Vlieghaven Deurne

Inleiding: In onze taak trachten wij een duidelijk overzicht te geven van de problematiek rond de luchthaven van Deurne, meerbepaald de verlenging van de startbaan. Maar in deze taak zal al gauw duidelijk worden dat het niet alleen rond de verlenging draait maar dat er grote politieke belangen zijn mee gemoeid. De problemen waren ook al lang voordien bezig, het begon al van bij de oprichting in 1930. We hopen dat wij in onze taak een duidelijke en overzichtelijke structuur geven over de problematiek rond Deurne. Korte historische toelichting i.v.m. de oprichting Op 3 juli 1927 organiseerde de Aero Club van Antwerpen een vliegmeeting te Deurne. De meeting draaide uit op een weergaloos succes. Vier maanden later kwam de Antwerp Aviation Club (AAC) tot stand. Met Jan Olieslagers,Frederic Sheid,Pierre Schellekens en andere belangrijke stichtende leden. Samen zetten zij een zeer belangrijke stap ten bate van de Antwerpse luchtvaart. Samen verwezenlijkten ze de droom die zovele Antwerpenaars koesterden namelijk de oprichting van een volwaardig vliegveld en de bouw van een luchthaven te Deurne. Op 3 november 1928 werden de eerste vliegtuigen van de AAC gedoopt en werd het nieuwe clubhuis ingewijd. Op 10 september 1930 werd de nieuwe luchthaven ingewijd.
Het Dilemma :De Antwerpse luchthaven te Deurne of elders Onmiddellijk na het beëindigen van WOII werd gedacht aan de wederopbouw en de ruimtelijke ordening van ons land. Het stadsbestuur van Antwerpen begon met de opmaak van het gemeenschappelijk plan van aanleg voor de Antwerpse agglomeratie. Bij de studies voor dit plan kwam vanzelfsprekend ook de Antwerpse luchthaven ter sprake. In 1947 stond men reeds voor het dilemma het vliegveld, dat als noodzaak voor Antwerpen beschouwd werd, te Deurne behouden en te vergroten of wel op een andere plaats een nieuw vliegveld inplanten. Volgens directeur L.Jansen van de regie de Luchtwegen, die de berekeningen leidde, zou de rol die de Antwerpse luchthaven zou kunnen vervullen bestaan uit: * personenvervoer (vervoer van goederen die een snelle overbrenging naar het buitenland nodig hebben) * het ontwikkelen van luchtvaartindustrie door Belgische bedrijven (toen werd gedacht aan kleine types van vliegtuigen en aan toestellen waarvan onderdelen via de haven van Antwerpen zouden worden ingevoerd) Welke bezwaren tegen de luchthaven te Deurne in 1947? * De nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen voorzag haar moderniseringsprogramma, de wijziging, de verhoging en de elektrificatie van de spoorlijnen ten zuiden van de luchthaven verdwijnen: de verhoogde spoorwegberm en de elektrische lijn zouden een hoogte bereiken van 14 meter en dus een hindernis vormen voor de vliegtuigen. Dus de verhoging van de spoorwegberm kon niet uitgevoerd worden uit veiligheidsoogpunt. * Een tweede bezwaar was dat de startbaan die in de richting van de overheersende winden lag slechts een lengte van 900 meter kon hebben: deze lengte was te kort voor de vrachttoestellen. De DC4 (een vrachtvliegtuig) had toen 1600 meter en de DC6 2000 meter startbaan nodig. De hoofdstartbaan lag in de richting NW-ZO, terwijl de overheersende winden van ZW en NO komen. * Een derde bezwaar waarop door de afgevaardigden van het stadsbestuur, die met het opmaken van het gemeenschappelijk plan van aanleg voor de agglomeratie bezig waren, de aandacht werd gevestigd, was dat in de nabijheid van de luchthaven een uitgebreide woonwijk bestond, van aan het vliegveld tot aan de vestingsgronden, de huidige kleine ring rond Antwerpen. Tegenover die bezwaren werden door directeur-generaal L.Jansen echter enkele belangrijke voordelen gesteld: dat er op de luchthaven te Deurne reeds heel wat infrastructuur aanwezig was, die werd toen op 50 miljoen frank geraamd. dat de luchtvaartindustrie van het land te Deurne kon gegroepeerd worden ;de Burgerlijke Luchtvaart zou weldra het toenmalige vliegveld van Haren verlaten en er kon niet gedacht worden de luchtvaartindustrie naar Melsbroek over te brengen. Bovendien zouden gespecialiseerde arbeidskrachten veel gemakkelijker aangeworven worden dan te Brussel. de luchthaven te Deurne bezit het ontegensprekelijke voordeel van in de nabijheid te liggen van de stad en bediend te worden door de spoor- en tramwegen. bovendien bestond de mogelijkheid de haven rechtstreeks te verbinden met een nieuwe toegangsweg met de luchthaven. Door de vertegenwoordigers van het Stadsbestuur van Antwerpen werd aangehaald dat er sprake was van de militaire baan te verleggen ten einde 3 gelijkvloerse spoorwegoverwegen uit te schakelen en dat aldus de mogelijkheid bestond het vliegveld in zuidoostelijke richting uit te breiden wat ten gunste van het behoud van de luchthaven van Deurne pleitte. De Antwerpse luchthaven stond ook menigmaal aan de dagorde van de Conferentie van de Burgemeesters van de Antwerpse Agglomeratie, waar de burgemeesters van de randgemeenten regelmatig worden ingelicht over belangrijke aangelegenheden. Waar zou een nieuw Antwerps vliegveld kunnen aangelegd worden? Men wist dat Deurne te klein zou zijn, waar zou dan een groot internationaal vliegveld voor Antwerpen kunnen ingeplant worden? Vele terreinen werden aangehaald op linkeroever, in Brassschaat-polygoon, Vremde, Bouchout, Westmalle, … Maar einde 1969 staat Antwerpen-net als in 1947 nog voor het dilemma: blijft de luchthaven te Deurne of moet ze elders gebouwd worden. Al die jaren echter is door het Ministerie van Verkeerswezen geen betere plaats dan Deurne voor een ideale luchthaven voor Antwerpen voorgesteld geworden. De oorzaken hiervoor kunnen zijn :het gebrek een financiële middelen, de evolutie van de luchtvaart in de wereld,… Wat dacht men over de toekomst van Deurne in 1970? Kan de huidige ligging van de luchthaven te Deurne in aanmerking komen om het luchtvaartcliënteel voor kortere verbindingen, feeder-lijnen en zakenvluchten op te vangen? (dit was een vraag die toen gesteld werd) De ideale ligging voor een dergelijke luchthaven was normaal in een zone geweest ten noorden van het stadscentrum, meer bepaald de omgeving Luchtbal, Ekeren, Wilmarsdonk. In de onmiddellijke nabijheid van de haven en aanverwante industrieën en voorzien van goede toegangswegen vanuit het stadscentrum, zou dit ‘de’ luchthaven geweest zijn voor de metropool. Jammer genoeg is er echter geen mogelijkheid meer daar nog een luchthaven in te planten. Inplantingen elders werden in de loop van de voorbije jaren herhaaldelijk overwogen zonder dat er een goede oplossing werd gevonden. Als luchthaven aanleunend bij de agglomeratie en de haven, rest er ons enkel de huidige, te Deurne, die mits bepaalde aanpassingswerken, grote diensten kan bewijzen wat de luchtvaarttrafieken betreft. De aanpassingswerken dienen opgevat in twee fasen: FASE 1: 1. Verwijderen en egaliseren van Fort 3 te Borsbeek: deze werken zijn noodzakelijk om een volledige vrije nadering langs de hoofdlandingsrichting (297’) te bekomen. Zij laten tevens het plaatsen toe van radio elektrische landingshulpmiddelen. 2. De krijgsbaan te Borsbeek dient over een afstand van ca. 350 meter in een verlaagde bedding gelegd, waarvan de vrije hoogte te bepalen is door de bevoegde diensten van het wegverkeer. In geen geval mag een voertuig boven deze bedding uitsteken. Een oplossing kan ook gevonden worden in het afschaffen van de Krijgsbaan tussen het vliegveld en de brug over de spoorweg bij het tot stand komen van de GROTE RING rondom Antwerpen of in het omleiden van de baan naar de Boechoutse steenweg. 3. Het aanleggen van een verharde startbaan: met een lengte van ongeveer 800 meter in de richting van de overheersende winden. Deze baan is noodzakelijk om de kleine toestellen en voornamelijk en voornamelijk om de STOL-vliegtuigen bij sterke wind te laten opstijgen en landen. 4. Taxibanen in verharde bedekking moeten aangelegd worden naar de baandrempels. Zij moeten voorzien zijn van verlichting. Platvormen voor wachtende toestellen dienen nabij deze baandrempels worden aangelegd. 5. Landingshulpmiddelen: In afwachting van het plaatsen van een ILS (=Instrument Landings system) kan een combinatie van VOR (=Very high frequency Omnidirectional Range) en DME (=Distance Measuring Equipement) overwogen worden. Uiteraard is niets van voorgaande veranderingen toegepast tot op de dag van vandaag, de tweede fase van de hervormingen waren minder belangrijk en uiteraard ook niet uitgevoerd want fase 2 kon slechts uitgevoerd worden als fase 1 voltooid was. Nu, begon alle heibel rond de luchthaven en rond de verlenging terug. Plannen liggen op tafel om hier een tunnel te graven. Officieel om ‘veiligheidsredenen’, maar tegenstanders beweren dat dit de stille aanzet vormt voor de verlenging ven de startbaan (waarom er zoveel tegenstanders zijn wordt duidelijk in deel pro en contra). Vandaag is de startbaan 1.510 meter (loopt van het centrum van Deurne tot in Borsbeek de rand van de Krijgsbaan),dit is voldoende om kleinere toetstellen van type Fokker-50 te ontvangen, maar te klein om vliegtuigen van de nieuwere generatie te laten landen en opstijgen. Om de startbaan te verlengen naar 2 km is dan niet veel anders mogelijk dan over de Krijgsbaan te gaan, en het verkeer via een tunnel onder die verlengde startbaan door te leiden. En dat vinden nogal wat buurtbewoners samen met hun burgemeester pure waanzin. ’Die tunnel zou een miljard kosten’. En wat zou die peperdure tunnel oplossen? Een veiligheidsprobleem dat de overheid zelf creëerde. Volgens de internationale luchtvaartconventie van Chicago moet aan beide uiteinden ven een startbaan 60 meter vrije ruimte zijn, een veiligheidszone dus. Bovendien moet het ‘primair vlak’(=de hellingsgraad waarin een vliegtuig opstijgt) ook door onbelemmerde lucht rond de landingsbaan lopen. Aan de kant van Deurne geeft dat een probleem. Als je daar een lijn trekt vanaf de drempel, in een hoek die een opstijgend vliegtuig maakt, dan bots je onherroepelijk tegen de bovenste verdieping van het gebouw van het Provinciebestuur. Om toch min of meer een fatsoenlijke veiligheidszone aan de Deurnense kant te behouden, heeft men de drempels dus maximaal in zuidelijke richting geschoven waardoor de zuidelijke drempel tot tegen de R-11 komt. Als een piloot de grond 5 meter te vroeg raakt zit hij met zijn wielen op de weg, zal hij door de prikkeldraad heen schieten en toch nog veilig landen op de startbaan. Maar als hij 20, meter te vroeg landt, zit hij met z’n wielen in de mulle grond tussen de R-11 en Fort III en slaat hij gegarandeerd over de kop. Daarom krijgen de piloten een speciale opleiding om op Deurne te landen. Dat veiligheid de echte reden zou zijn om de militaire weg in Borsbeek te ondertunnelen, lijkt in elk geval heel ongeloofwaardig. Mocht er toch een verlenging komen met 500 meter, dan heb je daar bovendien het probleem met Fort III en heel wat mensen pleiten voor het behoud van het ecologisch en historisch zeer waardevolle fort. ‘Antwerp Airport Company heeft een volledig aanbestedingsplan uitgewerkt voor een verlenging. Daarin houden we inderdaad rekening met het Fort. Er moeten recreatiezones komen, en we rekenen ook op een congrescentrum. De delen die tot nu als regelrechte ruines zijn verworden, moeten volgens dit plan worden afgebroken. Terwijl ze op het kabinet van Steve Stevaert daar nog niet eens hadden naar gekeken. Toch heerst er bij de tegenstanders een zekere contradictie, enerzijds streeft men naar een vermindering van de geluidsoverlast, anderzijds is men tegen een startbaanverlenging. Het is evident dat geluidsarmere vliegtuigen met minder motorrendement langere aanlopen moeten nemen om in de lucht te geraken. Bovendien kun je de uitbreiding van de Antwerpse luchthaven zien als een noordelijke uitbreiding naar Zaventem dus kan Deurne als een soort uitwijkmogelijkheid worden gezien voor het overvolle Zaventem.
Pro: Dries Meynckens wonende te Mortsel 'Als de luchthaven verdwijnt, verdwijnt het groen' Bent u voor of tegen het behoud van de luchthaven en de verlenging van de startbaan? Ik ben voor, ten eerste moet ze behouden worden omdat anders de gronden die er rond liggen allemaal worden volgebouwd. Er zijn politieke partijen die denken dat er dan een grote groene zone zal komen maar dit is een illusie, die gronden zijn in handen van zeer hoogstaande mensen (politici, etc...).Dus nu is alles groen, als de luchthaven verdwijnt, verdwijnt het groen. Ten tweede vind ik dat de startbaan moet worden verlengd omdat dit veel veiliger is, ik zal het even uitleggen, wanneer de vliegtuigen opstijgen moeten ze eerst heel veel gas geven en dan vlak voordat ze opstijgen in de remmen gaan staan, nu als de startbaan langer is kunnen ze rustiger opstijgen, verbruiken ze minder brandstof en maken ze ook minder lawaai. Ook het landen wordt veel veiliger want nu moet de piloot altijd een noodplan hebben moest er iets gebeuren (remprobleem, obstakel,...) Dus u zegt, Deurne mag uitbreiden. Ja, het mag maar ze moet wel blijven zoals ze is ,het originele gebouw,... Hebt u nu eigenlijk last van de luchthaven? Nee, alleen de dorpen die in het verlengde liggen hebben last ( Bouchout, Vremde, Hove, ...) wij hebben hier weinig of geen geluidshinder. En de mensen die wel last hebben van de geluids'overlast' moeten niet klagen want iedereen weet dat wanneer je in de buurt van een vlieghaven woont je af en toe wel eens last zal hebben van geluid, maar dat heb je evengoed wanneer je bij een drukke steenweg woont. Waar moeten we het geld halen voor deze ondertunneling?
Ik denk dat dat zal moeten komen van privé-investeerders want de politici zullen er zelf nooit uit geraken. Deze willen bijna al het geld naar Zaventem sturen, natuurlijk is Zaventem ook zeer geïnteresseerd ,deze doen alles om de verlenging tegen te gaan zo is er nog meer winst voor hun en kunnen ze het op een akkoordje gooien met de NMBS (spoorlijn Antwerpen-Zaventem)en nog meer klanten winnen. Dus Zaventem zal ook geen geld geven om Deurne te steunen terwijl deze twee luchthavens ook mooi zouden kunnen samenwerken, maar ja daar is egoïstisch België natuurlijk nog niet aan toe. Pro: Gustaaf Van Outryve: wonende te Vremde 'Veiligheid op de eerste plaats!' Bent u voor of tegen de verlenging van de startbaan van Deurne? Ik ben voor het behoud van de luchthaven en ze moet kunnen uitbreiden. Er moet dus een verlenging komen want alleen zo kan ze al haar kansen optimaal benutten om het best te renderen. Wat vindt u van het idee van Agalev om in plaats van een tunnel een soort van geul te graven (dit is veel goedkoper).? Goedkoper moet het niet zijn, het moet veilig zijn, veiligheid van de mens voor alles zo moet toch iedereen denken en uiteraard is een tunnel veel duurder dan een geul maar dat is dan ook veel veiliger. Wat vindt u van de mensen die nu reclameren over de geluidsoverlast? Al diegenen die reclameren hebben geen recht, als ze daar kwamen wonen wisten ze dat er een vlieghaven in de buurt was en iedereen wist dat de startbaan eigenlijk te kort was en dat daar ooit wel verandering in zou komen dus niemand moet reclameren. Nu die geluidsoverlast daar kan volgens mij wel iets aan gedaan worden met de allernieuwste technologieën moet het mogelijk zijn om zo weinig mogelijk geluidshinder te veroorzaken. En volgens mij is die luchthaven ook heel belangrijk, Antwerpen heeft een haven dan is er toch ook een vlieghaven nodig voor een makkelijke verbinding. Bedoelt u dan verbinding met Brussel?
Nee, niet altijd alles moet via Brussel gaan Deurne zou een zelfstandige volwaardige vlieghaven kunnen zijn, ze heeft Brussel hiervoor niet nodig. Die kleine vlieghaven is handig voor zakenrelaties, verbeterd dus de handelsmogelijkheden van Antwerpen. Antwerpen heeft ook universitaire ziekenhuizen, ook voor deze is die vlieghaven belangrijk voor het vlugge vervoer van nieren, harten en andere organen. Hebt u zelf eigenlijk last van geluidsoverlast? Nee, ik hoor af en toe wel eens een vliegtuig overkomen maar niet zo erg dat het me wakker maakt of zo, niet zo erg dat ik erover ga reclameren. En ook ik wist wanneer ik hier kwam wonen dat ik af en toe een vliegtuigje ging horen ik heb er zelf voor gekozen ik moet niet reclameren. Dus voor mij moet Deurne blijven bestaan en moet dus ook de verlenging er komen alleen zo kan ze optimaal renderen en is ze het veiligst. AAC (Antwerp Air Company) wil 2.7 miljard pompen in Deurne De Vlaamse regering bekijkt het dossier van de luchthaven van Deurne. AAC, een onderneming die aanleunt bij de Vlaamse Luchttransport Maatschappij (VLM),heeft 2.7 miljard gereed voor de uitbouw .Ze omvat de verlenging en ondertunneling van de startbaan en de oprichting van een bedrijvencentrum. AAC schreef zich mee in voor de aanbesteding voor de privatisering voor de Antwerpse luchthaven ,die tijdens de vorige legislatuur werd uitgeschreven door minister Stevaert (SP). De AAC voldeed aan de opgelegde eisen .Het geld zou van de Nederlandse ING-bank en de Antwerpse Bouwwerken komen. Zij financieren de hele uitbouw en modernisering van de luchthaven. De kostprijs van de bouw van de Krijgsbaantunnel wordt geraamd op 800 miljoen. De tunnel krijgt twee kokers met telkens twee rijbanen.Voor de tunnel zou tolgeld worden gevraagd. De verlenging van de startbaan kost 58 miljoen .Met nog andere werken, komt het geheel op 615 miljoen. Voor de onteigeningen van het gedeelte van fort III van Borsbeek en de omringende gronden is 26.5 miljoen voorzien. Voor de afbraak van het fort 45 miljoen. Vandaag heeft Deurne 200.000 reizigers, in 2005 moeten het er 431.000 zijn. De langere startbaan maakt het mogelijk verbindingen in een straal van 1000 km te organiseren. (uit: Het Nieuwsblad van 20.11.1999) Besluit pro De luchthaven van Deurne moet worden behouden omdat dit nodig is voor Antwerpen zo kan de handel van de stad volledig openbloeien. De luchthaven is zeker niet onbelangrijk voor tal van mensen vb. diamanthandelaars, ziekenhuizen, zakenlui. Deurne zou een perfect bondgenootschap kunnen vormen met Zaventem want deze zitten overvol. Dankzij de vlieghaven wordt er een mooi stuk natuur behouden. De Krijgsbaan moet ondertunnelt worden voor de veiligheid. Als de startbaan langer wordt kunnen geluidsarmere vliegtuigen daar ook landen. De ondertunneling is wel duur maar er zijn genoeg investeerders die hun steentje willen bijdragen. Contra: Nadine de Haas :wonende te Boechout 'Geen tunnel anders komt er zeker een verlenging' Bent u voor of tegen de ondertunneling van de Krijgsbaan om zo de luchthaven optimaal te kunnen benutten? Ik ben tegen de verlenging en tegen de ondertunneling. Omdat die ondertunneling meer inhoud dan de niet verlenging. In het verleden is het al meer dan eens bewezen dat een zogezegde overwinning eigenlijk een nederlaag is. Als die tunnel er komt is er niets meer dat nog weerhoudt om de startbaan te verlengen. Wat vindt u van het alternatief van Agalev om in plaats van een tunnel, een soort van geul te graven? (i.v.m. geul zie artikel Vlaamse regering: ”startbaan wordt niet verlengd”)
Dat is al beter want, dat lijkt mij ook veel goedkoper maar toch denk ik dat alles wat ze gaan voorstellen om het luchtverkeer veiliger te laten verlopen zal leiden tot een uitbreiding van de luchthaven. Hebt u eigenlijk last van het geluid? Ja, wij hebben hier veel last maar het is doenbaar. Maar als die verlenging erdoor komt, heb ik geen zin om nog in mijn tuin te zitten in de zomer want telkens als er een vliegtuig overkomt moet je even stoppen met praten, dat is toch niet te doen. Wij wonen in vogelvlucht vlakbij de luchthaven dat is ongeveer 2 kilometer, wij hebben hier meer last dan de mensen van Deurne noord, want de vliegtuigen nemen hun 'landingsbocht' over ons. Wij hebben hier ook een heel mooi fort (in Borsbeek) waar ik heel graag ga wandelen omdat dat er zo groen is en rustig dat is daar precies nog echte ongerepte natuur op sommige plaatsen maar als daar een vliegtuig overvliegt dat is te veel lawaai dat is echt niet gezellig, die vliegtuigen vliegen daar echt heel laag over het is wel een heel leuke plek om te wandelen maar om de 3 minuten vliegt daar dus een vliegtuig over met hels lawaai. Spijtig genoeg denk ik wel dat het misschien door de vlieghaven is dat het daar nog zo groen is omdat het te veel lawaai maakt en het daarom onmogelijk is om daar te wonen. Dus volgens u heeft de luchthaven ook voordelen voor het behoud van het groen. Ja, dat kan ik niet tegenspreken de luchthaven hindert sommige mensen bij de bouw van hun huizen, als de luchthaven verdwijnt worden de rondomliggende weiden zeker allemaal verkocht en volgebouwd die grond is te belangrijk, die is veel geld waard. Nu is er hier nog veel groen maar ik weet niet wanneer de luchthaven verdwijnt of er nog veel mensen worden tegengehouden om hier te komen bouwen. En de illusie die Agalev koestert die kunnen ze beter uit hun hoofd zetten iedereen weet dat er geen parkzone zal komen wanneer de luchthaven verdwijnt. Contra: POLITIEK SECRETARIS Agalev: Jos Geysels (24/2/2000) ‘Ik erken: we zitten met een probleem’ Agalev interpreteert het Deurne akkoord (ondertunneling Krijgsbaan) anders dan de Vlaamse minister Dirk Van Mechelen. Volgens de liberale minister van Economie komt de ondertunneling van de Krijgsbaan er ,en zal de Vlaamse overheid dit werk, naar schatting, 900 miljoen frank ook betalen. Agalev ziet het enigszins anders? Geysels: Inderdaad, in het akkoord lees ik dat er sprake is van een ‘eventuele ondertunneling’. Voor beslissingen over zo’n ondertunneling is de minister van Openbare Werken, SP’er Steve Stevaert bevoegd, en niet minister van Economie Dirk Van Mechelen. Voor mij is het duidelijk dat die eventuele ondertunneling door de privé sector moet worden betaald. Dat laatste staat niet in het akkoord. Dat zegt alleen dat de financiering niet van het budget Openbare werken komt. Maar volgens Dirk Van Mechelen komt ze wel van de Vlaamse overheid. Ook wat Van Mechelen beweert staat niet in het akkoord. Ik zeg u: voor Agalev komt de financiering van de eventuele ondertunneling niet uit de Vlaamse begroting. Dan zit de Vlaamse regering met een probleem?
Ik erken: de Vlaamse regering zit met een probleem. Deurne belandt vroeg of laat terug op tafel. Dat is niet erg, het vormt juist een verschil met de vorige regering die alle geschillen wegmoffelde en verzweeg. Wij zijn tenminste duidelijk en dat maakt het voor journalisten ook veel leuker. Minister Steve Stevaert nam een tussenpositie in: hij sluit allerlei gemengde financieringsvormen niet uit, zoals publiek-private samenwerking. Ziet u zoiets zitten? Ik zeg alleen: de Vlaamse overheid betaalt de ondertunneling niet. Maar ik erken dat er misschien een derde weg bestaat tussen Agalev en Van Mechelen. We zullen zien. Volgens het Vlaams Blok lijdt uw partij met deze beslissing een zware nederlaag Door toe te geven op een ondertunneling van de Krijgsbaan zou uitgerekend Agalev op termijn ook de verlenging van de startbaan van Deurne mogelijk maken. Lees het akkoord. Wij hebben stevige garanties gevraagd en gekregen dat die verlenging van de startbaan er niet komt: het gewestplan Antwerpen, waarin de ruimte tussen de Krijgsbaan en Fort III ingekleurd is als agrarische zone, en het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. De bescherming van Fort III als monument en landschap. En vooral: de expliciete vermelding van de lengte van de startbaan in het akkoord dat die lengte 1.510 meter bedraagt, vormt voor mij de beste garantie dat de startbaan niet wordt verlengd. Door een ondertunneling kan er wel meer worden gevlogen met een grotere capaciteit. Dat klopt.Maar geen cargovluchten. Uiteindelijk blijven we het regeerakkoord getrouw: Deurne blijft een zakenluchthaven. Niet meer, ook niet minder. 10 argumenten voor afbouw en op termijn sluiting van de luchthaven van Deurne 1. Op 35 km van Antwerpen ligt de luchthaven van Zaventem die meer dan 18 miljoen passagiers verwerkt tegenover amper 200.000 in Deurne . 2. De ligging van het Deurnense vliegveld is een planologische blunder, want op minder dan 500 meter van het uiteinde van de startbaan bevindt zich de wijk de Groenenhoek te Berchem. Aan de noordzijde bevinden zich op minder dan 50 meter woningen en appartementen en aan de zuidzijde zijn er woningen en een spoorweg. 3. Het vliegveld is niet rendabel want ze kost de Vlaamse belastingbetaler jaarlijks gemiddeld 136 miljoen BEF
4. Een vliegveld is een vervuilend bedrijf dat niet thuis hoort in een woonbuurt maar in een industriezone. Het vliegtuigverkeer veroorzaakt niet alleen lawaaihinder maar ook roetneerslag ten gevolge van uitstoot van onder meer vluchtige organische stoffen waaronder benzeen. 5. Het vliegveld van Deurne is enkel bedoeld voor een aanmatigend elitair publiek (diamantsector, bedrijfsleiders met privé-jets, …) die voor plaatselijke zelfstandigen niet voor de nodige inkomsten zorgen. 6. Het vliegveld is de naam ‘regionale luchthaven’ niet waardig want het is bedoeld voor kleine luchtvaart (slechts 15% van de bewegingen zijn regelmatige lijnvluchten). Zodoende is het geen jobmachine zoals bladen van bepaalde belangengroepen verkondigen. De luchthaven zorgt amper voor 200 jobs waarvan de helft ambtenaren. 7. Het vliegveld is volledig overbodig wegens de komst van de HST met verbindingen naar Amsterdam, Londen en Parijs en wegens de aanleg van de

rechtstreekse spoorlijn tussen Berchem en Zaventem tegen 2008. 8. Ze zorgt voor een onveiligheid doordat de vliegtuigen laag boven de buurt Groenenhoek vliegen waarbij de omwonenden goed beseffen dat de meeste vliegtuigongevallen zich voordoen binnen de 2 minuten na het opstijgen of voor het landen. 9. Antwerpen heeft niet zozeer nood aan een vliegveld en prestigeprojecten maar aan zuivere lucht en meer groen zodat de stadsvlucht kan worden tegengehouden. Jonge gezinnen moeten tot de stad worden aangetrokken en niet de rand want dit laatste zorgt enkel voor bijkomende mobiliteitsproblemen zoals filevorming. 10. Zolang de luchthaven van Deurne bestaat, zolang zal de luchthavenlobby blijven pleiten voor de verlenging en de uitbouw ervan, ook na deze regeringsperiode van VLD-SP-AGALEV-VU, zodat de strijd van de omwonenden eindeloos en nutteloos wordt gerekt. Besluit Contra: De noodzaak en het belang van een internationale luchthaven voor de Antwerpse regio staan boven alle twijfel verheven. In vergelijking met andere Belgische en buitenlandse handelscentra en groeipolen is Antwerpen ter zake met Zaventem extra goed gediend met een ultramoderne luchthaven en boven dien zeer vlot bereikbaar. De argumenten voor daar bovenop nog een tweede ‘speciale stadsluchthaven’ met speciale faciliteiten voor de Antwerpse zakenlui zijn helemaal niet overtuigend. Bovendien kost dit handenvol geld aan de gemeenschap. De vraag om een luchthaven in Deurne is nooit gestaafd door een kostenbaten analyse. De aanwijzingen die ter zake bestaan, wijzen integendeel op een negatief bilan wegens de te korte afstand tussen de luchthaven van Deurne en van Zaventem. Voor de verlenging van de startbaan van Deurne en de afbraak van fort III zijn er echt dwingende redenen voorhanden en een kostenbaten bilan is evenmin opgesteld De aangevoerde argumenten stroken niet met de waarneembare realiteit. Een verlenging zou in ieder geval tot toename van trafiek leiden en het gebruik van grotere en zwaardere toestellen. De lawaaihinder en risico’s inzake onveiligheid zullen sterk toenemen en dit in Berchem, Borsbeek, Vremde en Boechout. Als de luchthaven promotoren verklaren dat er geen congestiegevaar is en dat het gebruik van grotere en zwaardere toestellen niet nodig is voor de exploitatie van Deurne, dan kan u namens de gemeenschap zich toch afvragen waarom een uitgave van een paar miljard frank dan wel nodig is. Nu reeds meer dan 27 jaar lang wordt in iedere officiële studie over het vliegveld Deurne gewaarschuwd voor de onoplosbare problemen van ruimtelijke ordening, milieuhinder en onveiligheid. Met de ambitieuze plannen van de luchthavenpromotoren waarbij Deurne zelfs Vlaanderen, Brussel en Zuid-Nederland zouden bedienen wordt in de dichtbevolkte agglomeratie een luchthaven gepland die daar niet thuis hoort. De optimalisering zou bovendien een grove inbreuk op het Gewestplan betekenen in wie zijn functie en bescherming de hele omgeving zich nu al 20 jaar lang.