Inhoudsopgave
Inhoudsopgave 2
Inleiding 3
Wat zijn de prijsverschillen tussen de vliegmaatschappijen? 4
Wat voor organisatiestructuur kenmerkt een low-cost maatschappij en waardoor kunnen zij een lage prijs hanteren? 5
Waarom worden er nog dure vluchten gekozen? 6
Wat is de toekomst voor de prijsvechters in Nederland? 7
Conclusie en antwoord op de hoofdvraag 7
Inleiding
De één gaat voor een paar tientjes naar Spanje terwijl de ander daar zo’n duizend euro voor moet neerleggen. Waardoor komen deze verschillen en waardoor kan de ene maatschappij zo’n belachelijk lage prijs vragen? Een logisch antwoord is dat de ene maatschappij meer service bied dan de ander, maar over welke service spreek je dan? en zit het verschil alleen in dit gegeven?
We zijn voor ons onderzoek naar het reisbureau van D-reizen geweest. We vroegen of ze enkele vluchtgegevens voor ons op papier wilde zetten. We vroegen globaal de gegevens van de vluchten naar de vier windrichtingen. Respectievelijk: Noorwegen (Oslo), Polen (Warschau), Spanje (Barcelona) en Groot-Brittannië (Londen). We kregen alle gegevens keurig op enkele blaadjes en konden dus beginnen aan ons onderzoek.
We hebben een hoofdvraag geformuleerd die luidt: Wat veroorzaakt de prijsverschillen van tickets tussen vliegmaatschappijen?
De volgende deelvragen hebben we geformuleerd:
- Wat zijn de prijsverschillen tussen de maatschappijen
- Wat voor organisatiestructuur kenmerkt een low-cost en een high-service maatschappij?
- Waardoor kunnen low-cost maatschappijen zo’n lage prijs hanteren?
In ons verslag zullen wij dus de verschillen tussen deze twee aangeven en waardoor ze veroorzaakt worden. Daarbij maken we onderscheidt tussen low-cost/low fare afgekort LC en high-service afgekort HS (KLM, Britishairways). Het verschil tussen low-cost en low-fare willen we niet uitwerken, maar in grote lijnen betekend het dat een low-cost maatschappij onderdeel is van een grote luchtvaartmaatschappij en een low-fare volledig zelfstandig is zoals Easyjet en Ryanair. Als algemene term gebruiken we low-cost.
Veel leesplezier,
Wat zijn de prijsverschillen tussen de vliegmaatschappijen?
Zoals gezegd zitten er zeer grote verschillen tussen low-cost en high-service maatschappijen. Om aan de gang te kunnen moeten wel als eerste een concreet beeld hebben van de werkelijkheid. We hebben een reisbureau geraadpleegd om te weten te komen wat de verschillen zijn. Deze ziet u hieronder afgebeeld. We hebben vier verschillende bestemmingen gekozen, noord, oost, zuid en west, en die allemaal vanuit Nederland vertrekken.
Warschau Oslo
VLM Airlines € 853,00 Sterling € 95,00
Luchthavenbel. € 107,16 Luchthavenbel. € 48,00
Wizz Air € 35,98 SAS € 1.406,00
Luchthavenbel. € 50,40 Luchthavenbel. € 89,78
VLM Airlines € 1.919,00
Barcelona Luchthavenbel. € 138,55
Air France € 1.946,00
VLM Airlines € 1.874,00 Luchthavenbel. € 136,40
Luchthavenbel. € 112,70
Easyjet € 158,98 Londen
Luchthavenbel. € 18,00
Air Berlin € 132,00 VLM Airlines € 90,00
Luchthavenbel. € 56,00 Luchthavenbel. € 97,79
Clickair € 36,62 Easyjet € 21,21
Luchthavenbel. € 48,44 Luchthavenbel. € 36,00
Vueling € 76,44 Air Berlin € 2,00
Luchthavenbel. € 72,24 Luchthavenbel. € 56,00
Transavia € 85,00 KLM € 62,00
Luchthavenbel. € 93,24 Luchthavenbel. € 129,02
Britsch Airway € 1.615,00
Luchthavenbel. € 132,05
Vooral de grote verschillen tussen British Airways en Clickair vallen op. Exclusief luchthavenbelasting is dat 1578.38 euro. Enkele verschillen in de verbinding zorgen voor dat verschil. Het eerste verschil is dat als je met Clickair vliegt je eerst een transfer naar Brussel moet maken en dan vanaf Brussel Airport naar Barcelona terwijl je met British Airways een directe vlucht van Amsterdam naar Barcelona hebt. Het tweede verschil is dat de vlucht van Clickair niet naar de grootste luchthaven van de stad gaat, dat is El Prat de Llobregat ongeveer 15 kilometer van het centrum, maar naar vliegveld Geus die ongeveer 100 kilometer van het centrum ligt. British Airways vliegt rechtstreeks naar El prat de Llobregat.
Vliegmaatschappijen stunten wel met prijzen, zoals we laatst op een billboard zagen; voor 1 cent naar Berlijn, maar altijd komt daar de luchthavenbelasting bij waardoor de prijs nooit zo gunstig uitvalt als de maatschappij beweerd.
De prijsverschillen van de andere vluchten komen voornamelijk door dit soort toch wel ‘indirecte’ verbindingen. Het vervoer vanaf de aankomst is altijd langer dan wanneer je een directe vlucht naar je bestemming hebt.
Wat voor organisatiestructuur kenmerkt een low-cost maatschappij en waardoor kunnen zij een lage prijs hanteren?
In deze vraag schuilt een cruciaal deel om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden. Want hoe kan het eigenlijk dat zij tegen zo een absurt lage prijs, zo mogen we het zeker wel noemen, diensten kunnen leveren.
Een samenvatting van de organisatiestructuur kunnen we geven met één definitie. Het no-frills concept. Of anders gezegd het ‘‘geen fratsen’ concept’. Alle maar dan ook werkelijk alle fratsen zijn verwijdert. In elke onderdeel van het bedrijf. Van de bediening aan boord tot de interne functies. Enkel voorbeelden zijn hierbij de boekingen die alleen via internet gedaan kunnen worden, geen maaltijden aan boord, en streng optreden tegen passagiers die te laat zijn. De luchtvloot van en prijsvechter bestaat uit kleinere typen vliegtuigen zoals de Airbus A320 en de Boeing 737. Deze vliegtuigen zijn geschikt voor de middellange en korte afstand en bevatten niet meer dan ongeveer 240 stoelen. Ook bestaat de vloot uit meestal dezelfde type toestellen zodat de onderhoudskosten laag kunnen blijven en onderdelen altijd voorhanden zijn. Het verschil tussen low-fare en low-cost zit hem in de vorm van het bedrijf. De helft van de low-cost maatschappijen zijn dochterondernemingen van grote luchtvaartmaatschappijen. Dit geeft een grote financiële buffer, waardoor zij als bedrijf met een kleinere omzet, dus minder winst, toch kunnen overleven op de markt. Dit voordeel heeft een low-fare maatschappij niet. Dit is ten alle tijden een geheel op zichzelf staande onderneming, die slecht het eerste kapitaal uit aandelen kan halen. Zij zijn dus economisch achtergesteld.
Als voorbeelden hierbij wil Easyjet en Ryanair behandelen. Het bedrijf Easyjet is een Britse luchtvaartmaatschappij. Het bedrijf werd in 1995 opgericht en is eigendom van zakenman Stelios Haji-Ioannou. In tegenstelling tot andere prijsvechters probeert easyjet wel op de grote luchthavens te vliegen om zo een goedkoop alternatief te vormen voor de zakenreizigers. Zoals elke low-cost maatschappij worden er geen maaltijden verstrekt aan passagiers, wel kunnen reizigers tegen betaling iets eten. circa 90% van alle boekingen gebeurt via internet. In 2003 vervoerde easyJet 20.300.000 passagiers met 72 toestellen. Eerst vloog de maatschappij uitsluitend met de Boeings 737 maar sinds 2003 vervangt Easyjet zijn toestellen voor de Airbus A319 (een variant van de A320).
Ryanair is onder de Europese low-cost maatschappijen de meest Spartaanse. De oprichter, Michael O'Leary doe nogal excentriek schijnt te zijn, weet uit de kleinste diensten geld te verdienen. Door zijn denkwerk is Ryanair één van de weinige low-cost maatschappijen die echt winst maakt. De nettowinst voor de luchtvaartmaatschappij is in het jaar 2006 tot 30 september met 39 procent gestegen tot 422 miljoen dollar op een omzet van 1,6 miljard dollar. In diezelfde periode zijn de brandstof prijzen gestegen met 42 procent. Dus dat is een bijzonder de goede prestatie. Ryanair verdient alleen aan de extra’s. Ze hebben bij Ryanair zelfs de doelstelling om binnen korte tijde een groot gedeelte van de stoelen gratis te ‘verkopen’. Als je echter een beetje normaal je reis wil volbrengen moet je voor de bijna vanzelfsprekende dingen betalen. Ryanair beschouwt ze echter als een extra en weten zo toch winst te maken. enkele voorbeelden: inchecken van bagage (kosten 9 euro per enkele reis), het inchecken op de luchthaven (4 euro per enkele reis), priority boarding (4 euro per enkele reis), creditcardtoeslag (4 euro per enkele reis), overgewicht (10 euro per kilo per enkele reis).
Een stunt die zij nog uithalen om klanten te winnen, is om de stoelen onder de kostprijs te verkopen. Hierdoor zijn soms spotprijzen het resultaat als €0.01 voor een ticket. Deze wordt in rekening gebracht om toch een bedrag aan de klant te kunnen factureren. Momenteel is dit van toepassing op een kwart van de stoelen. Het doel hiervan is om alle stoelen straks voor deze spotprijs te kunnen verkopen. Het geheim van de smid zit hem echter in het feit van besparen, besparen. Hoe dit wordt gedaan is hierboven uitgelegd; simpelweg het no-frills concept. Verder wordt bij de nieuwste vliegtuigen de indeling zo gemaakt, dat bagage alleen boven het hoofd wordt opgeslagen en niet meer bij de stoelen. Een ander aspect is dat de vliegtuigen zeer kaal worden ingericht. Verder worden veel spullen bestand gemaakt tegen vandalisme. Dit scheelt weer in de kosten van onderhoud en reparatie.
Conclusie:
Wat we hier zien is wel degelijk een verschil met de structuur van de high-service maatschappij. Bij deze maatschappijen is alles in minimale aanbieding en tegen de laagste service. Dit betekent een lage prijs. Verder kunnen we dit alles samenvatten met één woord: No-frills
Waarom worden er nog dure vluchten gekozen?
Als laatste resten er nog wat kleine aspecten om een volledig beeld te krijgen. Bij beide maatschappijen, zowel low-cost als high-service, is de prijs-kwaliteitverhouding correct. Dit zie je het best bij de low-cost. Zij bieden minimale service, no-frills en dergelijke, waardoor de prijs ook enorm daalt. Het zelfde geldt voor high-service. Zij proberen met een hoge prijs, hoge service, en veel gemak ook de prijs-kwaliteitsverhouding op peil te houden. De vraag is nog hoe kan het dat de high-service maatschappij, door het tegendeel van een ‘no-frills concept’, wel zo een hoge prijs biedt en waarom wordt deze nog gekozen? Het antwoord hierop ligt vooral in het feit van het gemak. De high-service maatschappijen vliegen van A-vliegvelden. Deze zijn makkelijk bereikbaar en groter. De service op zulke vliegvelden is erg goed. Verder is het toestel zelf erg comfortabel. Er worden diensten in het vliegtuig aangeboden waar niet voor betaald hoeft te worden. Verder zijn de vliegtijden ook beter. Wat nog een groot verschil maakt, is dat high-service maatschappijen ook intercontinentale vluchten maken. Dit is niet het geval bij low-cost.
Wat is de toekomst voor de prijsvechters in Nederland?
De prijsvechters gaan het in Nederland in de toekomst waarschijnlijk veel moeilijker krijgen. De stijgende brandstofprijzen en de toenemende kritiek van pressiegroepen zoals milieufront op de milieuverontreinigende factor van vliegen, maken het vliegen steeds duurder en onaangenamer. Ook de stijgende invloed van de overheid is voor de prijsvechters een onaangename zaak. De overheid heeft het voornemen om een vliegtaks in te voeren. Dat betekend dat bovenop de luchthavenbelasting nog eens 11.25 euro voor een korte vlucht tot 45 euro voor een lange vlucht. Ryanair heeft al aangekondigd zijn voornemen om eindhoven Airport tot thuisbasis voor twee vliegtuigen te maken ingetrokken. Passagiers zullen hoogstwaarschijnlijk uitwijken naar het Duitse Weeze of het Belgische Charleroi, waar geen ‘milieubelasting’ betaald hoeft te worden. aldus Elseviers weekblad.
Zulk soort taferelen zullen zich in de toekomst meer en meer gaan afspelen in Nederland, waardoor prijsvechters zullen gaan uitwijken naar vliegvelden net over de grens. Mede door deze factoren, hebben en krijgen prijsvechters het moeilijk. Ook het feit dat het voor een prijsvechter moeilijk is om winst te maken, is dit geen goed plan van de overheid.
Conclusie en antwoord op de hoofdvraag
We hebben al geconcludeerd dat je de totale bedrijfsstructuur kunt samenvatten met één woord: no-frills. Het enige wat je niet zelf hoeft te doen is het toestel besturen. Verder hebben we gezien dat het verschil niet alleen in de service zit. Het feit dat veel aankomsten van goedkope vluchten niet direct naast de gewilde bestemming ligt maakt ook veel uit in de kosten.
De vooruitzichten voor low-cost maatschappijen zijn niet opperbest. High-service blijft de grootste rol vervullen in de intercontinentale en internationale luchtvaartsector.
Inhoudsopgave 2
Inleiding 3
Wat zijn de prijsverschillen tussen de vliegmaatschappijen? 4
Wat voor organisatiestructuur kenmerkt een low-cost maatschappij en waardoor kunnen zij een lage prijs hanteren? 5
Waarom worden er nog dure vluchten gekozen? 6
Wat is de toekomst voor de prijsvechters in Nederland? 7
Conclusie en antwoord op de hoofdvraag 7
Inleiding
De één gaat voor een paar tientjes naar Spanje terwijl de ander daar zo’n duizend euro voor moet neerleggen. Waardoor komen deze verschillen en waardoor kan de ene maatschappij zo’n belachelijk lage prijs vragen? Een logisch antwoord is dat de ene maatschappij meer service bied dan de ander, maar over welke service spreek je dan? en zit het verschil alleen in dit gegeven?
We zijn voor ons onderzoek naar het reisbureau van D-reizen geweest. We vroegen of ze enkele vluchtgegevens voor ons op papier wilde zetten. We vroegen globaal de gegevens van de vluchten naar de vier windrichtingen. Respectievelijk: Noorwegen (Oslo), Polen (Warschau), Spanje (Barcelona) en Groot-Brittannië (Londen). We kregen alle gegevens keurig op enkele blaadjes en konden dus beginnen aan ons onderzoek.
De volgende deelvragen hebben we geformuleerd:
- Wat zijn de prijsverschillen tussen de maatschappijen
- Wat voor organisatiestructuur kenmerkt een low-cost en een high-service maatschappij?
- Waardoor kunnen low-cost maatschappijen zo’n lage prijs hanteren?
In ons verslag zullen wij dus de verschillen tussen deze twee aangeven en waardoor ze veroorzaakt worden. Daarbij maken we onderscheidt tussen low-cost/low fare afgekort LC en high-service afgekort HS (KLM, Britishairways). Het verschil tussen low-cost en low-fare willen we niet uitwerken, maar in grote lijnen betekend het dat een low-cost maatschappij onderdeel is van een grote luchtvaartmaatschappij en een low-fare volledig zelfstandig is zoals Easyjet en Ryanair. Als algemene term gebruiken we low-cost.
Veel leesplezier,
Wat zijn de prijsverschillen tussen de vliegmaatschappijen?
Zoals gezegd zitten er zeer grote verschillen tussen low-cost en high-service maatschappijen. Om aan de gang te kunnen moeten wel als eerste een concreet beeld hebben van de werkelijkheid. We hebben een reisbureau geraadpleegd om te weten te komen wat de verschillen zijn. Deze ziet u hieronder afgebeeld. We hebben vier verschillende bestemmingen gekozen, noord, oost, zuid en west, en die allemaal vanuit Nederland vertrekken.
Warschau Oslo
Luchthavenbel. € 107,16 Luchthavenbel. € 48,00
Wizz Air € 35,98 SAS € 1.406,00
Luchthavenbel. € 50,40 Luchthavenbel. € 89,78
VLM Airlines € 1.919,00
Barcelona Luchthavenbel. € 138,55
Air France € 1.946,00
VLM Airlines € 1.874,00 Luchthavenbel. € 136,40
Luchthavenbel. € 112,70
Easyjet € 158,98 Londen
Luchthavenbel. € 18,00
Air Berlin € 132,00 VLM Airlines € 90,00
Luchthavenbel. € 56,00 Luchthavenbel. € 97,79
Clickair € 36,62 Easyjet € 21,21
Luchthavenbel. € 48,44 Luchthavenbel. € 36,00
Vueling € 76,44 Air Berlin € 2,00
Luchthavenbel. € 72,24 Luchthavenbel. € 56,00
Transavia € 85,00 KLM € 62,00
Britsch Airway € 1.615,00
Luchthavenbel. € 132,05
Vooral de grote verschillen tussen British Airways en Clickair vallen op. Exclusief luchthavenbelasting is dat 1578.38 euro. Enkele verschillen in de verbinding zorgen voor dat verschil. Het eerste verschil is dat als je met Clickair vliegt je eerst een transfer naar Brussel moet maken en dan vanaf Brussel Airport naar Barcelona terwijl je met British Airways een directe vlucht van Amsterdam naar Barcelona hebt. Het tweede verschil is dat de vlucht van Clickair niet naar de grootste luchthaven van de stad gaat, dat is El Prat de Llobregat ongeveer 15 kilometer van het centrum, maar naar vliegveld Geus die ongeveer 100 kilometer van het centrum ligt. British Airways vliegt rechtstreeks naar El prat de Llobregat.
Vliegmaatschappijen stunten wel met prijzen, zoals we laatst op een billboard zagen; voor 1 cent naar Berlijn, maar altijd komt daar de luchthavenbelasting bij waardoor de prijs nooit zo gunstig uitvalt als de maatschappij beweerd.
De prijsverschillen van de andere vluchten komen voornamelijk door dit soort toch wel ‘indirecte’ verbindingen. Het vervoer vanaf de aankomst is altijd langer dan wanneer je een directe vlucht naar je bestemming hebt.
Wat voor organisatiestructuur kenmerkt een low-cost maatschappij en waardoor kunnen zij een lage prijs hanteren?
In deze vraag schuilt een cruciaal deel om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden. Want hoe kan het eigenlijk dat zij tegen zo een absurt lage prijs, zo mogen we het zeker wel noemen, diensten kunnen leveren.
Een samenvatting van de organisatiestructuur kunnen we geven met één definitie. Het no-frills concept. Of anders gezegd het ‘‘geen fratsen’ concept’. Alle maar dan ook werkelijk alle fratsen zijn verwijdert. In elke onderdeel van het bedrijf. Van de bediening aan boord tot de interne functies. Enkel voorbeelden zijn hierbij de boekingen die alleen via internet gedaan kunnen worden, geen maaltijden aan boord, en streng optreden tegen passagiers die te laat zijn. De luchtvloot van en prijsvechter bestaat uit kleinere typen vliegtuigen zoals de Airbus A320 en de Boeing 737. Deze vliegtuigen zijn geschikt voor de middellange en korte afstand en bevatten niet meer dan ongeveer 240 stoelen. Ook bestaat de vloot uit meestal dezelfde type toestellen zodat de onderhoudskosten laag kunnen blijven en onderdelen altijd voorhanden zijn. Het verschil tussen low-fare en low-cost zit hem in de vorm van het bedrijf. De helft van de low-cost maatschappijen zijn dochterondernemingen van grote luchtvaartmaatschappijen. Dit geeft een grote financiële buffer, waardoor zij als bedrijf met een kleinere omzet, dus minder winst, toch kunnen overleven op de markt. Dit voordeel heeft een low-fare maatschappij niet. Dit is ten alle tijden een geheel op zichzelf staande onderneming, die slecht het eerste kapitaal uit aandelen kan halen. Zij zijn dus economisch achtergesteld.
Als voorbeelden hierbij wil Easyjet en Ryanair behandelen. Het bedrijf Easyjet is een Britse luchtvaartmaatschappij. Het bedrijf werd in 1995 opgericht en is eigendom van zakenman Stelios Haji-Ioannou. In tegenstelling tot andere prijsvechters probeert easyjet wel op de grote luchthavens te vliegen om zo een goedkoop alternatief te vormen voor de zakenreizigers. Zoals elke low-cost maatschappij worden er geen maaltijden verstrekt aan passagiers, wel kunnen reizigers tegen betaling iets eten. circa 90% van alle boekingen gebeurt via internet. In 2003 vervoerde easyJet 20.300.000 passagiers met 72 toestellen. Eerst vloog de maatschappij uitsluitend met de Boeings 737 maar sinds 2003 vervangt Easyjet zijn toestellen voor de Airbus A319 (een variant van de A320).
Een stunt die zij nog uithalen om klanten te winnen, is om de stoelen onder de kostprijs te verkopen. Hierdoor zijn soms spotprijzen het resultaat als €0.01 voor een ticket. Deze wordt in rekening gebracht om toch een bedrag aan de klant te kunnen factureren. Momenteel is dit van toepassing op een kwart van de stoelen. Het doel hiervan is om alle stoelen straks voor deze spotprijs te kunnen verkopen. Het geheim van de smid zit hem echter in het feit van besparen, besparen. Hoe dit wordt gedaan is hierboven uitgelegd; simpelweg het no-frills concept. Verder wordt bij de nieuwste vliegtuigen de indeling zo gemaakt, dat bagage alleen boven het hoofd wordt opgeslagen en niet meer bij de stoelen. Een ander aspect is dat de vliegtuigen zeer kaal worden ingericht. Verder worden veel spullen bestand gemaakt tegen vandalisme. Dit scheelt weer in de kosten van onderhoud en reparatie.
Conclusie:
Wat we hier zien is wel degelijk een verschil met de structuur van de high-service maatschappij. Bij deze maatschappijen is alles in minimale aanbieding en tegen de laagste service. Dit betekent een lage prijs. Verder kunnen we dit alles samenvatten met één woord: No-frills
Waarom worden er nog dure vluchten gekozen?
Als laatste resten er nog wat kleine aspecten om een volledig beeld te krijgen. Bij beide maatschappijen, zowel low-cost als high-service, is de prijs-kwaliteitverhouding correct. Dit zie je het best bij de low-cost. Zij bieden minimale service, no-frills en dergelijke, waardoor de prijs ook enorm daalt. Het zelfde geldt voor high-service. Zij proberen met een hoge prijs, hoge service, en veel gemak ook de prijs-kwaliteitsverhouding op peil te houden. De vraag is nog hoe kan het dat de high-service maatschappij, door het tegendeel van een ‘no-frills concept’, wel zo een hoge prijs biedt en waarom wordt deze nog gekozen? Het antwoord hierop ligt vooral in het feit van het gemak. De high-service maatschappijen vliegen van A-vliegvelden. Deze zijn makkelijk bereikbaar en groter. De service op zulke vliegvelden is erg goed. Verder is het toestel zelf erg comfortabel. Er worden diensten in het vliegtuig aangeboden waar niet voor betaald hoeft te worden. Verder zijn de vliegtijden ook beter. Wat nog een groot verschil maakt, is dat high-service maatschappijen ook intercontinentale vluchten maken. Dit is niet het geval bij low-cost.
Wat is de toekomst voor de prijsvechters in Nederland?
De prijsvechters gaan het in Nederland in de toekomst waarschijnlijk veel moeilijker krijgen. De stijgende brandstofprijzen en de toenemende kritiek van pressiegroepen zoals milieufront op de milieuverontreinigende factor van vliegen, maken het vliegen steeds duurder en onaangenamer. Ook de stijgende invloed van de overheid is voor de prijsvechters een onaangename zaak. De overheid heeft het voornemen om een vliegtaks in te voeren. Dat betekend dat bovenop de luchthavenbelasting nog eens 11.25 euro voor een korte vlucht tot 45 euro voor een lange vlucht. Ryanair heeft al aangekondigd zijn voornemen om eindhoven Airport tot thuisbasis voor twee vliegtuigen te maken ingetrokken. Passagiers zullen hoogstwaarschijnlijk uitwijken naar het Duitse Weeze of het Belgische Charleroi, waar geen ‘milieubelasting’ betaald hoeft te worden. aldus Elseviers weekblad.
Zulk soort taferelen zullen zich in de toekomst meer en meer gaan afspelen in Nederland, waardoor prijsvechters zullen gaan uitwijken naar vliegvelden net over de grens. Mede door deze factoren, hebben en krijgen prijsvechters het moeilijk. Ook het feit dat het voor een prijsvechter moeilijk is om winst te maken, is dit geen goed plan van de overheid.
We hebben al geconcludeerd dat je de totale bedrijfsstructuur kunt samenvatten met één woord: no-frills. Het enige wat je niet zelf hoeft te doen is het toestel besturen. Verder hebben we gezien dat het verschil niet alleen in de service zit. Het feit dat veel aankomsten van goedkope vluchten niet direct naast de gewilde bestemming ligt maakt ook veel uit in de kosten.
De vooruitzichten voor low-cost maatschappijen zijn niet opperbest. High-service blijft de grootste rol vervullen in de intercontinentale en internationale luchtvaartsector.
REACTIES
:name
:name
:comment
1 seconde geleden