HSL

Inleiding: Dit werkstuk is de praktische opdracht voor aardrijkskunde in ons examenjaar 2002/2003. Het onderwerp dat wij gekozen hebben is de HSL, oftewel de Hoge Snelheidslijn. Wij hebben voor het onderwerp HSL gekozen omdat het een recent onderwerp is en omdat wij denken dat we er veel informatie over kunnen vinden. Ook is dit onderwerp voor ons heel dichtbij. Wij wonen vlakbij het traject van de HSL, en hebben er dus veel mee te maken. Het is ook een heel boeiend onderwerp, zowel voor het vak aardrijkskunde als voor het vak economie. Dit onderwerp, de HSL, is een onderwerp voor de toekomst. Wij zijn nog jong en zullen in de toekomst waarschijnlijk nog veel te maken krijgen met de HSL, dat misschien wel het transportmiddel van de toekomst wordt hier in Europa. Misschien kun je de HSL wel vergelijken met de recente invoering van de Euro. Dat is ook een item waarmee iedereen te maken heeft. Met de HSL hebben ook veel mensen te maken. De HSL, de spoorlijn van het heden en van de toekomst. Wij hebben de volgende hoofdvraag en deelvragen geformuleerd: Hoofdvraag: welke invloed heeft de HSL op het landschap, de mensen eromheen en de infrastructuur? Deelvraag 1: wat is de HSL, waar komt de HSL te liggen en waarom wordt de HSL gebouwd? Deelvraag 2: waarom wordt er een apart spoor gebouwd, en geen gebruik gemaakt van al bestaand spoor? Deelvraag 3: wat zijn de veranderingen in het spoorwegnetwerk van Europa? Deelvraag 4: hoe wordt de HSL in het Groene Hart aangelegd? Deelvraag 5: geeft de HSL milieuoverlast? Deelvraag 6: hoe wordt de HSL gecombineerd met andere vervoersstromen? (in Rotterdam) Deelvraag 7: waarom reizen met de HSL? Deelvraag 8: wat is er in de toekomst na de HSL? De HSL en de invloed er van: Hoofdvraag: welke invloed heeft de HSL op het landschap, de mensen eromheen en de infrastructuur? De invloed van de HSL lijkt beperkt. Het is immers maar één lijn die er komt. Deze lijn is dan wel honderd kilometer lang en gaat overal doorheen. Wel een groot aspect voor het landschap zijn de viaducten, fly-overs, drive-unders, tunnels en een aquaduct. Soms zijn die in het landschap goed zichtbaar. Eén daarvan is de boortunnel onder het Groene Hart door. Er is de zomer van 1999 besloten om deze tunnel aan te leggen op de manier zoals die nu gebouwd wordt. Een ander groot bouwwerk is de brug over het Hollands Diep. Aan drie ingenieursbureaus is gevraagd of zij deze brug wilden ontwepen. Eén bureau daarvan had het ontwerp van een betonnen koker met een 400 meter lange lichtkrant daarop. Dat ontwerp vond de KLPD (Koninklijke Landelijke Politie Dienst) geen goed plan. Ze vonden dit geen goed plan omdat de verkeerspolitie verwachte dat er veel mensen die in hun auto over de Moerdijkbrug rijden naar de lichtkrant zullen gaan kijken. Hierdoor is de kans op mogelijke ongelukken, en de daarbij horende files, een stuk groter. Typisch aspect aan deze brug is dat er ontzettend veel geld aan wordt uitgegeven, maar dat de trein door zijn enorme snelheid al in 15 seconden over de gehele brug heen is. Qua bouwwerken is Nederland veel 'rijker' geworden. Het is alleen niet de bedoeling om het landschap te verpesten, en daarom is er veel geld en aandacht besteedt aan het verminderen van de overlast. Dat geldt op de eerste plaats voor de mensen die in de buurt van de HSL wonen, maar op de tweede plaats geldt dat ook voor de dieren die in de gebieden rond de HSL leven. Doordat er door de HSL redelijk veel infrastructuur wordt aangelegd in Nederland bestaat de kans op landversnippering. De hoeveelheid geluidsoverlast die veroorzaakt wordt door de HSL zal meevallen, omdat de TGV (Train á Grande Vitesse, oftewel de hogesnelheidstrein) evenveel lawaai maakt als een normale trein. Toch is er veel aangedaan om het geluidsoverlast voor omwonende nog verder te beperken. Dit wordt grotendeels gedaan doormiddel van geluidsschermen langs het tracé, of door de trein in verdiepte bakken te laten rijden. Eén ding is zeker: het zal nooit meer hetzelfde worden als voor de aanleg en de bouw van het HSL tracé. Sommige mensen zullen veel hinder ondervinden door de HSL. Toch is de aanleg van de HSL gunstig voor Nederland op economisch gebied. Antwoord op de hoofdvraag: Op niet veel plaatsen is de invloed van de HSL groot. Op sommige plaatsen langs het traject is de invloed wel wat groter. In sommige gevallen komt dit alleen maar door de bouw en zullen de problemen over een aantal jaar zijn opgelost. Hierbij te denken valt bijvoorbeeld aan het stuk langs de A16. Door de bouw van de HSL ondervindt het verkeer tussen Rotterdam en de Belgische grens veel hinder. Na de bouw van de HSL zullen dit soort problemen zijn opgelost. Gelukkig is er veel aandacht besteed aan het verminderen van overlast voor omwonenden van de HSL, waardoor de invloed op de meeste plaatsen rondom het tracé beperkt is. Alleen een aantal grotere bouwwerken zullen duidelijk opvallen in het landschap rond de HSL. Wat, waar, en waarom? Deelvraag 1: wat is de HSL, waar komt de HSL te liggen en waarom wordt de HSL gebouwd? §1: wat is de HSL? HSL betekend Hoge Snelheid Lijn. Deze spoorwegverbinding loopt van Amsterdam via Rotterdam en België naar de Franse hoofdstad Parijs. Volgens de plannen zal deze spoorwegverbinding in 2006 geopend worden. Deze supersnelle treinverbinding, die de concurrentie moet aangaan met het vliegtuig, zal in 2010 door vrijwel geheel Europa rijden. De reistijden binnen Europa zullen door deze treinverbinding stukken kleiner worden.
§2: waar komt de HSL te liggen? In deze paragraaf gaan we het hebben over de route die de HSL-Zuid gaat nemen in de toekomst. De HSL-Zuid komt over een aantal jaren te liggen tussen Amsterdam en Parijs. Het beginpunt is Amsterdam. Er wordt in Amsterdam nog geen speciaal spoor aangelegd voor de HSL omdat er eigenlijk geen ruimte is voor een nieuw spoor. Het nieuwe tracé van de HSL begint aan het einde van de Schipholtunnel. Tussen Amsterdam en Schiphol rijdt de HST op al bestaand spoor. Om de HSL op zijn eigen spoor te krijgen moet er een ingewikkeld fly-over stelsel worden gebouwd.Vanaf dat punt kan de trein binnen vijf minuten op een snelheid zitten van ongeveer 300 kilometer per uur. Over de A4 ter hoogte van de Lisserweg wordt een 400 meter lang viaduct gebouwd. Om een uitzicht te houden op de Haarlemmermeer zal dit viaduct doorzichtig zijn. De HSL verlaat de Haarlemmermeer via een aquaduct. Een klein stukje verder komt de HSL parallel te liggen aan de A4, beide hebben hun eigen karakteristieke geluidsschermen en kruisingen met andere verkeersstromen. Ter hoogte van Hoogmade, waar nu een informatiecentrum staat, zullen de A4 en de HSL elkaar kruizen. De HSL zal over een viaduct over de autosnelweg lopen. Tegelijk wordt er gebruik gemaakt van de mogelijkheid om de A4 tussen Leiden en Burgerveen te verbreden. Dit stuk bedraagt ongeveer acht kilometer. Nadat de HSL de autosnelweg is overgestoken duikt de HSL de zo bekende tunnel in. Bij een andere deelvraag hierover meer. Na zeven kilometer onder de grond te hebben gezeten komt de HSL bij Hazerswoude-dorp en Benthuizen weer boven de grond. Vanaf daar begint een zes kilometer lang viaduct (tevens het langste viaduct van Nederland) die tussen Zoetermeer en Bleiswijk de A12 en de al bestaande spoorlijn Den Haag - Utrecht oversteekt. Opvallend aan dit viaduct is dat het projectbureau HSL zelf het ontwerp heeft gemaakt, en dat voor de meeste andere projecten gespecificeerde bedrijven zijn ingehuurd. Pas bij Bergschenhoek daalt de spoorlijn weer af in een halfverdiepte bak. De HSL komt hier op een stukje grond tussen Bergschenhoek en Berkel te lopen. Aan beide kanten van de spoorlijn worden huizen gebouwd. Omdat de halfverdiepte bak niet alle geluidsoverlast wegneemt, zullen er aan beide kanten geluidsschermen geplaatst worden. Ondertussen nadert de HSL Rotterdam, het andere station dat zal worden aangedaan in Nederland. Bij Rotterdam gaat de HSL weer onder de grond rijden, waarbij het uiteindelijk zal uitkomen op het Centraal Station. Het oorspronkelijke plan was dat de HSL parallel zou gaan lopen aan de al bestaande Hofpleinlijn, maar de gemeente Rotterdam heeft een kleine wijziging toegepast. Rotterdam heeft grote plannen rond de HSL. Bij een andere deelvraag meer hierover. Nadat de HSL is gestopt op Rotterdam Centraal Station rijdt hij over bestaand spoor verder door de Willemstunnel. In de buurt van het al bestaande treinstation Lombardijen gaat de HSL weer over op een eigen spoor. Hier wisselt de trein ook direct van de rechterkant naar de linkerkant van de rails. Dit omdat de treinen in België en Frankrijk links rijden en de treinen in Nederland rijden allemaal rechts. Nadat de trein van kant is gewisseld komen we uit bij Barendrecht. In 2005 zullen hier negen sporen komen te liggen. Deze sporen zullen gebruikt worden voor de HSL, de Betuwelijn en het normale treinverkeer. Deze negen sporen zullen 24 uur per dag voor geluidshinder zorgen, daarom wordt er een 1,5 kilometer lange overkapping gebouwd die de geluidshinder moet verminderen. Vervolgens passeert de HSL door middel van een tunnel de Oude Maas. Bij het tunnelgebouw wordt meteen een waterkering gebouwd. Vanaf deze tunnel loopt de HSL verder door de Hoekse Waard. In dit gedeelte leven veel soorten diersoorten en zullen er een aantal ecopassages gebouwd worden. Een ecopassage is een punt waar dieren veilig de spoorlijn kunnen oversteken. Ook de bermen zijn natuurvriendelijk aangelegd. Om van de Hoekse waard naar de bestaande spoorlijn te gaan waar de HSL parallel aan komt te lopen, moet de HSL door een tunnel onder de Dortsche Kil door. Na deze tunnel gaat de spoorlijn met een stijgende lijn richting de brug over het Hollands Diep. Deze brug moet een beetje het paradepaardje worden van het stuk dat de HSL door Nederland loopt. Zodra de HSL over de brug over het Hollands Diep is, vervolgd hij zijn weg richting Zevenbergschenhoek. In Zevenbergschenhoek worden ongeveer 135 woningen gesloopt voor de aanleg van de HSL. Hiervoor wordt een nieuwe wijk gebouwd met een park erbij. Vanuit dit park kun je door glazen kijkgaten kijken naar de HSL. Na Zevenbergschenhoek zal de HSL een aftakking krijgen naar Breda. Deze aftakking zal alleen gebruikt worden voor nationaal verkeer. Dat betekend dat een TGV tussen Amsterdam en Parijs niet zal stoppen in Breda. Een zeer opvallend deel van het HSL tracé is het vijfentwintig kilometer lange gedeelte waar de A16, de gewone spoorweg en de HSL naast elkaar liggen. In dit stuk zijn veertig viaducten en vijfentwintig onderdoorgangen gepland. Tot het snelwegknooppunt Galder blijft de HSL de A16 volgen. Na dit knooppunt gaat de HSL zijn eigen weg richting België waar het zal worden aangesloten op het Belgische stuk. §3: waarom wordt de HSL gebouwd? Het antwoord op de vraag waarom de HSL er eigenlijk komt is heel simpel: geld. De tijd speelt ook een belangrijke rol, maar tijd is geld. Daarom is het plan voor de aanleg van de HSL in 1998 goedgekeurd door de Tweede Kamer en in september 1999 door de Raad van State. Het plan voor de aanleg van de HSL bestaat eigenlijk al sinds 1975. Op dat moment is de overheid begonnen met praten over een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en de Franse hoofdstad Parijs. Toch is het concrete plan pas in 1990 ontstaan tijdens het verdrag van Maastricht. Daar is toen gesproken over een Trans Europees Netwerk. Dit netwerk hield in: een supersnelle treinverbinding tussen Oslo, Sevilla en het meest zuidelijke punt in Italië. Na dit plan heeft de overheid verschillende varianten bestudeerd. Dit is ook besproken met omwonenden en de lokale overheden. Een ander motief voor de bouw van de HSL is de bereikbaarheid van Nederland ten opzichten van de rest van Europa. Onder anderen met de bouw van de HSL kan Nederland voorkomen dat het in de periferie, oftewel de buitenrand, van Europa komt te liggen. Als Nederland in de periferie van Europa komt te liggen, heeft dat nadelige gevolgen voor de economie. Bijvoorbeeld de reistijd tussen Amsterdam en Brussel is op dit moment ongeveer twee uur en veertig minuten. Met de HSL kan dit worden teruggedrongen tot een krappe twee uur. Een tijdwinst van bijna drie kwartier. Kortom, wil Nederland er bij blijven horen dan moet de HSL absoluut gebouwd worden. Anders zou Nederland wel eens de trein naar Europa kunnen missen. Verder is de HSL een goede concurrent voor het milieuvervuilende vliegtuig. Met de komst van de HSL kan het aantal korte Europese vliegverbindingen drastisch worden teruggedrongen. Een voorbeeld: als je van Rotterdam naar Parijs wilt, moet je eerst met de auto naar Schiphol: daar ben je in het gunstigste geval een uur mee bezig. Dan moet je ook nog een uur van te voren aanwezig zijn om in te checken. Dan is het ook nog een krap uurtje vliegen naar Parijs, maar dan sta je nog op Parijs Charles de Gaulle. Vanaf daar moet je nog met de metro of de taxi naar Parijs zelf. Totale reistijd: ruim 3,5 uur. In het geval dat je dan de HSL neemt stap je op Rotterdam Centraal Station open ben je in het centrum van Parijs in een krappe 2,5 uur. Dit is een uur sneller dan het vliegtuig. Bovendien is het vliegtuig duurder en zorgt het vliegtuig voor aanzienlijk meer luchtvervuiling dan de HSL. Antwoord op de deelvraag: De HSL is een aparte spoorlijn voor hoge snelheidstreinen tussen Amsterdam en Parijs. De HSL is een onderdeel van een groot Europees netwerk voor hogesnelheidstreinen dat in 2010 vrijwel geheel gebouwd is. De HSL is voor Nederland van groot economisch belang en moet voorkomen dat Nederland in de periferie van Europa komt te liggen. Er zijn op dit moment veel grote bouwactiviteiten en op sommige plaatsen wordt dit gecombineerd met andere projecten zoals het verbreden van de A4 , het verbreden van de A16 en de bouw van een waterkering bij de tunnel onder de Oude Maas door. Het speciale spoor: Deelvraag 2: waarom wordt er een apart spoor gebouwd, en geen gebruik gemaakt van al bestaand spoor? De reden voor de aanleg van een aparte spoorweg voor de HSL heeft zeer veel te maken met veiligheid. Het is te begrijpen dat een trein die 325 kilometer per uur rijdt niet op dezelfde rails kan rijden als een trein die 160 kilometer per uur rijdt. Een andere reden is zijn de gelijkvloerse kruisingen. Als er een trein met 325 kilometer per uur langs komt dan worden alle auto's, fietsers en voetgangers meegezogen. Het is dus logisch dat er langs het gehele traject geen enkele gelijkvloerse kruising te ontdekken valt. Om de veiligheid verder te waarborgen is het van belang dat er in het gehele traject zo min mogelijk wissels zitten. Des te minder wissels er in de rails liggen, des te kleiner de kans op ontsporingen. Zeker als een trein zo hard rijdt is een eventuele ontsporing fataal. Een ander veiligheidsaspect is de U-bak. Deze bak kan er voor zorgen dat treinen niet meer kunnen ontsporen. Die U-bak is een betonnen bak met rechtopstaande wanden. In deze bak rijdt de terin en de wanden begeleiden de trein als het ware. Ook is het voor mensen en dieren onmogelijk om op het spoor te komen. Over het gehele tracé wordt het spoor door hekken afgeschermd die moeten voorkomen dat mensen of dieren zich op het spoor gaan begeven. Verder wordt er gebruik gemaakt van een ultramodern elektronisch beveiligingssysteem dat automatisch ingrijpt bij het overschrijden van de maximumsnelheid. Dit systeem grijpt ook in als er twee treinen te dicht op elkaar rijden. Een andere toch ook wel belangrijke reden voor het aanleggen van een nieuw en speciaal spoor voor de HSL is het feit dat het al bestaande Nederlandse spoorwegennet eigenlijk veel te druk is om daarop dan ook nog eens TGV's te laten rijden. Zo zal Rotterdam een groot knelpunt worden. Op het stuk tussen Rotterdam Centraal Station en Barendrecht zal de TGV namelijk gebruik blijven nemen van al bestaand spoor. Ook na de opening van de HSL in 2006. Antwoord op de deelvraag: Eigenlijk zijn er twee hoofdredenen om voor de HSL een speciaal en nieuw spoor te bouwen. De eerste reden is de veiligheid. Zo is het gewoon onverantwoord om een trein die 325 kilometer per uur rijdt op hetzelfde spoor te laten rijden als een trein die maar 160 kilometer per uur rijdt. Ook is het van belang dat er zo min mogelijk wissels in het traject zitten. De tweede reden is het feit dat het Nederlandse spoorwegennetwerk nu al overbelast is. Eigenlijk rijden er in Nederland veel te veel treinen. De huidige capaciteit van het Nederlandse spoorwegstelsel is absoluut niet toereikend om daar ook nog de TGV's over te laten rijden. Kortom, om deze twee redenen is er besloten om een nieuw en speciaal spoor aan te leggen voor de TGV: de HSL. Europa en de HSL: Deelvraag 3: wat zijn de veranderingen in het spoorwegnetwerk van Europa? §1: HSL in Europa: Voor de beantwoording van deze deelvraag gaan we terug in de tijd. Frankrijk was het eerste land in Europa die een hogesnelheidstrein (HST) had. Deze trein heet TGV, en dat staat voor Train á Grande Vitesse. In het Nederlands vertaalt is dat Trein met Hoge Snelheid. Snel hierna volgde Zweden met de X2000. In beide landen werd de HST een groot succes. In 1990 werden er met het verdrag van Maastricht afspraken gemaakt over een groot Europees netwerk van hoge snelheidstreinen. Zo werden er toen bijvoorbeeld afspraken gemaakt over de voltage van de bovenleiding en de spoorbreedte. Nu heeft niet ieder Europees land dezelfde voltage en ook niet dezelfde spoorbreedte. Zo is er afgesproken dat de HSL gebruik gaat maken van een voltage van 25.000 volt. De Nederlandse bovenleiding maakt momenteel gebruik van 1.500 volt.
§2: verschillende treinen in Europa: Er zijn op dit moment verschillende soorten hogesnelheidstreinen in Europa. Deze rijden in grote delen van Europa zoals Frankrijk, Duitsland, Italië, Zweden en België. De Franse hoge snelheidstrein heet TGV en rijdt hoofdzakelijk in Frankrijk. Deze trein rijdt ook in bepaalde delen van België. Op het traject tussen Parijs en Lyon heeft deze trein een snelheidsrecord gevestigd. Tijdens een proef heeft deze trein eens op een leeg traject 510,6 kilometer per uur gehaald. Nog nooit eerder had een trein zo'n hoge snelheid gehad. Wel kost het ongelofelijk veel elektriciteit om zo hard te gaan. Daarom is men momenteel in Duitsland bezig met de ontwikkeling van de zogenaamde magneettrein. Deze trein kan ook een snelheid van 500 kilometer per uur halen, alleen dan voor veel minder energie. In een andere deelvraag hierover meer informatie. In Italië rijdt de Pendoline. Deze trein rijdt enkel door Italië en komt niet in andere Europese landen. In Duitsland rijden de ICE treinen met hun bekende rood/witte kleuren. Als de HSL-Oost klaar is dan gaan deze treinen ook in Nederland rijden op het traject Amsterdam – Keulen. Engeland, Frankrijk en België hebben gezamenlijk de Eurostar treinen rijden. Deze treinen rijden van Brussel of Parijs door de Kanaaltunnel naar Londen. In Zweden, Noorwegen en Finland rijdt de X2000. Deze trein is ontwikkeld in Zweden, maar het spoorwegnetwerk is in de loop van de jaren uitgebreid tot Noorwegen en Finland. In Nederland, België en Frankrijk rijdt op dit moment de Thalys. De Thalys is de voorloper van de HSL in Nederland. De Thalys rijdt op dit moment met beperkte snelheid op het bestaande spoorwegnetwerk. Vanaf Amsterdam rijdt hij nu via Den Haag naar Rotterdam en Antwerpen. Vanaf Antwerpen naar Brussel en na Brussel naar het eindpunt Parijs Gare du Nord. In heel Europa ligt op dit moment zo'n 2700 kilometer HSL spoor. Binnen vijf jaar moet dit aantal zijn vergroot tot 6300 kilometer spoor en over twintig jaar moet er in Europa meer dan 12.000 kilometer HSL spoor liggen. Dit is een groot netwerk dat waarschijnlijk prima kan concurreren met het vliegtuig. Antwoord op de deelvraag: In Europa ligt al een vrij groot netwerk van HSL sporen. Toch zijn nog lang niet alle stukken met elkaar verbonden. Als deze stukken over een aantal jaar met elkaar zijn verbonden is de HSL een geduchte concurrent voor het vliegtuig. De natuur: Deelvraag 4: hoe wordt de HSL in het Groene Hart aangelegd? §1: wel of niet door het Groene Hart? Dit was één van de belangrijkste discussiepunten in de besluitvorming rond het tracé van de HSL. Uiteindelijk hebben de Tweede Kamer en de Eerste Kamer het plan goedgekeurd. De aanleg van de HSL zou gewoon door het Groene Hart gaan. Het Groene Hart is een groot stuk groen in de Randstad. Veel mensen uit de omringende steden vinden in dit Groene Hart rust, ruimte, natuur en recreatiemogelijkheden. Veel mensen willen dan ook dat dit stuk natuur gespaard wordt en dat er geen megaprojecten zoals de HSL worden gebouwd. Wel is er besloten om de trein onder het Groene Hart door te laten rijden, in plaats van er doorheen. Daarom wordt er een zeven kilometer lange tunnel onder het Groene Hart doorgeboord. Dit om de natuur in het Groene Hart te sparen. §2: het tracé: Bij de aanleg van de HSL is het behoud en versterking van het huidige karakter van het Groene Hart het centrale uitgangspunt. De spoorlijn ligt zoveel mogelijk buiten het hart. Op de momenten dat het wel door het Groene Hart rijdt zo kort en effectief mogelijk. Het bundelt met bestaande infrastructuur en stadsranden. Hierdoor valt het minder op en is het minder aantastend. Er worden op bepaalde punten tunnels gebouwd. Van noord naar zuid levert dit het volgende beeld van het Groene Hart op. Er is een verhoogde ligging om het agrarische gedeelte van de Haarlemmermeer te kruisen. Hierdoor hoeven veel boeren niet te verhuizen. In de Rijnstreek-Noord, vanaf het Ringvaart aquaduct tot aan de ingang van de tunnel bij Hoogmade, bundelt de spoorlijn zich over een lengte van 8,5 kilometer met de A4. Dan rijdt de trein de zeven kilometer lange tunnel in, waardoor de waardevolle veenweidegebieden in de polders Achthoven en Groenendijkte gespaard blijven. Samen met de aanleg van een nieuwe woonwijk van meer dan achtduizend woningen en een grootschalig bosgebied bij Zoetermeer loopt de HSL verder naar Rotterdam. De hier verhoogde ligging van de spoorlijn dient als scheiding tussen woonwijk en bosgebied. Doormiddel van onderdoorgangen blijven verbindingen voor recreatie en natuur in stand. §3: de geboorde tunnel: De belangrijkste maatregel om het Groene Hart te sparen is de geboorde tunnel tussen de Does en Hazerwoude-Dorp. Deze tunnel is ongeveer zeven kilometer lang en wordt helemaal geboord. Door deze vrij nieuwe boortechniek zijn er nauwelijks graafwerkzaamheden nodig waardoor de schade aan het landschap en de bouwoverlast voor omwonenden minimaal is. Antwoord op de deelvraag: Door de aanleg van een geboorde tunnel en het zoveel mogelijk bundelen van de HSL aan al bestaande infrastructuur zorgen ervoor dat het Groene Hart zoveel mogelijk gespaard wordt. Uiteraard is er wat schade aan het Groene Hart, maar daar ontkom je niet aan met zo'n megaproject als de HSL. Milieu: Deelvraag 5: geeft de HSL milieuoverlast? Er zijn drie soorten milieuoverlast bij de HSL, de luchtverontreiniging, geluidsoverlast en de spoorwegtrillingen. Dit zijn de grootste nadelen van de HSL maar er wordt zoveel mogelijk aan gedaan om dit toch nog eens te beperken.
§1: luchtverontreiniging: De trein (en daarbij hoort natuurlijk ook de HSL) is in vergelijking met andere vervoersmiddelen een zeer schone vorm van transport. De luchtverontreiniging zal met de komst van de HSL dan waarschijnlijk niet toenemen maar afnemen. Dit komt omdat de HSL
zal gaan concurreren met de auto. Dit zal tot gevolg hebben dat er ‘veel’ autorijders niet meer met de auto maar met de HSL zullen gaan en de auto vervuilt het milieu meer dan een trein. Met andere worden minder auto’s op de weg en meer mensen in de treinen. Maar daar blijft het niet bij, want in een auto zitten meestal maar één of twee mensen (dus veel auto’s op de snelwegen) en in de trein veel en veel meer. Je zou het dus kunnen vergelijken met carpoolen. §2: geluidsoverlast: Er bestaat ook geluidsverontreiniging, de HSL maakt net zoals andere treinen veel geluid en voor dit geluid zijn speciale wetten. De geluids verschillen tussen de HSL en ‘gewone’ treinen
zijn echter zo klein dat ze onder dezelfde wetten vallen. In deze wetten staan bijvoorbeeld dat de trein maximaal 57 dB mag hebben in de buurt van woonwijken, 30 dB in bossen en voor andere geluidsgevoelige bestemmingen, zoals bijvoorbeeld scholen of ziekenhuizen, geldt een maximum van 55 dB. Hier worden natuurlijk ook zoveel mogelijk maatregelen voor gezocht. Één van die mogelijke oplossingen zijn schermen, deze plaatsen ze dan langs de spoorlijn. De hoogte van de schermen varieert tussen de één en zes meter, dit is afhankelijk van de geluidsvermindering die nodig is. Er zit echter wel een maar aan dit plan want het heeft pas zin als er honderden
meters van deze schermen staan. Verder gaan ze de HSL dicht bij andere infrastructuren plaatsen, zo zal het geluidsoverlast minder duidelijk hoorbaar zijn als je de lijn naast de snelweg legt. §3: spoorwegtrillingen: Net als een schip die langs vaart , ontstaan er allemaal trillingen. Maar bij een trein zijn die trillingen op de grond. Door het gewicht van de treinen veert de grond steeds een beetje in. Deze trillingen worden soms opgenomen in fundamenten, muren en vloeren van gebouwen, dit heeft het gevolg dat het een beetje kan gaan trillen. Maar de rijkwijdte van deze trillingen zijn zo beperkt dat als je 50 meter van de baan afwoont al niets meer voelt of zal merken. Maar waar is de mate van de trilling van afhankelijk? Hoe sterk de ondergrond in beweging word gebracht, hangt af van een groot aantal factoren. In het algemeen zijn de spoorbaanconstructie, wagonlengte, treinsamenstelling en rijsnelheid van invloed op de trillingen. Het doorgeven van trillingen is afhankelijk van de gesteldheid van de bodem en de hoogte van het grondwater. Een grondlaag die boven op een slappe veenlaag ligt is door een trein makkelijker in beweging te zetten dan een massieve zandbodem. In Nederland is de ondergrond zeer verschillend en al die verschillende grondlagen hebben weer andere eigenschappen. Dat maakt het uiterst ingewikkeld om vooraf te berekenen hoe sterk trillingen zullen optreden. Tenslotte heeft ook de constructie van een gebouw effect op de mate waarin de grond mee trilt. Door een gunstige of ongunstige combinatie van de bovengenoemde factoren kunnen de afwijkingen in een gebied groot zijn. In de praktijk is zelfs gebleken dat de meetresultaten
in één straat per huis verschillend kunnen zijn. Antwoord op de deelvraag: Eigenlijk is het simpel en hoeven we de aanleg van de HSL voor het milieu dus niet te laten. De verontreiniging zal misschien zelfs dalen omdat meer autorijders hun auto zullen laten staan en met zijn allen in de schonere trein stappen. Geluidsoverlast zou kunnen maar aangezien er veel maatregelen op gevonden worden zoals schermen en bundeling met andere infrastructuren, zal dat allemaal heel erg mee gaan vallen. En als laatste de trillingen, je kan op zich weinig voor doen maar is dat ook wel nodig voor die 50 meter die ze maximaal kunnen afleggen? Wij denken van niet, qua milieu zijn de nadelen dus eigenlijk allemaal heel erg beperkt. Andere vervoersstromen:
Deelvraag 6: Hoe word de HSL gecombineerd met andere vervoersstromen? Allereerst zou ik de vraag willen beantwoorden, hoe kom ik bij de HSL en hoe kom ik thuis als ik met de HSL gereisd heb? Het zou natuurlijk jammer zijn om snel te zijn door het gebruik van de HSL en dan al die gewonnen tijd inleveren voor het vervoer naar en van huis. Daarom is het belangrijk dat er een zogenaamd “mobiliteitsknooppunt” komt. Een knooppunt waar het stedelijk openbaar vervoer (bus, tram en metro) en het persoonlijk vervoer (auto, taxi en fiets) bij elkaar komen. Overstap mogelijkheden zijn in deze situatie erg belangrijk en bovendien is het handig als er bij zo’n knooppunt ook winkels zijn om je daar te kunnen vermaken en niet alsnog eerst heel lang te moeten reizen naar een winkelcentra. De gemeenteraad van Rotterdam heeft op 20 september het Masterplan voor Centraal Station en omgeving vastgelegd. Het mobiliteitsknooppunt (Centraal Station) is een van de vier onderdelen van het Masterplan. De andere drie zijn de Delftselaan, Boulevards en het Hofpleinkwartier. We zullen ze hieronder bespreken. Te beginnen met het Mobiliteitsknooppunt, dat is de plaats waar nu Centraal Station staat met de tramhaltes en het busplein, het begin van de Noor-Zuidlijn van de metro, de parkeerplaatsen en de taxistraat. In het Masterplan komen deze vervoersstromen allemaal onder één dak. De architect, Willem Alsop, heeft het Mobiliteitsknooppunt ontworpen op drie niveaus. 1. Het reizigersplein
Het reizigersplein is een nieuwe brede, verlaagde en overdekte voetgangers passage die loopt vanaf het Proveniersplein onder de sporen en het Weena door tot aan het Kruisplein. Vanaf dit plein zijn alle vervoersstromen makkelijk en snel bereikbaar. 2. Het straatniveau
Het straatniveau terug gegeven aan de voetganger. Daardoor worden omringende gebouwen beter toegankelijk. Voor fietsers worden nieuwe Noord-Zuid en Oost-West verbindingen aangelegd op straatniveau. 3. Het balkon
Het balkon biedt de toekomstige bezoeker van Rotterdam een fantastisch entree van de
stad. Dit is gelijk de overkapping voor het reizigersplein. Ook is het een schitterende looproute. Als tweede de Delftselaan door het nieuwe plangebied komt een nieuwe laan te liggen. Dit is het verbindende element in het Masterplan. Hij is de toegangsroute van de taxi de fiets en de bus naar het mobiliteitspunt. Het derde deel zijn de boulevards. De stadsboulevards Weena, Coolsingel, Pompenburg en Schiekade en het punt waar deze samen komen het Hofplein. Nu zijn de verschillen tussen de boulevards erg groot. Het Masterplan wilt dit gaan veranderen om het meer in evenwicht zou zijn. Het vierde onderdeel is het Hofpleinkwartier, het ligt er een beetje verlaten bij, dit komt omdat het doormidden is gesneden door de sporen. Het Masterplan wil het een nieuw leven inblazen door een goede aansluiting van het gebied op het centrum en de omliggende wijken, in combinatie met een overbrugging van de spoorlijn. Na het bovenstaande te hebben gelezen zal het wel duidelijk zijn dat reizigers niet meer in en uit hoeven te stappen in de winderige haltes maar in een mooi overdekt “winkelcentrum”. Dus als je dan moet wachten op je bus of iets ander dan kan je even gaan winkelen. Vanuit de Delftselaan is er een makkelijke toegang voor halen en brengen, oftewel Kiss & Ride verkeer. Bovendien zijn er langs de Delftselaan betaald parkeer voorzieningen gepland en dat is voor sommige HSL gebruikers erg handig. Ook het Hofpleinkwartier biedt voor de HSL reizigers voldoende parkeergelegenheid. De boulevards zullen in de toekomst bijdragen aan de dynamiek en de leefbaarheid van de binnenstad. De HSL reiziger zal hier heel veel plezier van kunnen hebben als hij aangekomen is uit bijvoorbeeld Brussel of Parijs en als voetganger de binnenstad in gaat. Antwoord op de deelvraag: Omdat de HSL ook in Rotterdam komt, zijn de architecten al aan het werk gegaan om ook de omgeving van het Station aan te passen en op te knappen. Het station is dan beter toegankelijk voor de HSL-reizigers. Het mobiliteitspunt is dan ook duidelijk de kern van het Masterplan. Het reizen: Deelvraag 7: Waarom met de HSL? Een gemiddelde persoon reist 1 à 1,5 uur per dag. Dat doet een rijke zakenman en een arme man in Afrika alleen zit er wel een verschil in afstand, zo rijdt de rijke man bijvoorbeeld in een mercedes en scheurt met 160 kilometer per uur over de weg en en de arme boer loopt misschien met een vaart van 10 kilometer per uur. De rijke man legt dus 160 kilometer af en de boer net 10. Er zijn drie categorieën reizigers die met de HSL zullen gaan reizen: 1. De Nationale zakenman (reizigers die binnen Nederland reizen) Dit is een belangrijke categorie omdat de wegen steeds drukker worden (leidt tot files), voor het bedrijfsleven geldt nog steeds ‘tijd kost geld’ en dus zullen zij filevrij met de HSL kunnen reizen wat heel wat tijd zal schelen. Verder kan je in de trein eigenlijk al
Werken je kan je laptop gebruiken of even bellen en dat gaat in de auto moeilijker. 2. De Internationale zakenman (reizigers die door andere landen reizen) Geschat word dat 34% van de HSL gebruikers uit deze categorie zullen komen, deze

mensen kunnen met de trein veel sneller dan de auto van land naar land reizen, het is natuurlijk niet sneller dan het vliegtuig maar wel veel goedkoper. 3. Het gebruik voor vakantie
De reizigers die op vakantie gaan naar bijvoorbeeld Barcelona kunnen ook met de trein gaan het is in bijna zeven uur met de HSL gereden terwijl je er met de auto 1,5 à 2 dagen aan kwijt bent, en ook nog eens voor een redelijk bedrag wat met een vliegtuig natuurlijk nauwelijks kan. Antwoord op de deelvraag: Als je met de HSL reist ben je snel en redelijk goedkoop in een andere grote stad. De trein is veel goedkoper dan een vliegtuig en sneller dan de auto, en zal de HSL dus kunnen concurrent met de auto en vliegtuig. De toekomst: Deelvraag 8: Wat is er in de toekomst na de HSL? De nieuwste ontwikkelingen op spoorgebied is de magneettrein, deze rijdt zonder wielen en in plaats daarvan word de trein opgetild door een magnetisch veld. Er zit een magneet op de baan en onder de trein, hierdoor stoot de ene magneet de andere af. De afstand tussen de baan en trein is ongeveer 1 centimeter. Onder de trein zitten allemaal sensoren en chips die de trein wel 50.000 keer per seconde corrigeert. Als dat niet zou gebeuren zou de trein met een snelheid van 500 kilometer per uur (dat is het huidige snelheidsrecord van een trein) op de baan klappen. Het grootste voordeel van de magneettrein is zijn lage energieverbruik. Daarnaast maakt de trein minder geluid en geeft niet of nauwelijks slijtage. In Duitsland hebben ze een testbaan aangelegd voor de experimenten met deze trein. Deze ligt net over de grens met Nederland. Daar testen ze de magneettrein dag in dag uit. De trein die ze dan gebruiken zit vol computers die alles registreren wat er gebeurd met de trein. Ook bij de HSL is nagedacht over een magneettrein, dat is alleen niet doorgegaan omdat ze met zo’n trein niet over een gewoon spoor kunnen rijden en er waren verschillende plaatsen waar de HSL over een bestaand spoor zou moeten gaan rijden. Wel is het mogelijk dat er later over een deel van dit spoor een magneettrein komt te liggen. Antwoord op de deelvraag: Er is na de HSL nog toekomst voor andere soorten treinen die in ontwikkeling zijn en over een aantal jaren zullen komen, en de meest voor de hand liggende is dan dus de magneettrein die ze in Duistland aan het testen zijn. Conclusie: De HSL is voor Nederland en voor Europa heel erg belangrijk, de reistijden worden korter
tussen de grote steden van Europa. Over de aanleg van de HSL is erg goed nagedacht. Ook doet de overheid haar uiterste best om te zorgen dat het landschap zo min mogelijk door deze lijn wordt aangetast. Nederland is straks een aantal grote bouwwerken rijker zoals de Boortunnel onder het Groene Hart en de brug over het Hollands Diep. De HSL is de trein van de toekomst en als Nederland niet met de rest van Europa meedoet met het ontwikkelen van een netwerk voor hogesnelheidstreinen, dan is de kans groot dat Nederland binnenkort eens de trein met Europa mist en in de periferie van Europa komt te liggen. Willen wij hier in Nederland voorkomen dat Nederland bijblijft met de rest van Europa, dan is de HSL van zeer groot belang. De HSL is absoluut een veilig vervoermiddel. Zo heeft de aparte baan van de HSL amper wissels, waardoor de kans dat een hogesnelheidstrein ontspoort nihil is. Ook is het traject over de gehele lengte afgesloten door hekken waardoor het voor mensen en dieren onmogelijk is om op het spoor te komen. Verder wordt er gebruik gemaakt van een hypermodern beveiligingssysteem die automatisch ingrijpt wanneer een trein de maximale snelheid overschrijdt of als er twee treinen te dicht op elkaar rijden. Dit bij elkaar maakt het transport per hogesnelheidstrein tien keer veiliger dan met de auto en drie keer veiliger dan transport per vliegtuig. Een ander pluspunt van de HSL is het feit dat de hogesnelheidstrein makkelijk de concurrentie kan aangaan met het vliegtuig. De HSL is veel veiliger, milieuvriendelijker, goedkoper en waarschijnlijk even snel of nog sneller dan het vliegtuig. Deze punten maken de HSL een prima alternatief voor de Europese vluchten. Van dit werkstuk hebben we allebei denk ik toch wel vrijveel geleerd aangezien geen van beide er eigenlijk iets vanaf wist, ook leuk vind ik dat wij nu weten hoe het Centraal Station eruit gaat komen te zien met de komst van de HSL.