Algemene inleiding

We hebben voor ons profielwerkstuk het vak Aardrijkskunde gekozen, omdat we het beiden wel een leuk profielvak vinden. Het is daarnaast ook een breed vak zodat je meer mogelijkheden hebt om informatie in je profielwerkstuk te verwerken.
Daarna zijn we gaan nadenken over welk onderwerp we ons profielwerkstuk wilden gaan maken. Na wat nagedacht en overlegt te hebben zijn we tot de conclusie gekomen dat Schiphol een geschikt onderwerp zou zijn om een profielwerkstuk over te maken, vanwege het feit dat het een belangrijke luchthaven is en er altijd actuele informatie over is te vinden.

Dus nadat we een onderwerp hadden gevonden om ons profielwerkstuk over te maken moesten we gaan nadenken welke onderzoeksvragen we zouden gaan behandelen. Deze kun je onderscheiden in één hoofdvraag bestaande uit een aantal deelvragen. Na wat gebrainstormd te hebben, hebben we een hoofdvraag kunnen formuleren. Deze luidt: Moet Schiphol verder groeien?
Om deze vraag te kunnen beantwoorden dien je een aantal deelvragen op te stellen waarmee je uiteindelijk de hoofdvraag kunt beantwoorden. Na wat denkwerk en discussiewerk zijn we een aantal deelvragen overeengekomen. Deze luiden als volgt:
Wat is de betekenis van Schiphol voor de Nederlandse economie?
Wat zijn de voordelen van een groter Schiphol?
Wat zijn de nadelen van een groter Schiphol?
Als conclusie zullen we de voorafgaande informatie tegenover elkaar zetten en vervolgens een afweging maken. Dit zullen we doen aan de hand van de volgende vraag: Milieu vs. Economie, wie wint?

We zullen voordat we met het beantwoorden van de eerste deelvraag beginnen, eerst uitleggen hoe de mainport Schiphol tot stand is gekomen.
Daarna zullen we uitgebreid ingaan op de drie deelvragen en ten slotte zullen we in de conclusie gaan beantwoorden of Schiphol verder moet groeien of niet.

Schiphol als mainport

Luchthaven Schiphol is opgericht op 19 september 1916. In al deze jaren is Schiphol erg veranderd. Schiphol is altijd op dezelfde plek gebleven, al is Schiphol natuurlijk wel uitgebreid. Schiphol is uitgegroeid van een weiland tot een mainport. Tot de Tweede Wereldoorlog was Schiphol een weiland, waar soms vliegtuigjes landden. Men noemde dit toen wel al een vliegveld. In de Tweede Wereld oorlog werd Schiphol volledig verwoest door de Duitsers. Na de Tweede Wereld oorlog werd er gewerkt aan het opbouwen van Schiphol, maar men wilde nu een grote moderne luchthaven maken. In 1967 was dit zo ongeveer klaar en was de moderne luchthaven klaar voor het verwerken van ongeveer 6 miljoen passagiers. Zo veranderde er in de loop van de tijd veel. Vliegtuigen gingen steeds sneller en de vliegtuigen werden steeds comfortabeler. Het is niet gemakkelijk om Schiphol welvarend te houden.

Door vele ontwikkelingen is Schiphol uit kunnen groeien tot een mainport.

Maar waarom is Schiphol een mainport? De kenmerken van een mainport zijn:

- Dat er intercontinentaal vervoer en transport plaatsvindt; Schiphol heeft vervoersstromen naar allerlei continenten. Er is een wereldwijd systeem ontstaan van lijnverbindingen waar Schiphol zijn plaats heeft ingenomen. Schiphol vervoert zowel vracht(goederen) als passagiers naar andere continenten, zo kun je denken aan mensen die op vakantie gaan vanuit Schiphol(Amsterdam) naar Brazilië. Of vracht die vanuit Schiphol die naar een vliegveld in China gebracht wordt.

- Dat er een wisseling van transportmiddelen plaatsvindt; Er is een koppeling met het continentale transportnetwerk. De mensen die aangekomen zijn moeten bijvoorbeeld met de trein(HSL) naar hun desbetreffende plek gebracht worden en goederen moeten vanuit Schiphol bijvoorbeeld met vrachtauto’s vervoerd kunnen worden. Als er geen wisseling van transportmiddelen plaats zou vinden zou Schiphol nooit een mainport kunnen worden, omdat passagiers en goederen die op Schiphol aangekomen zijn, dan niet verder vervoerd kunnen worden. Dan zouden ze dus niet naar Schiphol komen en zouden ze naar een ander vliegveld gaan. Hierdoor zouden de vervoersstromen naar Schiphol afnemen en zou Schiphol niet langer meer een mainport zijn.

- Dat er zowel een gunstige geografische ligging als een gunstige economische ligging is;
Schiphol ligt vlakbij andere mainports en het ligt in het economisch kerngebied van Europa. Schiphol is goed bereikbaar, omdat er veel andere mainports dichtbij Schiphol liggen.
Deze punten zijn erg belangrijk voor een mainport, wanner deze punten er niet zouden zijn, zou het niet mogelijk zijn om hier een mainport staande te kunnen houden. Er zou niet genoeg winst gemaakt kunnen worden.

- Er moet een grote afzetmarkt in de buurt van de mainport zijn, anders gezegd er moet een goede achterland verbinding zijn. Schiphol heeft de beschikking over goede spoorwegen en vele autosnelwegen, hoewel daar wel congestie dreigt. Via
het Amsterdam-Rijnkanaal is het goed verbonden met de Maas, richting Belgie en met de Rijn, richting het Rührgebied in Duitsland.

- Dat er omvangrijke vervoerstromen plaatsvinden; Een mainport moet omvangrijke vervoersstromen hebben. Op Schiphol komen steeds meer passagiers en word er steeds meer vracht aan- en afgevoerd. Zo werden er volgens cijfers van het CBS in 1990 16.2 miljoen passagiers vervoerd, in 1995 waren dit er al 24.9 miljoen en in 2003 zij er al ongeveer 41 miljoen. Voor het vrachtvervoer is ook een aardige stijging te zien; in 1990 werd er nog 605.000 ton vervoerd, in 1995 was dit al 980.000 ton en in 2003 is dit al ongeveer gestegen tot 1.250.000 ton. Als er geen omvangrijke vervoerstromen zouden zijn, dan zou Schiphol niet genoeg geld verdienen en dus nooit zo groot kunnen worden.

Aantal vliegbewegingen Aantal passagiers Aantal tonnen vracht

x 1 000 x 1 000 1 000 ton

1980 171 9 480 318
1981 . 9 712 330
1982 . 9 823 317
1983 . 9 769 371
1984 . 10 642 438
1985 183 11 494 436

1986 190 11 784 451
1987 204 13 384 514
1988 216 14 664 575
1989 221 15 424 583
1990 232 16 267 605

1991 233 16 243 630
1992 262 18 753 695
1993 278 20 777 775
1994 291 23 083 838
1995 305 24 861 978

1996 335 27 263 1 083
1997 362 31 021 1 161
1998 388 33 946 1 171
1999 406 36 425 1 181
2000 429 39 271 1 223

2001 428 39 309 1 183
2002 414 40 588 1 240

Bron: CBS. CBS/MC/sep03/0028
Ook het aantal vliegbewegingen is toegenomen

Wat is de betekenis van Schiphol voor de Nederlandse economie?

De laatste jaren is Schiphol enorm gegroeid. De groei van Schiphol is erg belangrijk voor de Nederlandse economie. Door de aanwezigheid van Schiphol is er veel internationale handel in Nederland, dit is vanzelfsprekend goed voor de economie en door de aanwezigheid van Schiphol worden er enorm banen gecreëerd, wat een zeer positief effect heeft op de Nederlandse economie. In 1992 werden er 72000 banen gecreëerd(zowel directe werkgelegenheid als indirecte werkgelegenheid). In 2003 schat men dat dit ongeveer gegroeid is naar tussen de 90000 en 105000 banen(verbonden werkgelegenheid nog niet meegerekend. Als we aannemen dat het er in 2003 90000 banen gecreëerd zijn door Schiphol is dit dus een toename van 25% in 11 jaar. Dit is dus een groeipercentage van 2.05% per jaar. Dan gaan we zelfs nog uit van het minimale aantal banen dat gecreëerd wordt door Schiphol.

De werkgelegenheid die wordt veroorzaakt door Schiphol kun je in drie categorieën indelen:

- directe werkgelegenheid(banen die voortvloeien op de luchthaven die direct voortvloeien uit de luchtvaartactiviteiten).

- indirecte werkgelegenheid(banen die voortvloeien op de luchthaven, die indirect voortvloeien uit luchtvaartactiviteiten, zoals banen op het hoofdkantoor van de KLM). De indirecte werkgelegenheid komt tot stand door bedrijven die op de luchthaven allerlei producten en diensten afnemen van gevestigde leveranciers in deze regio. Voorbeelden hiervan zijn o.a. bewakingsdienst of de maaltijden die worden aangeleverd voor de passagiers die met een vliegtuig meereizen. Dit levert productie, inkomen en werkgelegenheid op.

- verbonden werkloosheid(dit zijn arbeidsplaatsen die maar ten dele met de luchthaven te maken hebben, zoals het hoofdkantoor van grote internationale ondernemingen, waarvan het personeel regelmatig gebruik maakt van de luchthaven). Door de uitstraling van Schiphol worden veel bedrijven als het ware naar Schiphol toe gezogen. Bedrijven willen zich graag dicht bij Schiphol vestigen, omdat ze zo een prima vestigingsplaats hebben om te kunnen concurreren met andere bedrijven uit dezelfde bedrijfstak. Zo kun je bijv. denken aan een hotel die zich vlakbij Schiphol vestigt, omdat er dan veel klanten door Schiphol bij hen langs zouden komen en zij dus veel winst maken.

Het belang van Schiphol voor de regio zelf is ook erg belangrijk. Schiphol zorgt dus voor erg veel werkgelegenheid. In 1999 kwam ook ongeveer 50% van de werknemers van Schiphol uit dezelfde regio(Amsterdam, Haarlemmermeer, Aalsmeer en Uithoorn). Ongeveer 21% van de totale werkgelegenheid in de ruime omgeving van de luchthaven heeft te maken met de sectoren groothandel en transport, ook is zakelijke dienstverlening een belangrijke sector. Door de groei van Schiphol komen er ook steeds meer bedrijven naar het achterland van Schiphol. Schiphol heeft niet alleen invloed op de bedrijven die in de regio van Schiphol gelegen zijn, maar ook op belangrijke bedrijven buiten de regio. Wanneer Schiphol kan blijven groeien zullen steeds meer bedrijven zich aangetrokken voelen tot Schiphol, maar stel je eens voor dat het niet meer zo voorspoedig zou gaan met Schiphol dan zouden al deze bedrijven ook in de problemen
Ook zal er veel werkgelegenheid rondom Schiphol verdwijnen, als Schiphol verdwijnt. Dit geeft hetzelfde effect, dat we hierboven benoemd hebben. Dit zal dus veel negatieve gevolgen geven.

Wat zijn de voordelen van een groter Schiphol?

Schiphol is de grootste luchthaven van Nederland, het is dan ook een mainport. Uit diverse onderzoeken blijkt dat men verwacht dat Schiphol zo rond 2015, 44 miljoen passagiers per jaar gaat vervoeren. Om dit aantal te halen dient Schiphol uit te breiden. Maar wat zijn nou precies de voordelen van een uitbreiding van Schiphol?
Ik zal nu een aantal voordelen van een groter Schiphol gaan noemen:
- Uitbreiding van Schiphol zorgt ervoor dat er meer werkgelegenheid zal ontstaan.
- Door de uitbreiding kan Schiphol, als mainport, blijven concurreren met andere grote luchthavens.
- De veiligheid zal toenemen, doordat er betere vliegroutes bepaald kunnen gaan worden.
- Meer winst voor luchtvaartmaatschappijen en andere bedrijven.

Meer werkgelegenheid

Schiphol is een luchthaven die de laatste jaren erg hard is gegroeid. Hierdoor heeft het ook bijgedragen aan een toename van de werkgelegenheid op de luchthaven en veel mensen zien dan ook terecht dat Schiphol een grote werkgever is. Sinds 1988 nam op Schiphol de werkgelegenheid gemiddeld met 4,7% toe, tegen een landelijk groeipercentage van 2,1%.

Werkgever Werknemers
KLM 22.000
Martinair Holland 2.100
Amsterdam Airport Schiphol 2.000
Transavia Airlines 1.500
Securop 1.250
De belangrijkste werkgevers op dit moment en het aantal werknemers(afgerond)

Schiphol biedt op dit moment aan zo een 125.000 mensen werk (direct ongeveer 57.000)
Door de groei van de luchthaven, waardoor ook meer bedrijven zich zullen vestigen op of in de buurt van Schiphol, verwacht men dat er in 2015 zo een 175.000 mensen direct of indirect voor Schiphol zullen werken.
Men verwacht dat we in de toekomst steeds meer zullen verdienen aan Schiphol. De verwachtingen zoals die nu zijn, laten zien dat rond 2015, 3 eurocent van elke euro die Nederland krijgt als inkomen, van Schiphol afkomstig is. Natuurlijk zijn dit maar verwachtingen, die door vele factoren beïnvloed kunnen worden. Bekende voorbeelden hiervan zijn de aanslagen van 11 september, de oorlog in Irak en de besmettelijke longziekte SARS. Maar misschien wel het belangrijkste aspect is de economische situatie van niet alleen Nederland, maar de wereldeconomie in zijn geheel. Als mensen minder geld hebben om uit te geven, betekent dit dat mensen minder snel een reis zullen boeken met het vliegtuig, omdat ze hun geld op dat moment voor belangrijkere zaken nodig hebben, waardoor ze dus ook vaak voor de goedkopere vervoersmiddelen kiezen, zoals de auto. Maar niet alleen het passagiersvervoer hangt af van de economische situatie, maar ook de hoeveelheid vracht die vervoerd wordt is sterk afhankelijk van hoe de wereldeconomie op dat moment draait.
Zoals al eerder gezegd, zijn de voorspellingen dus eigenlijk niet zo heel betrouwbaar, omdat er meerdere factoren te bedenken zijn, die deze voorspellingen gunstig of ongunstig kunnen beïnvloeden.

Concurrentiestrijd aangaan

Om ervoor te zorgen dat Schiphol kan blijven concurreren met de andere grote luchthavens in Europa(Londen, Parijs en Frankfurt) dient Schiphol de ruimte te krijgen om te kunnen groeien. Dit kan mogelijk onmogelijk worden als Schiphol niet de kansen heeft om te kunnen uitbreiden. Bij de uitbreiding moeten we denken aan de aanleg van extra banen en het bouwen van gebouwen, waardoor zowel het aantal passagiers als de hoeveelheid vrachtvervoer kan groeien. Een iets minder belangrijk iets is dat men het verkeer om de luchthaven heen, dus eigenlijk de achterland-verbindingen op korte afstand, kan verbeteren, waardoor de bereikbaarheid van Schiphol kan toenemen.
Het is voor Schiphol, maar vooral voor Nederland erg belangrijk dat Schiphol de concurrentiestrijd met de andere grote luchthavens in Europa kan aangaan.
Immers, een grotere luchthaven trekt meer vliegtuigen aan en dus betekent dat ook meer opbrengsten voor Schiphol, waarvan een deel weer voor de Staat, aangezien die ook nog eens een belangrijk deel van de aandelen van Schiphol bezit.
Ook is Nederland, met Schiphol en de Rotterdamse haven, een belangrijk doorvoerland als het gaat om goederen, maar Schiphol is verder ook een belangrijke overstapplaats voor passagiers die vooral uit Amerika komen. Dus economisch gezien heeft eigenlijk heel Nederland er belang bij dat Schiphol kan groeien, want hoe groter Schiphol, hoe meer inkomsten voor Nederland.

Verder krijgt Nederland als klein land internationaal gezien groot aanzien wanneer het beschikt over een grote, goede, moderne luchthaven als Schiphol. Er ontstaat een betere infrastructuur en meer mobiliteit, dus ook meer mogelijkheden tot handelen. Belangrijk hierbij is wel dat men ervoor dient te zorgen dat de bereikbaarheid van Schiphol goed blijft.

Toename veiligheid

Door de groei van Schiphol kan de veiligheid toenemen.
De aanleg van de vijfde baan bijvoorbeeld heeft ervoor gezorgd dat er minder vliegtuigen over woonwijken hoeven te vliegen omdat de vijfde baan een gunstige ligging heeft voor veel vliegroutes, waardoor de kans op een ongeluk, waarbij ook omwonenden van Schiphol betrokken kunnen raken daardoor kleiner is geworden.
Ook de plannen om een verdere uitbreiding van Schiphol in de toekomst niet in de buurt van woonwijken te doen duidt erop dat de kans dat mensen die in de omgeving van Schiphol wonen in de toekomst steeds minder risico lopen om betrokken te raken bij een vliegtuigongeluk. Een zesde baan in de toekomst is hierbij een goed alternatief. Door de aanleg van een zesde baan kunnen, minimaal één, misschien wel twee baan gesloten worden die veel overlast veroorzaken voor omwonenden. Ook het milieu heeft hier baat bij, omdat er natuurlijk één baan minder kan zijn of in ieder geval de baan in een opener gebied ligt, en niet in een gebied waar het meteen de omgeving kapot maakt.

Meer winst

Doordat Schiphol groeit, zullen meer bedrijven zich op of rondom de luchthaven gaan vestigen. Dit zorgt er weer voor dat er een betere infrastructuur wordt gecreëerd.
Hierdoor zal Schiphol én de bedrijven over betere verbindingen kunnen beschikken en dus een betere bereikbaarheid hebben. Denk bijvoorbeeld maar aan de HSL-lijn die luchtreizigers en vrachtbedrijven meer keuze biedt waardoor de aantrekkelijkheid van Schiphol internationaal gezien zal toenemen. Schiphol zegt dan ook dat het de HSL-lijn niet als een concurrent ziet, maar juist als partner die ervoor zorgt dat de achterlandverbinding van Schiphol wat betreft spoorwegen verbetert.
Door deze betere verbinding zullen ook meer bedrijven zich rondom Schiphol gaan vestigen. Doordat er dan dus meer en sneller getransporteerd kan worden zullen de kosten dalen en de winsten gaan stijgen.

Wat zijn de nadelen van een groter Schiphol?

Naast de net behandelde voordelen die een groter Schiphol biedt, zijn er natuurlijk ook tal van nadelen van een groter Schiphol. Er zijn diverse onderzoeken gedaan naar de nadelen van Schiphol door verschillende instituten. De twee belangrijkste zijn het ministerie van VROM en het RIVM (Rijksinstituut voor volksgezondheid en milieu). Welke nadelen er zoal uit de uitgevoerde onderzoeken naar voren is gekomen zal ik nu gaan noemen om ze daarna uitgebreid te gaan toelichten.
- Geluidsoverlast
- Stankoverlast en uitstoot CO2
- Afnemende veiligheid voor de omgeving van Schiphol

Geluidsoverlast

Je zou kunnen zeggen dat de mensen in de omgeving van Schiphol het meest last zullen hebben van geluidsoverlast en dit dan ook belangrijkste nadeel zien van (een groter) Schiphol. Er is dan ook een wet, de zogenoemde Luchtvaartwet (aangenomen in 1978) die over een wettelijke geluidszone spreekt. Deze is in de loop der jaren gaan gelden voor verschillende luchthavens en voor Schiphol in het jaar 1996.

Schiphol veroorzaakt veel geluidshinder. Vele duizenden mensen, verspreid over de provincies Utrecht, Noord- en Zuid-Holland hebben er in meer of mindere mate last van. Schiphol zelf beweert dat de geluidsoverlast de laatste tijden juist aan het afnemen is. Deze bewering van Schiphol, wordt ondersteund door de wettelijke geluidsnorm, die uitgedrukt wordt in Ke. Deze norm wordt dan ook wel de Ke-norm genoemd. De letters Ke, staan voor de naam van de bedenker van deze norm, de heer Kosten. Ke zelf staat voor de Kosten Eenheden.
De geluidsoverlast wordt gemeten aan de hand van drie punten:
- Het lawaai in decibel dB(A) per vliegtuig.
- Het aantal vluchten dat overkomt.
- Het tijdstip van de dag.

Het systeem bestaat uit bepaalde zones. Per zone verschilt wat de maximale geluidshinder mag zijn. Dit wordt van te voren bepaald. De meest bekende zone is de 35 Ke-zone, de zone met zeer zware geluidsoverlast. Omdat mensen in deze zone erg veel hinder kunnen hebben van geluidsoverlast veroorzaakt
door vliegtuigen, heeft de overheid een paar jaar geleden bepaald dat er geen woningen meer mogen worden gebouwd in gebieden waar de geluidsoverlast hoger is dan 30 Ke.

In praktijk echter, zijn er gebieden waar de overlast hoger is dan dat in de wet voorkomt. In de omgeving van de start- en landingsbanen mogen volgens de wet maximaal zo een 15.100 woningen zich binnen de 35 Ke-zone bevinden.

1990 1993 1997 1998 1999 2000 2001
aantal woningen
Locaties met overschrijdingen 35 Ke-zone - - 35 14 11 5 0
aantal woningen
Woningen binnen 35 Ke-zone 15 1001) 18 0002) 18 0002) 18 0002)
Woningen blootgesteld aan geluidbelasting 35 Ke of meer 2) 14 500 14 000 15 000 12 500 13 500 12 000 11 500 2)
Woningen blootgesteld aan 26 dB(A) LAeq-nacht of meer 2) 25 000 9 100 4 600 3) 4 800 4 700 4 300 2)
Bron: RIVM/NLR. RIVM/MC/okt02
1) ADECS-bestand,
2) ACN-woningbestand,
3) Bridgis woningbestand.
Dit onderzoek toont aan dat er een toename heeft plaatsgevonden van het aantal woningen dat zich binnen de 35 Ke-zone bevind, maar dat wel minder woningen blootgesteld zijn aan een geluidbelasting van 35 Ke of meer.

Uit onderzoek door TNO(de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek) en de RIVM in 1998 stond nog in de conclusie dat in 1998 het aantal woningen dat zich in de 35 Ke-zone bevond aan het toenemen was, maar dat juist meer woningen last hadden van een geluidsbelasting die weliswaar onder de 35 Ke lagen, maar toch behoorlijk te noemen waren. Zo een ruime 60% van de mensen in de 35 Ke-zone heeft last van ernstige geluidshinder terwijl de wet uitging van zo een 25% van de mensen. Gevolgen van deze ernstige geluidshinder kan bij veel mensen leiden tot slaapstoornissen, vermoeidheid, maar ook tot stress en zelfs hartklachten.
Schiphol overschrijdt dus soms de wettelijke normen, waardoor er al verschillende juridische procedures tegen Schiphol zijn aangespannen, meestal door Milieudefensie, maar de meeste waren niet succesvol.
Ook de ingebruikname van de vijfde baan doet de geluidshinder in zijn totaliteit dalen, doordat deze baan in de polder ligt en de vliegtuigen minder over woonwijken hoeven te liggen, waardoor deze minder last hebben van het lawaai.

Onderzoeksresultaten spreken elkaar dus soms tegen en de vraag is welk onderzoek je nou moet gebruiken. Tegenstanders zullen natuurlijk de conclusies van onderzoeken gebruiken die melden dat Schiphol de geluidsnormen overschrijdt, maar Schiphol zelf zal dan weer met resultaten van onderzoeken komen waaruit blijkt dat de totale omvang van de geluidshinder, gezien in aantal woningen aan het dalen is. Beiden hebben dus eigenlijk gelijk, waardoor het vaak in juridische procedures uitmondt en de rechter uiteindelijk bepaald wie er die keer dan weer zijn gelijk krijgt.

Stankoverlast en uitstoot CO2

Een ander groot probleem is stankoverlast.
Het aantal klachten in 1998 over geluidsoverlast was zo een 200.000, waarvan de helft over starts en landingen ging en de rest over proefdraaien van motoren, stank en reclamevluchten. Opvallend feitje hierbij is dat er over nachtvluchten veel minder geklaagd werd dan over dagvluchten. Je zou denken dat mensen er ’s nachts meer last van hebben, maar het is natuurlijk zo dat er ’s middags meer vliegtuigen Schiphol een bezoekje brengen.

Vliegtuigen veroorzaken stank als de verbrandingsprocessen onvolledig zijn. Dit gebeurt bij het over de grond rijden van de vliegtuigen(ook wel taxiën genoemd), en het proefdraaien van de motoren aan de grond. Doordat er steeds nieuwe vliegtuigen bij komen neemt het aantal ernstig vervuilende vliegtuigen elk jaar wel af, maar het is ook zo dat er in totaal elk jaar ook meer vliegtuigen komen, waardoor de milieubelasting maar een beetje afneemt. Verder geldt voor Schiphol, dat door de ingebruikname van de vijfde baan er meer vliegtuigen op Schiphol landen en opstijgen, waardoor er meer stankoverlast komt. Een nadelig gevolg is dat de vijfde baan ver van de hoofdgebouwen van Schiphol ligt, waardoor het vliegtuig lang over de grond moet rijden, wat de stankoverlast nog eens vergroot.

Het stankoverlastprobleem is dan ook een erg moeilijk op te lossen probleem. Een aantal jaren geleden heeft de regering beloofd dat Schiphol niet voor meer stankoverlast mocht zorgen dan in 1990, maar deze belofte heeft de overheid nu laten vallen, omdat de belofte niet meer zou kloppen, vanwege het feit dat Schiphol steeds groter wordt en het logisch is dat er wat meer stankoverlast komt.
Een grote tegenstander van de uitbreiding van Schiphol, Stichting Milieudefensie, vond en vind dit onacceptabel en pleit dan ook voor een beperktere groei van Schiphol en het verslepen van vliegtuigen in plaats van taxiën. Dit is echter geen realistische oplossing omdat dit ten eerste nadelig is voor de economie en ten tweede, het verslepen van vliegtuigen een erg moeilijk, haast onmogelijk, te organiseren taak is, die meer geld kost dan dat het aan mindere stankoverlast oplevert.

Onderzoek (van het RIVM) toont aan dat mensen die in de omgeving van Schiphol leven vaker last hebben van luchtwegklachten en dat er meer medicijnen tegen astma worden gebruikt. Ook blijkt dat mensen die in de buurt van Schiphol wonen vaak een kortere levensverwachting hebben.

De stankoverlast kan wel teruggedrongen worden door het gebruik van nieuwe soorten brandstof. Deze zijn echter nog niet zo goed dat ze in het vliegverkeer toegepast kunnen worden, dus die mogelijkheid laat nog even op zich wachten.
Een andere oplossing is het opvoeren van de gemiddelde bezettingsgraad van vliegtuigen en het ontmoedigen van korte vluchten door deze duurder te maken en tegelijkertijd goede alternatieven te bieden, zoals de HSL-lijn(hogesnelheidslijn). Uit onderzoek blijkt namelijk dat vliegen over korte afstanden (binnen 1500km) voor de meeste vervuiling zorgt. Ook blijkt dat een vliegtuig 5 maal meer CO2(koolstofdioxide) uitstoot.

Schiphol zelf wil natuurlijk het liefst mogelijk dat er een alternatieve brandstof op de markt komt die gebruikt kan worden, zodat Schiphol sneller en makkelijker kan groeien zonder zich al te veel zorgen te maken over de bepaalde milieugrens. Ook het opvoeren van de gemiddelde bezettingsgraad van vliegtuigen zal Schiphol geen problemen mee hebben, maar met alternatieve vervoersmiddelen wel natuurlijk, aangezien dat ervoor zorgt dat minder mensen van vliegtuigen, dus van Schiphol gebruik zullen maken, tenzij deze hoofdzakelijk gericht zijn als achterlandverbinding van Schiphol.

Verder is er de uitstoot van CO2. Dit moeten we op mondiaal niveau bekijken.
Deze stoffen leveren een bijdrage aan het broeikaseffect en tasten de ozonlaag aan. Op dit moment bedraagt de bijdrage van het vliegverkeer aan het broeikaseffect zo een 5 – 8%. Verwacht wordt dat dit percentage de komende tientallen jaren zal verdubbelen als er geen milieuvriendelijkere brandstof komt voor vliegtuigen.
De bijdrage van het vliegverkeer aan de aantasting van de ozonlaag is ongeveer 1%. Op dit moment dus niet erg veel, maar ook hier verwacht men een toename, die varieert van 5 tot zo een 35%.

De vervuiling veroorzaakt door vliegverkeer in vergelijking met andere vormen van vervoer
Vervoersvorm Totale vervuiling
trein 1
bus 30
auto 40
vliegtuig (500 km) 70
vliegtuig (1000 km) 40
De maten van vervuiling hangt af van de vliegafstand, het type vliegtuig en de bezettingsgraad van het vliegtuig. We zien dat het vliegtuig de grootste vervuiler is.

De gevolgen van CO2 uitstoot door vliegverkeer vergeleken met andere vormen van CO2 uitstoot
CO2 uitstoot door vliegverkeer heeft zwaardere gevolgen dan andere vormen van CO2 uitstoot, want:
- uitstoot in de hogere luchtlagen heeft een groter verwarmend effect dan uitstoot op de grond.
- CO2 uitstoot in combinatie met andere vliegemissies heeft een effect op de atmosfeer dat 2 tot 4 maal zo groot is, dan uitstoot van uitsluitend CO2
- CO2 kan tot honderd jaar actief blijven in de atmosfeer.

Afnemende veiligheid

Als Schiphol groeit, betekent dit dat Schiphol in de buurt van steeds meer woongebieden komt en zo dus dichter bij de mensen die in de omgeving van Schiphol leven.
Aangezien er dan ook meer vliegtuigen gebruik maken van Schiphol betekent dit automatisch dat er meer vliegtuigen over woonwijken gaan vliegen. Hierdoor zal de kans op een ongeluk, zoals de Bijlmerramp in 1992, toenemen wat betekent dat de veiligheid voor omwonenden van Schiphol zal afnemen.

Conclusie

Op economisch gebied is Schiphol een belangrijke werkgever in Nederland. Wanneer we de groei van Schiphol teveel belemmeren dan betekent dit minder werkgelegenheid, een verslechterde concurrentiepositie en minder winst voor bedrijven op en nabij Schiphol. Ook zal de veiligheid kunnen toenemen mits de uitbreiding niet al te dicht in de buurt van stedelijke gebieden gebeurt.

Maar aan de andere kant wordt het milieu aangetast door de groei van Schiphol. We kunnen hierbij denken aan geluidsoverlast voor omwonenden, stankoverlast in de omgeving van Schiphol, een slechtere gezondheid voor mensen die in de buurt van Schiphol wonen en de aantasting van de ozonlaag en het versterken van het broeikaseffect.
Ook wanneer de uitbreiding te dicht in de buurt van stedelijke gebieden gebeurt, zal dit een afnemende veiligheid betekenen in de omgeving van Schiphol.

Nadat we de voordelen tegen de nadelen hebben afgewogen zijn wij tot de conclusie gekomen dat het economische aspect belangrijker is dan het milieu. Een deel van de winst dient men dan wel te investeren in het overeind houden van het milieu, want de natuur kan zichzelf in zijn eentje niet redden.

Bronnenlijst

We hebben bij dit profielwerkstuk gebruik gemaakt van de volgende bronnen:

Internet:
www.schiphol.nl

www.airport-technology.com

www.ad.nl

www.devolkskrant.nl

www.rivm.nl

www.tno.nl

http://schiphol.pagina.nl

www.milieudefensie.nl

Boeken:
Wereldwijs Handboek, module 4