan de hand van de volgende deelvragen: · Wat is de toekomstvisie van Amsterdam, op het gebied van vervoer en ruimtelijke inrichting? · Waarom wordt de Noord-Zuidlijn gebouwd? · Wat is het effect van de Noord-Zuidlijn op het bedrijfsleven? · Is zo’n extra metrolijn als de Noordzuidlijn wel nodig? · Is er een beter alternatief op de Noord-Zuidlijn? In dit werkstuk werken we één deelvraag per hoofdstuk uit. Dat doen we door voor de beantwoording van de deelvraag informatie over de deelvraag te geven. Als we alle deelvragen zo hebben beantwoordt kunne we onze hoofdvraag beantwoorden. De hoofdvraag is: Past de Noord-Zuidlijn in de toekomst visie van Amsterdam, op het gebied van verkeer en ruimtelijke inrichting? Hoofdstuk 1: Uitleg over de Noord-Zuidlijn In dit hoofdstuk behandelen we nog geen deelvraag. Wel geven we basisinformatie, wat betreft de Noord-Zuidlijn, om de uitwerking van de deelvragen te begrijpen. De Noord-Zuidlijn wordt een metrolijn die van Amsterdam-Zuid via het centrum naar Amsterdam-Noord gaat lopen, en terug (zie de afbeelding hiernaast). Het doel van de lijn is om de bereikbaarheid van de binnenstad vanuit Amsterdam Zuid en Noord groter te maken. Daarmee maakt het ook de leefbaarheid in het centrum van de stad groter. Men hoeft minder lang in files te staan (omdat men nu de metro neemt) en vervuiling en overlast worden dan automatisch ook verminderd. Men kan nu ook natuurlijk ook al met het openbaar vervoer reizen, maar dat is zwaar belast. Sommige tramlijnen in Amsterdam worden zelfs tot de drukste ter wereld gerekend. De metrolijn is ook belangrijk voor de economische ontwikkeling van de stad en zijn omgeving. Tijdenlang was de aanleg van een nieuw metrolijn niet bespreekbaar. Dat kwam omdat de boortechnieken niet ver genoeg waren gevorderd om in de zachte bodem van Amsterdam een metrolijn aan te leggen. Dit kon eerst alleen door eerst de huizen te slopen, en van boven de grond te gaan graven en de tunnel aan te leggen. In de jaren 70 werd het metronet ook uitgebreid, alleen toen door huizen te slopen, en vanaf die plek te graven. Dat stuitte op veel protest. Tegenwoordig zijn de boortechnieken zo ver gevorderd dat het mogelijk is om een compleet nieuwe metrolijn aan te leggen, zonder ook maar één huis te slopen. Volgens berekeningen gaan dagelijks ongeveer 200 000 mensen van de lijn gebruik maken, maar als de lijn wordt doorgetrokken de regio’s Schiphol, Zaanstad en Purmerend kan dit aantal toenemen tot 300 000 passagiers per dag. Door de Noord-Zuidlijn wordt de reistijd om van Amsterdam-Zuid tot in Amsterdam-Noord te komen beperkt tot 16 minuten, in plaats van de huidige 31 minuten. Bijna een vermindering met de helft dus. De vraag is echter of deze vermindering wel significant is. In de media is aan deze kwestie veel aandacht besteedt. Een paar argumenten vóór de Noord-Zuidlijn zijn: · Er is berekend dat er in 2005 1.3 miljoen mensen gebruik maakten van de bus, tram en metro. Dit aantal zal alleen al door de bevolkingsgroei toenemen. Daarom moet het openbaar vervoer groeien. In de binnenstad kunnen er simpelweg geen trams meer bij. Een ondergrondse metro heeft geen last van opstoppingen en kan snel en op tijd rijden. · De Noord-Zuidlijn verbeterd niet alleen de bereikbaarheid in de stad, maar ook de bereikbaarheid van mensen die aan de rand van de stad wonen. · Het is belangrijk dat er een goede bereikbaarheid van het centrum van Amsterdam is. Het centrum is het belangrijkste gebied voor cultuur, toerisme en uitgaansgelegenheden. Als de bereikbaarheid daarvan niet wordt verbeterd komen er minder toeristen en mensen die uitgaan. Ook wordt het cultureel erfgoed minder makkelijk bezichtigbaar. Dit is slecht voor het imago van de stad, en de winstgevendheid van de bedrijven in het centrum. · Met zo’n 80 000 banen is de binnenstad van Amsterdam nog steeds het economische centrum van de stad. Gebieden aan de rand van de stad kennen ook veel werkgelegenheid, maar het centrum staat nog steeds aan de top. Doordat er zoveel economische activiteit in het centrum plaatsvindt is het belangrijk dat er een goede bereikbaarheid is. Natuurlijk zijn er ook argumenten tegen de Noord-Zuidlijn, deze gaan vooral over de kosten: · Een paar jaar geleden werden de kosten nog geschat op 185 miljoen euro, nu gaat de lijn Amsterdam minstens 317 miljoen euro kosten. GroenLinks vindt dat het college opnieuw met het rijk moet onderhandelen en wil de aanleg uitstellen tot de bouwkosten naar een redelijker prijspeil zijn gedaald. · De totale kosten van de lijn zijn 1.4 miljard euro. De gemeente Amsterdam moet daar een te groot deel aan meebetalen. · In plaats van een klassieke metrolijn kan er beter een moderner lightrail systeem (trams rijden hier op een rail boven de grond/straat) worden aangelegd. De kosten zijn dan 18 miljoen euro hoger, maar de hinder tijdens de aanleg is minder. Moderne steden als Londen en Chicago hebben dit systeem ook.
Hoofdstuk 2: Economische effecten In dit hoofdstuk bespreken we economische effecten die de Noord-Zuidlijn zal hebben. We geven aan het eind dan ook antwoord op de deelvraag: wat zijn de economische effecten van de Noord-Zuidlijn? Met het deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag. De economische effecten komen allemaal neer op een stijging van de werkgelegenheid, en daarmee van het BBP, nationaal inkomen, stijging reëel inkomen, etc. Omdat dit allemaal nogal ver gaat bespreken we vooral de werkgelegenheid. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn zouden er drie dingen met de werkgelegenheid kunnen gaan gebeuren. De werkgelegenheid zou kunnen stijgen, dalen of gelijk blijven. Onderzoek van het KPMG (een onderneming die diensten verleend aan o.a. de overheid) heeft uitgewezen dat het eerste het geval is. De werkgelegenheid zal dus gaan stijgen. Er zijn twee soorten werkgelegenheid die toenemen: tijdelijke werkgelegenheid en structurele werkgelegenheid. Tijdelijke werkgelegenheid Tijdelijke werkgelegenheid is werkgelegenheid die er, zoals de naam al zegt, tijdelijk is. Bij de Noord-Zuidlijn wordt deze veroorzaakt door de aanleg daarvan. Hiervoor zijn bouwvakkers, architecten, aannemers, etc. nodig. Als de bouw voltooid is, is er geen vraag meer naar deze arbeiders. Dit zorgt voor een tijdelijke stijging van het aantal arbeidsplaatsen. Het KPMG heeft onderzocht dat deze tijdelijke stijging van de werkgelegenheid bestaat uit ongeveer 1000 arbeidsjaren. Als de bouw voltooid is zijn er, schat het KPMG, nog 200 van die 1000 mensen nodig voor onderhoud en reparaties. Deze werkgelegenheid is dan alleen niet meer tijdelijk te noemen. Deze is dan vast (structureel geworden). Daarmee komen we aan bij de volgende soort werkgelegenheid die ontstaat door aanleg van de Noord-Zuidlijn: Structurele werkgelegenheid Structurele werkgelegenheid is werkgelegenheid die vast is. Dit zijn dus de vaste banen die ontstaan door de aanleg van de Noord-Zuidlijn. De Structurele werkgelegenheid wordt gevormd door banen die ontstaan doordat bedrijven zich vestigen op plaatsen die door de Noord-Zuidlijn aantrekkelijker zijn geworden. Dit zal vooral rondom stations zijn omdat daar de bereikbaarheid het grootst is. Die bedrijven vestigden zich hier eerst niet door het drukke verkeer in en rondom Amsterdam. Nu de mobiliteit door de Noord-Zuidlijn is toegenomen is het voor die bedrijven wel winstgevend om zich hier te vestigen en dat zullen ze dan ook in aller waarschijnlijkheid doen. De banen die hierdoor ontstaan worden gerekend tot de structurele werkgelegenheid. Uit het onderzoek van het KPMG is gebleken dat de stijging van de structurele werkgelegenheid ongeveer 10 000 arbeidsplaatsen bedraagt. Dit is echter nog niet alle werkgelegenheid die ontstaat. Er is ook nog sprake van een multiplier/sneeuwbaleffect dat indirecte werkgelegenheid veroorzaakt. Dat kan als volgt worden verklaard. De grote hoeveelheid nieuwe arbeiders zal in hun pauze ook een ommetje gaan maken en lunchen. Dat zorgt ervoor dat er meer restaurantjes en cateringsbedrijven komen, die de werkgelegenheid ook weer vergroten. Deze hebben ook grondstoffen nodig (brood, borden, beleg, etc.) waardoor er meer bedrijven zullen komen die deze taak gaan vervullen. Er ontstaat dan een positieve vicieuze cirkel die zichzelf alleen maar versterkt. (in dit voorbeeld ging het alleen om de arbeiders die voor stijging van de werkgelegenheid zorgen, maar de bedrijven zelf zorgen er ook voor: ze hebben bijvoorbeeld glazenwassers, schoonmakers, etc. nodig, waardoor de werkgelegenheid ook groter wordt). Hoe groot deze indirecte werkgelegenheid wordt is nog niet bekend. [indirecte werkgelegenheid] Eerder werd genoemd dat de bedrijven zich vooral zullen vestigen rondom stations van de Noord-Zuidlijn. Dit klopt maar er moet nog bij worden vermeld dat de werkgelegenheid in Amsterdam Noord ook zal stijgen. Noord is altijd een mindere locatie geweest voor bedrijven om zich er te vestigen. Als bedrijven zich al in Amsterdam vestigden, konden ze dit dan beter doen op andere plekken waar wel wat werd gedaan aan de bereikbaarheid. In Amsterdam Zuid werd er altijd al meer aan de bereikbaarheid gedaan dan in Noord. Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn neemt de bereikbaarheid van Amsterdam Noord sterk toe, waardoor dit een gunstigere plek wordt voor bedrijven om zich te vestigen. Doordat de werkgelegenheid toeneemt, neemt het nationaal inkomen ook toe. Dit komt globaal door de lonen van de arbeiders, de rente die banken ontvangen over het geld dat bedrijven hebben geleend, de winst van de bedrijven, en de pacht die verhuurders/eigenaren van grond ontvangen. Dit zorgt allemaal voor een hoger inkomen, en dus een hogere welvaart voor Nederland. Overigens hoeft dit niet perse goed te zijn voor de nationale concurrentie-positie. Door de toegenomen welvaart in Nederland nemen de lonen ook weer toe, en kan het zijn dat buitenlandse bedrijven Nederland te duur vinden en zich in een ander land gaan vestigen dat goedkoper is. Het voert echter te ver om daar diep op in te gaan. Wat nog even moet worden genoemd is dat de overheid ook meer inkomsten krijgt door de stijging van de werkgelegenheid. Ze vangt immers belasting op de lonen, winst, omzet, etc. Hierdoor heeft de overheid meer geld om te investeren in belangrijkere projecten, zodat ook het welzijn toeneemt, en niet alleen de welvaart. Antwoord op de deelvraag De deelvraag was: wat zijn de economische effecten van de Noord-Zuidlijn? Uit de informatie kunnen we concluderen dat het grootste en belangrijkste effect de toename van de werkgelegenheid is. De toename zal zo rond de 10 000 en 11 000 banen liggen volgens het KPMG, zonder de indirecte werkgelegenheid erbij mee te rekenen. Deze grotere werkgelegenheid leidt tot een hoger nationaal inkomen, en daardoor dat tot een hogere welvaart. Verder zorgt het ook voor een toename van het welzijn doordat de overheid ook meer ontvangt. Dat zijn de economische effecten van de Noord-Zuidlijn.
Hoofdstuk 3: Redenen bouw Noord-Zuidlijn Dit hoofdstuk gaat over de redenen die ertoe hebben geleid dat de Noord-Zuidlijn wordt gebouwd. We geven dan ook antwoord op de deelvraag: waarom wordt de Noord-Zuidlijn gebouwd? Met het deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag. Hoofdstuk 4: Effect van de Noord-Zuidlijn op het bedrijfsleven Dit onderdeel gaat over het effect dat de Noordzuidlijn op het bedrijfsleven in
Amsterdam heeft. We geven dan ook antwoord op de deelvraag: Wat is het effect van de Noordzuidlijn op het bedrijfsleven? Met deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag. De ontwikkeling zoals nu in Amsterdam heeft als gevolg dat de Zuidas een steeds belangrijker economisch centrum wordt en de binnenstad heeft geen profijt van deze ontwikkelingen. De binnenstad komt dan dus achter te liggen op de Zuidas. Een doel van de Noordzuidlijn is om de ontwikkeling van de binnenstad in stand te houden. Door de aanleg van de Noordzuidlijn blijft de binnenstad interessant voor kleinere kantoren en bedrijven. En zo worden de verschillende onderdelen van zakelijke en financiële dienstverlening niet onbereikbaar voor elkaar. Werknemers die in Noord wonen kunnen snel en gemakkelijk met het openbaar vervoer naar de binnenstad of naar Zuid. Het ligt er maar net aan waar ze werken. Veel verschil in reistijd is er niet. Dus zo kan stadsdeel Zuid zich door blijven ontwikkelen. Maar de ontwikkeling van de binnenstad wordt ook in stand gehouden. Maar er kleven ook nadelen aan de economische effecten van de Noordzuidlijn. Bij de bouw van de lijn en de stations komt natuurlijk overlast en schade kijken. Bij één van de stations, het Ferdinand-Bolstraat station, valt dit niet te compenseren met de positieve effecten na het aanleggen. Bij dit station wegen de voordelen dus niet tegen de nadelen op. Bij de andere stations is het positieve effect op het bedrijfsleven zo groot, dat de overlast die gepaard gaat met de bouw, gecompenseerd wordt door de lange termijn effecten. Er is hoop dat de Pijp door het aanleggen van de metro een nieuwe impuls kan krijgen. Winkels rond de 2 stations in de Pijp krijgen meer aandacht en dus klanten en dus meer winst. Bestuurders in Amsterdam vinden dat dit zeer nodig is, met of zonder metrolijn. Opvallend is dat het milieu niet eens zo’n hinder ondervindt van de Norodzuidlijn. Bij de bouw zijn er natuurlijk milieuvervuilende invloeden, maar achteraf is dit juist goed voor het milieu, omdat de Noordzuidlijn er o.a. is om de grote vervoersstromen op te lossen. Dit betekent dus minder files en dus ook minder vervuiling. Het is te hopen dat de totale kosten van 1,4 miljard euro de prijs waard zullen zijn. En dat Zuid zich door kan ontwikkelen, de Pijp een economische impuls krijgt en de binnenstad, het economische centrum, in stand kan worden gehouden. Hoofdstuk 4: Het nut van de Noord-Zuidlijn Dit hoofdstuk gaat over het nut van de Noord-Zuidlijn. We geven dan ook antwoord op de deelvraag: Is zo’n extra metrolijn als de Noordzuidlijn wel nodig? Met het deze informatie en het antwoord op de deelvraag beantwoorden we aan het einde van het werkstuk de hoofdvraag. Volgens berekeningen zal de automobiliteit in 15 jaar met 70% toenemen. Dit kunnen de autowegen van Nederland natuurlijk niet aan. Het milieu al helemaal niet. Er moet dus een concurrent van de auto komen. Dit moet kwalitatief goed zijn, maar ook veel capaciteit kunnen waarborgen. Zo zal het gebruik van de auto kunnen afnemen. Het openbaarvervoersnet zoals dat er nu is, kan die concurrentie niet aan. Er moet dus iets zijn wat die concurrentie wel aan kan en het gebruik van de auto kan terugdrijven. Als je dit zo ziet staan, lijkt het erop dat de Noordzuidlijn er wel moét komen. Maar er
Wat zijn de economische gevolgen van de Noord-Zuidlijn ready
Wat zijn de sociaal-culturele gevolgen van de Noord-Zuidlijn
Wat zijn de effecten op het milieu van de Noord-Zuidlijn miss niet? Past de Noord-Zuidlijn in de visie van de VINEX
Wat zijn de kosten van de Noord-Zuidlijn in de inleiding verwerken? Hoofdvraag: wat zijn de gevolgen van de Noordzuidlijn op economische en sociaal-cultureel gebied
Klopt het overheidsbeleid wat betreft de Noord-Zuidlijn en de VINEX

Per effect kijken of het klotp met het doel van de VINEX? www.roa.nl
www.kpmg.nl