1 Inleiding
1.1 Probleemstelling Schiphol, een van de Nederlandse poorten van en naar de wereld, krijgt steeds een grotere stroom vracht en reizigers te verwerken. Schiphol wordt ook wel een mainport genoemd. Van alle vliegvelden in Nederland is schiphol de belangrijkste. De nationale luchthaven dient als vertrek- en aankomstpunt voor vrijwel alle passagiers uit en naar Nederland. Uit de meest recente cijfers blijkt dat schiphol tussen januari- en november 2003 37.101.222 passagiers, 1.231.351 ton vracht heeft verwerkt, dit staat gelijk aan 363.287 vliegtuigbewegingen. Per dag zijn dit gemiddeld 122.446 passagiers, 4064 ton vracht en 1200 vliegtuigbewegingen geweest. De afhandeling van de passagiers en vracht biedt werkgelegenheid voor zo’n 55.000 werknemers. Naast het verschaffen van werkgelegenheid heeft Schiphol een grote aantrekkingskracht op economische activiteiten en vormt een van belangrijkste motoren voor de Nederlandse economie. Schiphol is in de afgelopen decennia uitgegroeid tot een van de belangrijkste luchthavens ter wereld. Om deze belangrijke (economische) positie te kunnen behouden speelt groei een essentiële factor. Groei staat echter op gespannen voet met de negatieve effecten, namelijk: milieuvervuiling (geluidsoverlast, uitstoot van uitlaatgassen ed) en risico’s van het vliegverkeer. De negatieve effecten vormen vaak het onderwerp voor politiek en maatschappelijke debat. 1.2 Vraagstelling Hoofdvraag Een van de taken van de Nederlandse overheid is het stimuleren van economische activiteiten zoals hierboven beschreven. Diverse beleidsmaatregelen (wetgeving) hebben geprobeerd de groei van Schiphol in goede banen te leiden en de overlast van het vliegverkeer te beperken. Bij het formuleren van beleidsmaatregelen speelt uiteraard het handhaven en versterken van economische activiteiten een belangrijke rol. Bij het accommoderen van een van de grootste economische motoren van Nederland, speelt goede ruimtelijke ordening een belangrijke rol. Aan de ene kant trekt luchtvaart diverse economische activiteiten aan en aan de andere kant worden beperkingen gesteld vanwege de milieuhinder en veiligheidsrisico’s. In dit profielwerkstuk staat de afweging tussen het accommoderen van economische activiteiten en negatieve milieueffecten centraal. Schiphol op de balans van economie en milieu.
Deelvragen
Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zullen eerst de volgende deelvragen aan orde komen:
• Hoe heeft Schiphol zich de afgelopen decennia ontwikkeld?
• Wat zijn de belangrijkste wetten waaraan de luchtvaartactiviteiten op Schiphol moeten voldoen?
• Wat is de ernst en de aard van de milieuhinder?
• Wat zijn de economische sterke punten van Schiphol?
2 Van militairvliegveld tot Airport City
In dit hoofdstuk zal in worden gegaan op een aantal belangrijke momenten in de geschiedenis van Schiphol. Een stuk weiland dat in circa 70 gegroeid is tot een van de belangrijkste vliegvelden van Europa.
2.1 De ontwikkeling van Schiphol
Op 19 september 2003 bestond Schiphol precies zesentachtig jaar. Door de jaren heen is er veel veranderd. Schiphol groeide van een weiland uit tot een Airport City. Tot de Wereldoorlog 2 was Schiphol niets meer dan een weiland, dat men een vliegveld noemde en waar per jaar slechts enkele vliegtuigen uit Londen neerstreken.
De eerste landing
In de maand augustus in het jaar 1916 landde voor het eerst een vliegtuig in het gebied dat we momenteel kennen als Schiphol. Het eerst vliegtuig(je) bestond uit een geraamte van buizen en latten, waar linnendoek overheen gespannen was. Het vliegtuigje vloog met de snelheid van een gemiddelde vogel. Het eerste vliegtuigje dat daar landde was een militair vliegtuig. Een groep militairen, van de Luchtvaartafdeling (L V A), destijds een nieuw onderdeel van de strijdkrachten dat nog maar drie jaar bestond, had destijds een aantal loodsen gebouwd op een weiland waarvandaan aanvallen zouden kunnen worden georganiseerd wanneer de Duitsers Nederland zou aanvallen. “Sciphol” Er zijn verschillende verhalen vanwaar de naam Schiphol vandaan komt. Waar men wel van zeker is dat de naam al vele eeuwen oud is. Het verhaal dat de meeste historici onderschrijven gaat als volgt: in de 14e en 15e maakte Sciphol deel uit van de Haarlemmermeer, waar het bij stormachtig weer zo tekeer kon gaan, dat veel schepen (scip) hier vergingen. 'Hol' zou dan een verbastering van 'hel' zijn. De Tweede Wereld Oorlog en erna
In de oorlog werd Schiphol geheel verwoest door de Duitsers. Er werd echter niet stil gezeten en men ontwikkelde een nieuw plan, voor een nieuw vliegveld met betere toegangswegen en een geheel nieuwe opbouw. Dit plan was voor Nederland in die tijd veel te groot, maar omdat dit plan erg flexibel en op de toekomst gericht was, kon men in 1967 een deel van dit plan realiseren. Aan de planning en bouw had men maar liefst 20 jaar gewerkt, maar het resultaat mocht er dan ook wezen. Een moderne luchthaven van glas en staal, die maar liefst 6 miljoen passagiers kon verwerken. Na deze moeizame start ging het snel. Het vliegverkeer en de luchthaven veranderden snel. De vliegtuigen werden comfortabeler, sneller en veiliger en steeds meer mensen konden en gingen met het vliegtuig. Zo veranderde Schiphol van weiland tot Amsterdam Airport Schiphol, dat tegenwoordig een welvarend en groot bedrijf is geworden, dat maar liefst circa 40 miljoen passagiers en ruim 1.2 miljoen ton vracht per jaar vervoert. De taak om Schiphol welvarend te houden is er echter niet makkelijker op geworden. Om te kunnen concurreren met andere vliegvelden en bovendien de stuwende kracht voor de economie te blijven moet Schiphol regelmatig uitbreiden. 2.2 Schiphol Mainport Allereerst wat is een mainport? Een mainport kun je makkelijk gezegd beschouwen als een grote zee- of luchthaven met veel vervoersmogelijkheden, zowel passagiers als goederen. Om duidelijk te maken wat een mainport inhoud moet je op de volgende kenmerken letten waardoor de mainport gekarakteriseerd wordt: • De strategische ligging (tov andere mainports en het achterland). • De grootte van de omvang (schaalvoordelen). • De bereikbaarheid van het achterland (infrastructuur). • De verschillende transportmogelijkheden. • De nabijheid van grote afzetmarkten. • De aanwezigheid van belangrijke diensten (transport, banken, verzekeringen). • De beschikbaarheid van voldoende ruimte. De strategische ligging
Hoe ligt Schiphol tov andere grote internationale luchthavens? In de omringende landen van Nederland zijn er een aantal grote concurrenten van Schiphol die toch over het algemeen als groter beschouwd moeten worden dan Schiphol. Een aantal voorbeelden hiervan zijn Heatrow en Frankfurt. Een voordeel om de strategische ligging van Schiphol is natuurlijk het Ruhrgebied in Duitsland en de vele internationale bedrijven die er in het achterland zijn gevestigd.
De omvang
Is Schiphol groot genoeg om veel internationale vluchten te verwerken? Op dit moment kan Schiphol die hoeveelheid wel aan, maar in de toekomst zal Schiphol moeten groeien om haar concurrenten niet uit het oog te verliezen. De bereikbaarheid van het achterland
Heeft Schiphol een goede achterland verbinding? Op dit moment is die verbinding nog wel voldoende, maar er zal in geïnvesteerd moeten worden. Op dit moment worden de HSL en Betuwelijn aangelegd. De verschillende transportmogelijkheden
Op Schiphol is het vliegtuig natuurlijk de belangrijkste transportmiddel, maar niet de enige. Passagiers kunnen met de trein van en naar Schiphol evenals de goederen. Verder is er natuurlijk de mogelijkheid met het wegverkeer al wordt dat de laatste jaren een steeds groter probleem door de sterk toenemende congestie. De nabijheid van grote afzetmarkten
Nederland is een klein land met weinig inwoners die niet voor een grote afzetmarkt kunnen zorgen voor Schiphol op het gebied van personenvervoer. Daarom is Schiphol ook vooral een doorvoerpunt. Dit is niet alleen voor passagiers, maar ook zeker voor het goederenvervoer. De aanwezigheid van belangrijke diensten
Veel grote internationale bedrijven hebben steeds vaker een vestiging in Nederland, maar waarom? Dat komt mede door de hoge kennis op het gebied van distributie van de Nederlanders, de meeste Nederlanders hebben op hun opleiding meerdere talen geleerd, maar ook door de aanwezigheid van de twee mainports, namelijk Haven Rotterdam en Schiphol. De beschikbaarheid van voldoende ruimte
Op dit moment is dit een belangrijk punt voor de groei van Schiphol. Als men wil uitbreiden zitten daar een aantal consequenties aan verbonden, met onder andere de afwezigheid van voldoende ruimte. Op de West-Europese ranglijst is Schiphol nummer vier (op het gebied van passagiers en vracht) na London, Parijs en Frankfurt. Europees
X 1000 Intercont. X 1000 Transito
X 1000 Totaal
X 1000
1960 * * * 1.375
1970 * * * 5.172
1980 * * * 9.715
1990 11.075 5.111 285 16.471
1993 13.885 6.885 504 21.274
2015 Max. 44000
Overzicht groei van het aantal passagiers van en naar Schiphol (bron: Mainports, Nederland Distributieland) * gegevens onbekend. 2.3 Schiphol AirportCity 3 Schiphol en omgeving een van de sterkste economieën van
Nederland De tijd dat de luchthaven slechts het begin of eindpunt van een vliegreis was, is voorbij. Luchthavens veranderen in snel tempo van vervoersknooppunten naar luchthavensteden of airport cities. Het zijn centras geworden met stedelijke functies. Schiphol loopt in deze trend voorop. Amsterdam Airport Schiphol is een luchthaven die de afgelopen jaren erg hard is gegroeid. Deze groei is van groot belang voor de Nederlandse economie. Schiphol is niet alleen een belangrijke toegangspoort voor internationale handel, maar ook een omvangrijke banenmachine voor Nederland.
3.1 Het aantrekken van economische activiteiten
Uit een onderzoek dat uitgevoerd is in opdracht van het tijdschrift Elsevier is de gemeente Haarlemmer met Schiphol als sterkste economie van Nederland naar voren gekomen. In dit hoofdstuk zal aandacht worden besteed aan de sterke punten van Schiphol en zal het proces van economische ontwikkeling aan de orde komen.
Vele internationaal (multinationals e.d) opererende bedrijven hebben zich dan ook op Schiphol of in de directe omgeving gevestigd. Schiphol is dan ook meer dan een normaal vliegveld. Schiphol heeft zich in de afgelopen decennia ontwikkeld tot een zakencentrum waar ruim 53 duizend mensen werken en zich meer dan 500 bedrijven hebben gevestigd.
De bedrijven die zich op Schiphol en in de directe omgeving gevestigd hebben zijn niet allemaal betrokken bij het afhandelen van vracht en passagiers. Een aanzienlijk deel van de ondernemingen houdt zich bezig met andere activiteiten. Een aantal bedrijven die zich op Schiphol gevestigd hebben zijn: Microsoft, Mitsubishi, Yamaha, Numico, Eneco en Intel. Daarnaast vind je op Schiphol: banken, winkels, restaurants, vergadercentra, kinderspeelplaatsen, hotels, casino en een museum.
3.2 Schiphol toplocatie voor economische activiteiten
Uitstekende bereikbaarheid
Uit het hierboven genoemde onderzoek kwam de gemeente Haarlemmermeer met Schiphol naar voren als regio met sterkste economie van Nederland. De kracht van Schiphol zit vooral in bereikbaarheid. Vanaf Schiphol zijn er snelle verbinden naar alle uithoeken van de wereld. In principe ben je vanaf schiphol vliegend net zo snel in Londen of Parijs als met de auto naar Rotterdam. World Trade Center Schiphol
Vele internationale opererende bedrijven en multinationals hebben zich dan ook op Schiphol of in de directe omgeving gevestigd. Rond Schiphol is dan ook een in de afgelopen decennia een zakencentrum ontstaan waar ruim 53 duizend mensen werken en zich meer dan 500 bedrijven hebben gevestigd. World Trade Center vormt het hart van Schiphol. Het idee achter WTC is het stimuleren van economische activiteiten door ruimte te bieden aan internationaal opererende bedrijven op de meest gunstige locaties. Naast de eerder genoemde uitstekende bereikbaarheid wordt dit versterkt door de gunstige ligging ten opzichte van Amsterdam. Gunstige ligging ten opzichte van Amsterdam
De gunstige ligging van Schiphol ten opzichte van Amsterdam kent een aantal belangrijke voordelen en maakt het daarom extra interessant voor diverse ondernemingen, namelijk: • Goede verbindingen (spoor/ weg) tussen Amsterdam en Schiphol. Een essentiële factor voor het goed functioneren van Schiphol. In de eerste plaats brengt een goed verbinding de arbeidsmarkt dichterbij. Daarnaast kunnen toeristen met de bestemming Amsterdam, Amsterdam makkelijk bereiken. Daarnaast profiteert Schiphol van de infrastructuur van Amsterdam. • Een internationale stad in de directe omgeving met een grote internationale gemeenschap. Personeel dat uit het buitenland mee verhuist zal zullen zich eerder op hun gemak voelen. Dit is voor veel internationale bedrijven een reden om zich in Amsterdam of Schiphol. Daarnaast zien veel bedrijven het als een status symbool om gevestigd te zijn op Schiphol, in de directe omgeving van Amsterdam • Aanbod van goed geschoold en vaak Engelstalig sprekend personeel. In Amsterdam zijn diverse Hogescholen en Universiteiten gevestigd. Goed geschoold personeel is in de directe omgeving beschikbaar. Daarnaast kent Amsterdam een grote groep die de Engelse taal beheersen. Voor internationaal dienstverlenende bedrijven een belangrijke factor
Formatie
De concentratie van bedrijven zonder dat deze bedrijven onderling een directe relatie hebben en georiënteerd zijn op de luchthaven wordt ook wel een formatie genoemd. Door de aanwezigheid van bedrijven die gebruik maken van dezelfde diensten, in dit geval vliegen, kunnen de prijzen van diensten dalen. Een ander voordeel van een formatie is dat bepaalde investeringen eerder worden gemaakt omdat er meer draagvlak is om bepaalde voorzieningen te realiseren. Dit proces heeft op Schiphol vooral plaatsgevonden onder de bedrijven die sterk gerelateerd zijn aan luchtvracht- en passagiersafhandeling. Spinn-off
Een ander proces dat zich op Schiphol heeft voorgedaan is dat de bedrijven die op Schiphol vestigden andere bedrijven aantrekken, dit wordt ook wel spin-off genoemd. Dit proces kan globaal als volgt beschreven worden: 1 Een luchthaven trekt in eerste instantie luchthaven gebonden activiteiten aan. 2 Door internationalisering van de economie hebben steeds meer internationaal opererende bedrijven behoefte om zich op goed bereikbare locaties te vestigen. 3 De eerste internationaal opererende bedrijven vestigingen zich op Schiphol. 4 Deze bedrijven moeten ondersteund worden en trekken diverse ander ondernemingen aan (ICT ondernemingen, uitzendbureau’s, horeca e.d).
3.3 Belang voor de regio
Het belang van Schiphol voor de werkgelegenheid in de directe omgeving en in Amsterdam blijkt onder meer uit de jaarlijks metingen van Regioplan. We zullen wat cijfers geven waaruit dat blijkt. In 1999 kwam ongeveer 50% van de Schiphol medewerkers uit de regio Schiphol. De regio bestaat uit de volgende plaatsen: Amsterdam, Haarlem, Amstelveen, Haarlemmermeer, Aalsmeer of Uithoorn. Het belang van Schiphol voor de gemeente Amsterdam is ook goed te zien. De meeste mensen die op Schiphol werken komen uit Amsterdam, dat is zo’n 19,9% van het aantal werknemers.
Ongeveer 21% van de totale werkgelegenheid in de ruime omgeving van de luchtvaart heeft te maken met de sectoren groothandel en transport en bijna 18% met zakelijke dienstverlening.
Ook laat Schiphol de werkgelegenheid in de regio Amsterdam ieder jaar stijgen. De laatste jaren stijgt de werkgelegenheid met ongeveer 12000 per jaar. Veel extra banen komen er door de groei van activiteiten van Schiphol, de komst van buitenlandse bedrijven en het aantrekken van de kantorensector.
De groei is het grootst langs de as Amstelveen-Schiphol-Hoofddorp, maar Amsterdam is vanwege de nabijheid van Schiphol ook een aantrekkelijke vestigingsplaats voor kantoren en internationale bedrijven. In het jaar 1998-1999 groeide het aantal banen harder dan de eigen werkzame beroepsbevolking. Dat is erg uniek voor Nederland.
Uit een onderzoek dat nog niet zo langgelden is gehouden bleek dat de bedrijven die zich rond Schiphol hebben gevestigd, moeilijk zonder Schiphol kunnen. Uit een enquête onder ondernemers in de buurt van Schiphol bleek dat voor 55% gold dat
Schiphol een belangrijke economische functie vervulde voor het bedrijf. Ook voor 32% van de ondervraagde ondernemers uit andere regio’s gold dat Schiphol een belangrijke economische functie vervulde voor het bedrijf. Dus Schiphol heeft niet alleen invloed op de directe omgeving. Dit geldt uiteraard voor de bedrijven die actief zijn in transport- en distributie, maar ook veel grote internationaal opererende bedrijven, voor de recreatieve-/horecasector, de zakelijke en financiële dienstverleners en de kennisintensieve bedrijven. De vraag of zij kunnen groeien, hangt af van de kans dat Schiphol kan doorgroeien. Zo afhankelijk zijn zij van Schiphol. Voor Schiphol en omgeving zijn een aantal jaar geleden economische berekeningen gemaakt. Uit die berekeningen bleek dat als Schiphol door kan groeien dat het aantal banen op en rond de luchthaven zal stijgen van 72000 in 1990 tot ongeveer 126000 in 2015. Door de snelle groei van de afgelopen jaren zijn de meeste resultaten al weer achterhaald. 4 Wetgeving en Hinder
4.1 De nieuwe Wet Schiphol Op 20 februari 2003 is de nieuwe Wet luchtvaart ingegaan. Eén van de belangrijkste eisen van de nieuwe wet is dat er vanaf 1 november niet meer dan 10.000 woningen worden belast in het meest geluidsbelaste gebied rond Schiphol. Om aan deze eis te kunnen voldoen, was een aanpassing van het baangebruik nodig. De komst van de Polderbaan maakte dat mogelijk. Sinds het gebruik van de Polderbaan wordt er meer gevlogen in noord" zuid/zuid-noord richting en minder in oost-west/west-oost richting Hierdoor worden vooral dichtbevolkte wijken van Amstelveen en Amsterdam minder belast. In 1995 is in de Planologische Kernbeslissing voor Schiphol en Omgeving (PKB) vastgelegd binnen welke milieu- en veiligheidsgrenzen de luchtvaart op Schiphol moet opereren. De handhaving van de milieugrenzen heeft de afgelopen jaren echter niet gewerkt als oorspronkelijk was voorzien. Daarom heeft het kabinet besloten om een nieuwe Wet Schiphol te introduceren, waarin nieuwe milieunormen voor Schiphol worden vastgelegd. De nieuwe wet is op 20 februari 2003 van kracht geworden bij de opening van de Polderbaan. Tegelijkertijd was de PKB dan overbodig geworden en buiten werking worden gesteld. Uitgangspunt van de nieuwe wetgeving is dat de situatie vanaf 2003, bij de ingebruikname van de Polderbaan, niet mag verslechteren. Voor geluid moet door de aanleg van de Polderbaan de situatie vanaf eind 2003 verbeteren ten opzichte van de situatie in 1990, iets wat ook al in de PKB was vastgelegd. In de nieuwe Wet Schiphol wordt de juridische basis vastgelegd voor een nieuw stelsel van normen en regels voor veiligheid, geluid-, lucht- en geurkwaliteit rond Schiphol. In dit stelsel wordt niet langer gekeken naar operationele aspecten van het vliegverkeer, zoals aantallen passagiers en vliegbewegingen, maar naar de gevolgen ervan. De wet stelt dat de normen en regels zullen worden vastgelegd in twee uitvoeringsbesluiten: het Luchthavenindelingbesluit (LIB) en het Luchthaven-verkeerbesluit (LVB). 4.2 Uitvoeringsbesluiten Het is gebruikelijk dat in een wet de algemene grondslagen worden neergelegd. De meer gedetailleerde uitwerking daarvan vindt dan plaats in uitvoeringsbesluiten. In het LIB worden de bepalingen van ruimtelijke aard, die verband houden met de ligging van de luchthaven opgenomen. In het LVB worden de regels opgenomen die het vliegverkeer op en om de luchthaven beheersen. De besluiten moeten passen binnen het in de wet gestelde kader. Bovendien zijn de besluiten ook aan de Tweede Kamer voorgelegd. Ook de rechter toetst de besluiten uiteindelijk aan de wet. Luchthavenindelingbesluit
De veiligheidsnormen en ruimtelijke consequenties van de milieuvoorwaarden zijn vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit. Dit besluit geeft de grenzen van het beperkingengebied aan, waarbinnen regels gelden ten aanzien van de nieuwbouw van woningen en andere gevoelige objecten, de vestiging van kantoren en bedrijven, de bouwhoogtes, het voorkomen van vogelaantrekkende bestemmingen en het slopen van woningen. Luchthavenverkeerbesluit
De milieunormen zijn opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit. De beperkingen die gelden, zullen ook hun invloed hebben op de ontwikkelingen in de Schipholregio. Naast de beperkingen die opgenomen zijn in het Luchthavenindelingbesluit heeft Minister Pronk in overleg met de regio aanvullende ruimtelijke maatregelen vastgesteld ter beheersing van het groepsrisico.
4.3 De Polderbaan
Sinds 1 november 2003 is het nieuwe banenstelsel van Schiphol, inclusief de Polder- baan, in gebruik. De aanleg van de Polderbaan was nodig voor het behoud van de positie van Amsterdam Airport Schiphol (AAS) als belangrijke motor van de Nederlandse economie. Met de Polderbaan erbij kan de luchthaven de verwachte groei van het luchtverkeer blijven verwerken en blijven concurreren met andere Europese luchthavens.
De aanpassing van het banenstelsel maakt het immers mogelijk om over minder dichtbevolkte gebieden te vliegen. In totaal ondervinden hierdoor minder mensen overlast van de vliegtuigen. Met de komst van de Polderbaan is de luchthaven ook minder afhankelijk van bepaalde zichtomstandigheden, omdat het luchtverkeer op Schiphol nu altijd over drie parallelle banen kan beschikken. Dat is gunstig voor de betrouwbaarheid (vertragingen e.d.) van het vliegverkeer en daarmee voor de concurrentiepositie van Schiphol.
Wel wordt de Polderbaan in de nacht en vroege ochtend als startbaan gebruikt.
De redenen voor hiervoor is om te voorkomen dat geluidsoverschrijdingen ten gevolge van de starts van de Kaagbaan te voorkomen.
5 Milieuhinder
5.1 Geluidhinder en Luchtvaart Klachten
Vele onderzoekers en commissies hebben zich gebogen over het geluidshinder probleem wat Schiphol met zich meebrengt. Het is een moeilijk vraagstuk want aan de ene kant beseft iedereen dat de luchtvaart zeer belangrijk is voor de Nederlandse economie maar is er ook het besef dat de geluidsoverlast die het vliegverkeer veroorzaakt de omwonenden veel leed berokkent. De klachten die door omwonenden zijn geuit zijn allemaal gedocumenteerd om zo een beeld te krijgen van de ernst van de overlast. Hieronder volgt een nauwkeurige beschrijving van de aard en aantal van de klachten over het jaar 2002. Vergeleken bij 2001 bleef het aantal personen met klachten in 2002 over geluidhinder vrijwel gelijk. Hoewel het totaal aan klachten iets afnam, steeg het aantal nachtklachten in 2002. De meeste klachten hadden te maken met landende vliegtuigen, waarbij vooral de overlast van de Schiphol/Oostbaan opviel. In 2002 dienden 9.758 personen klachten in bij het klachtencenrum van Schiphol. Hiervan waren er 4037 40.1% van het aantal klagers) afkomstig uit Amsterdam. In totaal zijn er 145.310 klachten geregistreerd afkomstig uit 228 woonplaatsen. Klachtenpatroon
In 2002 nam het aantal enkelvoudige klachten toe in vergelijking met het totaal aantal klachten. Er is sprake van een enkelvoudige klacht als per telefonische, schriftelijke of digitale melding een klacht wordt ingediend. Gaat het om meer dan een klacht per melding dan betreft het meervoudige klacht. Van de 145.310 ingediende klachten waren er 45144 31% enkelvoudig en 100166 meervoudig. Van de 171467 klachten in 2001 was een kwart enkelvoudig. Nachtklachten
Er is sprake van een nachtklacht als het een melding betreft over geluidhinder tussen 23.00 en 07.00 uur. Binnen het aantal enkelvoudige klachten was het aantal nachtklachten 44.7% in 2002 opvallend hoog. Vergeleken met 2001 steeg het aantal nachtvluchten van 18055 naar 19885. De meeste nachtklachten kwamen uit Krommenie, Castricum en Leiden. Het ’s nachts aanvliegen over zee richting Schiphol genereerde veel klachten uit zowel Castricum als Heiloo. Landende toestellen
Opvallend is dat in 2002 vooral landende toestellen veel overlast veroorzaakten. In totaal zijn er meer klachten ingediend over landingen: 79127 klachten ten opzichte van 59115 stuks over startende vliegtuigen. Uitgesplitst levert de volgende top vier op: Start/ Landingsbaan
Aantal klachten
Landen Zwanenburgbaan 10318
Landen Kaagbaan 7156
Start Zwanenburgbaan 5939
Start Buitenveldertbaan 5385
Overzicht aantal klachten in 2002 (bron: jaarverslag 2002 Commissie Geluidhinder Schiphol) Ook bij de meervoudige ingediende klachten zijn de landende toestellen de belangrijkste oorzaak. Vooral het landen op de Schiphol/ Oostbaan geeft veel overlast. Hierover dienden 1662 personen in totaal 21077 meervoudige klachten in. Top vijf woonplaatsen
De meeste klagers 4037 komen uit de gemeente Amsterdam dit is 40.1 van het totaal aantal klagers in 2002. Wat betreft aantallen enkelvoudige klachten geeft de top vijf het volgende beeld: Gebied Klachten
Amsterdam West 4439
Amstelveen 3252
Castricum 3083
Amsterdam Zuid 2716
Amsterdam Centrum 2660
Overzicht van vijf woongebieden met de meeste klachten in 2002 (bron: jaarverslag 2002 Commissie Geluidhinder Schiphol) Nieuwe klagers
In 2001 was 35.5 % van het aantal nieuwe klagers nieuw. In 2002 zette deze trend zich voort met 3515 nieuwe klagers 36 % . De nieuwe klagers zijn vooral afkomstig uit Amsterdam West, Amsterdam Centrum en Amstelveen. Het gebruik van de Schiphol- Oostbaan en de Buitenveldertbaan waren hier onder meer de oorzaak van. Door het onderhoud aan de Buitenveldertbaan in de maand juni werd de Schiphol-Oostbaan vaker gebruikt. Tijdens deze maand klaagden 745 nieuwe personen. De meeste hiervan kwamen uit Krommenie (183) Amsterdam (183) en Amsterdam/Centrum 99. 5.2 Gezondheidsproblemen als gevolg van vliegverkeer In augustus 1999 voerde het ministerie van VWS een onderzoek uit naar de gezondheidstoestand van omwonenden van Schiphol. De uitkomst van dit onderzoek laat effecten voor de gezondheid zien als gevolg van vervuiling en lawaaihinder. Luchtvervuiling veroorzaakt: • kortere levensverwachting • ademhalingsproblemen (voor sommige mensen: verminderde longcapaciteit en bronchitis) • hartproblemen Lawaaihinder veroorzaakt: • hoge bloeddruk • hartkwalen • verminderd cognitief vermogen 5.3 Uitstoot van stoffen die het broeikast effect bevorderen CO2, NO,SO2 zijn stoffen die vrijkomen bij vliegverkeer. Deze stoffen leveren een bijdrage aan het broeikaseffect en tasten de ozonlaag aan. Op dit moment is de bijdrage van het vliegverkeer aan het broeikaseffect tussen de 3,5 en 8%. De verwachting is, dat dit percentage de komende decennia zal verdubbelen. Vliegverkeer is op dit moment verantwoordelijk voor 1% van de aantasting van de ozonlaag. Een ander probleem wordt gevormd door de ijswolken die ontstaan door de waterdamp die het vliegverkeer uitstoot. Vermoedelijk hebben deze ijswolken effect op het klimaat. Het probleem is nu nog niet groot, maar wanneer het vliegverkeer blijft toenemen, is de verwachting dat rond 2050 in Europa bijna 5% van de lucht met deze wolken bedekt zal zijn. De mate van vervuiling is afhankelijk van o.a. vliegafstand, voor- en natransport, verschillende vliegtuigtypes en bezettingsgraad van het vliegtuig. De gevolgen van CO2 uitstoot door vliegverkeer heeft zwaardere gevolgen dan andere vormen van CO2 uitstoot, want: • Uitstoot in de hogere luchtlagen heeft een groter verwarmend effect dan uitstoot op de grond. • CO2 uitstoot in combinatie met andere vliegmissies heeft een effect op de atmosfeer dat 2 tot 4 maal zo groot is, dan uitstoot van uitsluitend CO2. • CO2 kan tot honderd jaar actief blijven in de atmosfeer.
6 Conclusies milieuoverlast versus economie
Schiphol heeft zich in minder dan een eeuw ontwikkeld tot een van de grootste vliegvelden van Europa. In deze hoedanigheid heeft Schiphol voor veel economische bedrijvigheid gezorgd.
Schiphol groeide en groeide maar door. Maar deze groei verloopt niet zonder discussies over de nadelige milieueffecten die de groei net zich mee brengt. Om de groei in goede banen te leiden zijn er verschillende wetten en regels waar Schiphol tijdens uitbreiding rekening mee moet houden.
De nadelige milieueffecten zijn omvangrijk en kunnen niet zomaar genegeerd worden. Ondertussen is de groei van Schiphol voor de Randstad een bindende factor door de grote aantrekkingskracht op economische activiteiten.
Zijn de economische voordelen die Schiphol met zich meebrengt zeer omvangrijk. Het is erg moeilijk om een goede balans te vinden die recht doet aan zowel de economie als aan het milieu.
Vele mensen hebben over Schiphol meegediscucieerd, waarin de voor en tegenstanders van de groei van Schiphol vaak lijn recht tegen over elkaar stonden.
Verschillende berichten in de media lieten verontrustende geluiden horen over nadelige economische effecten. Zo zegt Schiphol directeur Cerfontaine in een artikel gepubliceerd in de volkskrant van 22 augustus: “ Als Schiphol volgend jaar niet meer vluchten mag uitvoeren heeft dit negatieve consequenties voor de luchthaven en de KLM”. Hij reageerde hiermee op de commotie die is ontstaan onder omwonenden en gemeentebestuurders over de foute berekeningen van het aantal vluchten per uur op de Zwanenburgbaan en de Polderbaan.
Schiphol wil dat het kabinet de geluidsnormen aanpast, zodat de luchthaven niet hoeft te krimpen. De inkrimping treft niet alleen de KLM, maar ook Transavia en Martinair, die Schiphol als thuisbasis hebben. De tegenstanders meestal omwonenden van Schiphol zijn ook vaak aan het woord geweest. In vele emotionele ingezonden stukken en klachten brieven gaven zij een uiting aan hun ongenoegen.
De nieuwe wetgeving heeft als uitgangspunt om de milieubelasting zoveel mogelijk te beperken zonder dat de concurrentie positie van Schiphol wordt aangetast. Deze twee uitgangspunten gaan moeilijk samen en het een gaat altijd ten koste van het ander.
In dit profielwerkstuk heb ik geprobeerd beide aspecten te beschrijven om hier vervolgens een zo goed mogelijk antwoord op te geven. Uiteraard gaat het hier om een complexe situatie. Ik ben van mening dat er keuzes gemaakt moeten worden tussen milieu en economie (welvaart). Wat mij betreft mag er gekozen worden voor economische ontwikkeling uiteraard met zo min mogelijk schade voor het milieu. Wel ben ik van mening dat de politiek over de problematiek rondom Schiphol geen duidelijke keuze durft te maken. En als je kiest voor groei van Schiphol moet dit wel gecompenseerd worden door ander milieuhinderlijke activiteiten te minderen of zelfs te staken zoals het boren naar gas in de Waddenzee, dat ook ernstige milieuhinder veroorzaakt.
1.1 Probleemstelling Schiphol, een van de Nederlandse poorten van en naar de wereld, krijgt steeds een grotere stroom vracht en reizigers te verwerken. Schiphol wordt ook wel een mainport genoemd. Van alle vliegvelden in Nederland is schiphol de belangrijkste. De nationale luchthaven dient als vertrek- en aankomstpunt voor vrijwel alle passagiers uit en naar Nederland. Uit de meest recente cijfers blijkt dat schiphol tussen januari- en november 2003 37.101.222 passagiers, 1.231.351 ton vracht heeft verwerkt, dit staat gelijk aan 363.287 vliegtuigbewegingen. Per dag zijn dit gemiddeld 122.446 passagiers, 4064 ton vracht en 1200 vliegtuigbewegingen geweest. De afhandeling van de passagiers en vracht biedt werkgelegenheid voor zo’n 55.000 werknemers. Naast het verschaffen van werkgelegenheid heeft Schiphol een grote aantrekkingskracht op economische activiteiten en vormt een van belangrijkste motoren voor de Nederlandse economie. Schiphol is in de afgelopen decennia uitgegroeid tot een van de belangrijkste luchthavens ter wereld. Om deze belangrijke (economische) positie te kunnen behouden speelt groei een essentiële factor. Groei staat echter op gespannen voet met de negatieve effecten, namelijk: milieuvervuiling (geluidsoverlast, uitstoot van uitlaatgassen ed) en risico’s van het vliegverkeer. De negatieve effecten vormen vaak het onderwerp voor politiek en maatschappelijke debat. 1.2 Vraagstelling Hoofdvraag Een van de taken van de Nederlandse overheid is het stimuleren van economische activiteiten zoals hierboven beschreven. Diverse beleidsmaatregelen (wetgeving) hebben geprobeerd de groei van Schiphol in goede banen te leiden en de overlast van het vliegverkeer te beperken. Bij het formuleren van beleidsmaatregelen speelt uiteraard het handhaven en versterken van economische activiteiten een belangrijke rol. Bij het accommoderen van een van de grootste economische motoren van Nederland, speelt goede ruimtelijke ordening een belangrijke rol. Aan de ene kant trekt luchtvaart diverse economische activiteiten aan en aan de andere kant worden beperkingen gesteld vanwege de milieuhinder en veiligheidsrisico’s. In dit profielwerkstuk staat de afweging tussen het accommoderen van economische activiteiten en negatieve milieueffecten centraal. Schiphol op de balans van economie en milieu.
In de maand augustus in het jaar 1916 landde voor het eerst een vliegtuig in het gebied dat we momenteel kennen als Schiphol. Het eerst vliegtuig(je) bestond uit een geraamte van buizen en latten, waar linnendoek overheen gespannen was. Het vliegtuigje vloog met de snelheid van een gemiddelde vogel. Het eerste vliegtuigje dat daar landde was een militair vliegtuig. Een groep militairen, van de Luchtvaartafdeling (L V A), destijds een nieuw onderdeel van de strijdkrachten dat nog maar drie jaar bestond, had destijds een aantal loodsen gebouwd op een weiland waarvandaan aanvallen zouden kunnen worden georganiseerd wanneer de Duitsers Nederland zou aanvallen. “Sciphol” Er zijn verschillende verhalen vanwaar de naam Schiphol vandaan komt. Waar men wel van zeker is dat de naam al vele eeuwen oud is. Het verhaal dat de meeste historici onderschrijven gaat als volgt: in de 14e en 15e maakte Sciphol deel uit van de Haarlemmermeer, waar het bij stormachtig weer zo tekeer kon gaan, dat veel schepen (scip) hier vergingen. 'Hol' zou dan een verbastering van 'hel' zijn. De Tweede Wereld Oorlog en erna
In de oorlog werd Schiphol geheel verwoest door de Duitsers. Er werd echter niet stil gezeten en men ontwikkelde een nieuw plan, voor een nieuw vliegveld met betere toegangswegen en een geheel nieuwe opbouw. Dit plan was voor Nederland in die tijd veel te groot, maar omdat dit plan erg flexibel en op de toekomst gericht was, kon men in 1967 een deel van dit plan realiseren. Aan de planning en bouw had men maar liefst 20 jaar gewerkt, maar het resultaat mocht er dan ook wezen. Een moderne luchthaven van glas en staal, die maar liefst 6 miljoen passagiers kon verwerken. Na deze moeizame start ging het snel. Het vliegverkeer en de luchthaven veranderden snel. De vliegtuigen werden comfortabeler, sneller en veiliger en steeds meer mensen konden en gingen met het vliegtuig. Zo veranderde Schiphol van weiland tot Amsterdam Airport Schiphol, dat tegenwoordig een welvarend en groot bedrijf is geworden, dat maar liefst circa 40 miljoen passagiers en ruim 1.2 miljoen ton vracht per jaar vervoert. De taak om Schiphol welvarend te houden is er echter niet makkelijker op geworden. Om te kunnen concurreren met andere vliegvelden en bovendien de stuwende kracht voor de economie te blijven moet Schiphol regelmatig uitbreiden. 2.2 Schiphol Mainport Allereerst wat is een mainport? Een mainport kun je makkelijk gezegd beschouwen als een grote zee- of luchthaven met veel vervoersmogelijkheden, zowel passagiers als goederen. Om duidelijk te maken wat een mainport inhoud moet je op de volgende kenmerken letten waardoor de mainport gekarakteriseerd wordt: • De strategische ligging (tov andere mainports en het achterland). • De grootte van de omvang (schaalvoordelen). • De bereikbaarheid van het achterland (infrastructuur). • De verschillende transportmogelijkheden. • De nabijheid van grote afzetmarkten. • De aanwezigheid van belangrijke diensten (transport, banken, verzekeringen). • De beschikbaarheid van voldoende ruimte. De strategische ligging
Is Schiphol groot genoeg om veel internationale vluchten te verwerken? Op dit moment kan Schiphol die hoeveelheid wel aan, maar in de toekomst zal Schiphol moeten groeien om haar concurrenten niet uit het oog te verliezen. De bereikbaarheid van het achterland
Heeft Schiphol een goede achterland verbinding? Op dit moment is die verbinding nog wel voldoende, maar er zal in geïnvesteerd moeten worden. Op dit moment worden de HSL en Betuwelijn aangelegd. De verschillende transportmogelijkheden
Op Schiphol is het vliegtuig natuurlijk de belangrijkste transportmiddel, maar niet de enige. Passagiers kunnen met de trein van en naar Schiphol evenals de goederen. Verder is er natuurlijk de mogelijkheid met het wegverkeer al wordt dat de laatste jaren een steeds groter probleem door de sterk toenemende congestie. De nabijheid van grote afzetmarkten
Nederland is een klein land met weinig inwoners die niet voor een grote afzetmarkt kunnen zorgen voor Schiphol op het gebied van personenvervoer. Daarom is Schiphol ook vooral een doorvoerpunt. Dit is niet alleen voor passagiers, maar ook zeker voor het goederenvervoer. De aanwezigheid van belangrijke diensten
Veel grote internationale bedrijven hebben steeds vaker een vestiging in Nederland, maar waarom? Dat komt mede door de hoge kennis op het gebied van distributie van de Nederlanders, de meeste Nederlanders hebben op hun opleiding meerdere talen geleerd, maar ook door de aanwezigheid van de twee mainports, namelijk Haven Rotterdam en Schiphol. De beschikbaarheid van voldoende ruimte
Op dit moment is dit een belangrijk punt voor de groei van Schiphol. Als men wil uitbreiden zitten daar een aantal consequenties aan verbonden, met onder andere de afwezigheid van voldoende ruimte. Op de West-Europese ranglijst is Schiphol nummer vier (op het gebied van passagiers en vracht) na London, Parijs en Frankfurt. Europees
X 1000 Intercont. X 1000 Transito
X 1000 Totaal
X 1000
1960 * * * 1.375
1970 * * * 5.172
1980 * * * 9.715
1990 11.075 5.111 285 16.471
1993 13.885 6.885 504 21.274
2015 Max. 44000
Overzicht groei van het aantal passagiers van en naar Schiphol (bron: Mainports, Nederland Distributieland) * gegevens onbekend. 2.3 Schiphol AirportCity 3 Schiphol en omgeving een van de sterkste economieën van
Nederland De tijd dat de luchthaven slechts het begin of eindpunt van een vliegreis was, is voorbij. Luchthavens veranderen in snel tempo van vervoersknooppunten naar luchthavensteden of airport cities. Het zijn centras geworden met stedelijke functies. Schiphol loopt in deze trend voorop. Amsterdam Airport Schiphol is een luchthaven die de afgelopen jaren erg hard is gegroeid. Deze groei is van groot belang voor de Nederlandse economie. Schiphol is niet alleen een belangrijke toegangspoort voor internationale handel, maar ook een omvangrijke banenmachine voor Nederland.
Uit het hierboven genoemde onderzoek kwam de gemeente Haarlemmermeer met Schiphol naar voren als regio met sterkste economie van Nederland. De kracht van Schiphol zit vooral in bereikbaarheid. Vanaf Schiphol zijn er snelle verbinden naar alle uithoeken van de wereld. In principe ben je vanaf schiphol vliegend net zo snel in Londen of Parijs als met de auto naar Rotterdam. World Trade Center Schiphol
Vele internationale opererende bedrijven en multinationals hebben zich dan ook op Schiphol of in de directe omgeving gevestigd. Rond Schiphol is dan ook een in de afgelopen decennia een zakencentrum ontstaan waar ruim 53 duizend mensen werken en zich meer dan 500 bedrijven hebben gevestigd. World Trade Center vormt het hart van Schiphol. Het idee achter WTC is het stimuleren van economische activiteiten door ruimte te bieden aan internationaal opererende bedrijven op de meest gunstige locaties. Naast de eerder genoemde uitstekende bereikbaarheid wordt dit versterkt door de gunstige ligging ten opzichte van Amsterdam. Gunstige ligging ten opzichte van Amsterdam
De gunstige ligging van Schiphol ten opzichte van Amsterdam kent een aantal belangrijke voordelen en maakt het daarom extra interessant voor diverse ondernemingen, namelijk: • Goede verbindingen (spoor/ weg) tussen Amsterdam en Schiphol. Een essentiële factor voor het goed functioneren van Schiphol. In de eerste plaats brengt een goed verbinding de arbeidsmarkt dichterbij. Daarnaast kunnen toeristen met de bestemming Amsterdam, Amsterdam makkelijk bereiken. Daarnaast profiteert Schiphol van de infrastructuur van Amsterdam. • Een internationale stad in de directe omgeving met een grote internationale gemeenschap. Personeel dat uit het buitenland mee verhuist zal zullen zich eerder op hun gemak voelen. Dit is voor veel internationale bedrijven een reden om zich in Amsterdam of Schiphol. Daarnaast zien veel bedrijven het als een status symbool om gevestigd te zijn op Schiphol, in de directe omgeving van Amsterdam • Aanbod van goed geschoold en vaak Engelstalig sprekend personeel. In Amsterdam zijn diverse Hogescholen en Universiteiten gevestigd. Goed geschoold personeel is in de directe omgeving beschikbaar. Daarnaast kent Amsterdam een grote groep die de Engelse taal beheersen. Voor internationaal dienstverlenende bedrijven een belangrijke factor
Formatie
De concentratie van bedrijven zonder dat deze bedrijven onderling een directe relatie hebben en georiënteerd zijn op de luchthaven wordt ook wel een formatie genoemd. Door de aanwezigheid van bedrijven die gebruik maken van dezelfde diensten, in dit geval vliegen, kunnen de prijzen van diensten dalen. Een ander voordeel van een formatie is dat bepaalde investeringen eerder worden gemaakt omdat er meer draagvlak is om bepaalde voorzieningen te realiseren. Dit proces heeft op Schiphol vooral plaatsgevonden onder de bedrijven die sterk gerelateerd zijn aan luchtvracht- en passagiersafhandeling. Spinn-off
Een ander proces dat zich op Schiphol heeft voorgedaan is dat de bedrijven die op Schiphol vestigden andere bedrijven aantrekken, dit wordt ook wel spin-off genoemd. Dit proces kan globaal als volgt beschreven worden: 1 Een luchthaven trekt in eerste instantie luchthaven gebonden activiteiten aan. 2 Door internationalisering van de economie hebben steeds meer internationaal opererende bedrijven behoefte om zich op goed bereikbare locaties te vestigen. 3 De eerste internationaal opererende bedrijven vestigingen zich op Schiphol. 4 Deze bedrijven moeten ondersteund worden en trekken diverse ander ondernemingen aan (ICT ondernemingen, uitzendbureau’s, horeca e.d).
Schiphol een belangrijke economische functie vervulde voor het bedrijf. Ook voor 32% van de ondervraagde ondernemers uit andere regio’s gold dat Schiphol een belangrijke economische functie vervulde voor het bedrijf. Dus Schiphol heeft niet alleen invloed op de directe omgeving. Dit geldt uiteraard voor de bedrijven die actief zijn in transport- en distributie, maar ook veel grote internationaal opererende bedrijven, voor de recreatieve-/horecasector, de zakelijke en financiële dienstverleners en de kennisintensieve bedrijven. De vraag of zij kunnen groeien, hangt af van de kans dat Schiphol kan doorgroeien. Zo afhankelijk zijn zij van Schiphol. Voor Schiphol en omgeving zijn een aantal jaar geleden economische berekeningen gemaakt. Uit die berekeningen bleek dat als Schiphol door kan groeien dat het aantal banen op en rond de luchthaven zal stijgen van 72000 in 1990 tot ongeveer 126000 in 2015. Door de snelle groei van de afgelopen jaren zijn de meeste resultaten al weer achterhaald. 4 Wetgeving en Hinder
4.1 De nieuwe Wet Schiphol Op 20 februari 2003 is de nieuwe Wet luchtvaart ingegaan. Eén van de belangrijkste eisen van de nieuwe wet is dat er vanaf 1 november niet meer dan 10.000 woningen worden belast in het meest geluidsbelaste gebied rond Schiphol. Om aan deze eis te kunnen voldoen, was een aanpassing van het baangebruik nodig. De komst van de Polderbaan maakte dat mogelijk. Sinds het gebruik van de Polderbaan wordt er meer gevlogen in noord" zuid/zuid-noord richting en minder in oost-west/west-oost richting Hierdoor worden vooral dichtbevolkte wijken van Amstelveen en Amsterdam minder belast. In 1995 is in de Planologische Kernbeslissing voor Schiphol en Omgeving (PKB) vastgelegd binnen welke milieu- en veiligheidsgrenzen de luchtvaart op Schiphol moet opereren. De handhaving van de milieugrenzen heeft de afgelopen jaren echter niet gewerkt als oorspronkelijk was voorzien. Daarom heeft het kabinet besloten om een nieuwe Wet Schiphol te introduceren, waarin nieuwe milieunormen voor Schiphol worden vastgelegd. De nieuwe wet is op 20 februari 2003 van kracht geworden bij de opening van de Polderbaan. Tegelijkertijd was de PKB dan overbodig geworden en buiten werking worden gesteld. Uitgangspunt van de nieuwe wetgeving is dat de situatie vanaf 2003, bij de ingebruikname van de Polderbaan, niet mag verslechteren. Voor geluid moet door de aanleg van de Polderbaan de situatie vanaf eind 2003 verbeteren ten opzichte van de situatie in 1990, iets wat ook al in de PKB was vastgelegd. In de nieuwe Wet Schiphol wordt de juridische basis vastgelegd voor een nieuw stelsel van normen en regels voor veiligheid, geluid-, lucht- en geurkwaliteit rond Schiphol. In dit stelsel wordt niet langer gekeken naar operationele aspecten van het vliegverkeer, zoals aantallen passagiers en vliegbewegingen, maar naar de gevolgen ervan. De wet stelt dat de normen en regels zullen worden vastgelegd in twee uitvoeringsbesluiten: het Luchthavenindelingbesluit (LIB) en het Luchthaven-verkeerbesluit (LVB). 4.2 Uitvoeringsbesluiten Het is gebruikelijk dat in een wet de algemene grondslagen worden neergelegd. De meer gedetailleerde uitwerking daarvan vindt dan plaats in uitvoeringsbesluiten. In het LIB worden de bepalingen van ruimtelijke aard, die verband houden met de ligging van de luchthaven opgenomen. In het LVB worden de regels opgenomen die het vliegverkeer op en om de luchthaven beheersen. De besluiten moeten passen binnen het in de wet gestelde kader. Bovendien zijn de besluiten ook aan de Tweede Kamer voorgelegd. Ook de rechter toetst de besluiten uiteindelijk aan de wet. Luchthavenindelingbesluit
De veiligheidsnormen en ruimtelijke consequenties van de milieuvoorwaarden zijn vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit. Dit besluit geeft de grenzen van het beperkingengebied aan, waarbinnen regels gelden ten aanzien van de nieuwbouw van woningen en andere gevoelige objecten, de vestiging van kantoren en bedrijven, de bouwhoogtes, het voorkomen van vogelaantrekkende bestemmingen en het slopen van woningen. Luchthavenverkeerbesluit
De milieunormen zijn opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit. De beperkingen die gelden, zullen ook hun invloed hebben op de ontwikkelingen in de Schipholregio. Naast de beperkingen die opgenomen zijn in het Luchthavenindelingbesluit heeft Minister Pronk in overleg met de regio aanvullende ruimtelijke maatregelen vastgesteld ter beheersing van het groepsrisico.
5.1 Geluidhinder en Luchtvaart Klachten
Vele onderzoekers en commissies hebben zich gebogen over het geluidshinder probleem wat Schiphol met zich meebrengt. Het is een moeilijk vraagstuk want aan de ene kant beseft iedereen dat de luchtvaart zeer belangrijk is voor de Nederlandse economie maar is er ook het besef dat de geluidsoverlast die het vliegverkeer veroorzaakt de omwonenden veel leed berokkent. De klachten die door omwonenden zijn geuit zijn allemaal gedocumenteerd om zo een beeld te krijgen van de ernst van de overlast. Hieronder volgt een nauwkeurige beschrijving van de aard en aantal van de klachten over het jaar 2002. Vergeleken bij 2001 bleef het aantal personen met klachten in 2002 over geluidhinder vrijwel gelijk. Hoewel het totaal aan klachten iets afnam, steeg het aantal nachtklachten in 2002. De meeste klachten hadden te maken met landende vliegtuigen, waarbij vooral de overlast van de Schiphol/Oostbaan opviel. In 2002 dienden 9.758 personen klachten in bij het klachtencenrum van Schiphol. Hiervan waren er 4037 40.1% van het aantal klagers) afkomstig uit Amsterdam. In totaal zijn er 145.310 klachten geregistreerd afkomstig uit 228 woonplaatsen. Klachtenpatroon
In 2002 nam het aantal enkelvoudige klachten toe in vergelijking met het totaal aantal klachten. Er is sprake van een enkelvoudige klacht als per telefonische, schriftelijke of digitale melding een klacht wordt ingediend. Gaat het om meer dan een klacht per melding dan betreft het meervoudige klacht. Van de 145.310 ingediende klachten waren er 45144 31% enkelvoudig en 100166 meervoudig. Van de 171467 klachten in 2001 was een kwart enkelvoudig. Nachtklachten
Er is sprake van een nachtklacht als het een melding betreft over geluidhinder tussen 23.00 en 07.00 uur. Binnen het aantal enkelvoudige klachten was het aantal nachtklachten 44.7% in 2002 opvallend hoog. Vergeleken met 2001 steeg het aantal nachtvluchten van 18055 naar 19885. De meeste nachtklachten kwamen uit Krommenie, Castricum en Leiden. Het ’s nachts aanvliegen over zee richting Schiphol genereerde veel klachten uit zowel Castricum als Heiloo. Landende toestellen
Opvallend is dat in 2002 vooral landende toestellen veel overlast veroorzaakten. In totaal zijn er meer klachten ingediend over landingen: 79127 klachten ten opzichte van 59115 stuks over startende vliegtuigen. Uitgesplitst levert de volgende top vier op: Start/ Landingsbaan
Aantal klachten
Landen Zwanenburgbaan 10318
Landen Kaagbaan 7156
Start Zwanenburgbaan 5939
Start Buitenveldertbaan 5385
Overzicht aantal klachten in 2002 (bron: jaarverslag 2002 Commissie Geluidhinder Schiphol) Ook bij de meervoudige ingediende klachten zijn de landende toestellen de belangrijkste oorzaak. Vooral het landen op de Schiphol/ Oostbaan geeft veel overlast. Hierover dienden 1662 personen in totaal 21077 meervoudige klachten in. Top vijf woonplaatsen
De meeste klagers 4037 komen uit de gemeente Amsterdam dit is 40.1 van het totaal aantal klagers in 2002. Wat betreft aantallen enkelvoudige klachten geeft de top vijf het volgende beeld: Gebied Klachten
Amstelveen 3252
Castricum 3083
Amsterdam Zuid 2716
Amsterdam Centrum 2660
Overzicht van vijf woongebieden met de meeste klachten in 2002 (bron: jaarverslag 2002 Commissie Geluidhinder Schiphol) Nieuwe klagers
In 2001 was 35.5 % van het aantal nieuwe klagers nieuw. In 2002 zette deze trend zich voort met 3515 nieuwe klagers 36 % . De nieuwe klagers zijn vooral afkomstig uit Amsterdam West, Amsterdam Centrum en Amstelveen. Het gebruik van de Schiphol- Oostbaan en de Buitenveldertbaan waren hier onder meer de oorzaak van. Door het onderhoud aan de Buitenveldertbaan in de maand juni werd de Schiphol-Oostbaan vaker gebruikt. Tijdens deze maand klaagden 745 nieuwe personen. De meeste hiervan kwamen uit Krommenie (183) Amsterdam (183) en Amsterdam/Centrum 99. 5.2 Gezondheidsproblemen als gevolg van vliegverkeer In augustus 1999 voerde het ministerie van VWS een onderzoek uit naar de gezondheidstoestand van omwonenden van Schiphol. De uitkomst van dit onderzoek laat effecten voor de gezondheid zien als gevolg van vervuiling en lawaaihinder. Luchtvervuiling veroorzaakt: • kortere levensverwachting • ademhalingsproblemen (voor sommige mensen: verminderde longcapaciteit en bronchitis) • hartproblemen Lawaaihinder veroorzaakt: • hoge bloeddruk • hartkwalen • verminderd cognitief vermogen 5.3 Uitstoot van stoffen die het broeikast effect bevorderen CO2, NO,SO2 zijn stoffen die vrijkomen bij vliegverkeer. Deze stoffen leveren een bijdrage aan het broeikaseffect en tasten de ozonlaag aan. Op dit moment is de bijdrage van het vliegverkeer aan het broeikaseffect tussen de 3,5 en 8%. De verwachting is, dat dit percentage de komende decennia zal verdubbelen. Vliegverkeer is op dit moment verantwoordelijk voor 1% van de aantasting van de ozonlaag. Een ander probleem wordt gevormd door de ijswolken die ontstaan door de waterdamp die het vliegverkeer uitstoot. Vermoedelijk hebben deze ijswolken effect op het klimaat. Het probleem is nu nog niet groot, maar wanneer het vliegverkeer blijft toenemen, is de verwachting dat rond 2050 in Europa bijna 5% van de lucht met deze wolken bedekt zal zijn. De mate van vervuiling is afhankelijk van o.a. vliegafstand, voor- en natransport, verschillende vliegtuigtypes en bezettingsgraad van het vliegtuig. De gevolgen van CO2 uitstoot door vliegverkeer heeft zwaardere gevolgen dan andere vormen van CO2 uitstoot, want: • Uitstoot in de hogere luchtlagen heeft een groter verwarmend effect dan uitstoot op de grond. • CO2 uitstoot in combinatie met andere vliegmissies heeft een effect op de atmosfeer dat 2 tot 4 maal zo groot is, dan uitstoot van uitsluitend CO2. • CO2 kan tot honderd jaar actief blijven in de atmosfeer.
REACTIES
:name
:name
:comment
1 seconde geleden