Ontdekkingsreizen

In de 15de eeuw was Portugal een arm land. Twee derde van het land was te rotsachtig of te steil om bebouwd te worden, maar Portugal was gunstig gelegen om met de verkenning van de Afrikaanse kunst te beginnen. Zijn zeelui kenden de ruwe wateren van de Atlantische Oceaan. Vasco da Gama Europese zeevaarders rond de 16de eeuw durfden niet echt ver weg te reizen. Ze geloofden dat er voorbij de grenzen van de bekende wereld monsters waren. Bij de evenaar werden ze erg zenuwachtig, omdat de sterren waar ze voor hun thuisreis op vertrouwden anders stonden. De Portugese ontdekker Vasco da Gama probeerde de angst van de mannen te overwinnen en een zeeroute te vinden voor de specerijenhandel met India Vasco da Gama verliet Lissabon in 1497 met drie schepen. Bij de Kaapverdische eilanden zeilde hij naar het westen, de Atlantische Oceaan in. Zo ontweek hij de tegenwind langs de kust en vond hij gunstige winden om hem naar de Kaap te brengen. Sinds die tijd hebben alle zeilscheppen die route gevolgd. Nadat hij om de Kaap heen was gezeild, voer hij langs de oostkust van Afrika weer naar het noorden. Toen hij op Mozambique aankwam, ontdekte hij daar druk handelsverkeer in een streek die door de Arabieren al nauwkeurig in kaart was gebracht. Hij nam een Arabische loods, Ibn Majib, in dienst en die leidde zijn schepen over de Indische Oceaan naar Calicut. Zo werd da Gama de eerste Europeaan die Indie over zee bereikte. Hij laadde zijn schip met peper, kaneel, gember en edelstenen en zeilde terug naar Portugal. In 1499 kwam hij in Lissabon terug. Twee derde van zijn bemanning was dood, maar de verkoop van de lading leverde zestig maal de kostprijs van de expeditie op. Da Gama werd een rijk man nadat hij de zeeroute naar India had gevonden. De koning van Portugal gaf hem 1000 goudstukken per jaar, maakte hem baas over de stad en onderkoning van India. Christoffel Columbus Columbus werd geboren in de Noord Italiaanse havenstad Genua waar een beroemde zeevaartschool stond. Terwijl de Portugezen via Afrika in Azië probeerden te komen, bedacht Christoffel Columbus uit Genua een andere manier. Hij besloot in westelijke richting te varen, want als de aarde echt rond was, moest hij Azië vroeg of laat ook vanaf die kant kunnen bereiken. Columbus wist de Spaanse koning en koningin zover te krijgen dat zij de reis betaalden. In die tijd wisten de mensen niet hoe groot de aarde eigenlijk wel was. Ze dachten dat Europa, Azië en Afrika het grootste deel van de aardbol in beslag namen en hadden er geen idee van dat Amerika bestond. Op zoek naar nieuwe specerijen uit China en Japan zeilde Columbus vanuit Spanje met drie schepen, de Nina, de Pinta en de Santa Maria, naar het westen. Hij ging eerst naar de Canarische Eilanden omdat hij wist dat de winden daar westwaarts waaiden. Hij zeilde langer dan een maand om tenslotte (op 12 oktober 1492) de Bahamas en later Cuba te bereiken. Drie volgende reizen brachten Columbus naar Jamaica, Trinidad, de noordelijke kust van Zuid-Amerika en Centraal Amerika. Tot zijn dood in 1506 was hij ervan overtuigd dat hij Azië had bereikt.
Fernando Magelhaen; de eerste reis rond de wereld Om de Specerijenhandel via de westelijke route te bereiken, moet men een doorgang vinden in het nieuwe continent ofwel er omheen zeilen. Ontdekkingsreizigers gingen steeds verder zuidwaarts langs de Zuid-Amerikaanse kust. Een van hen was Amerigo Vespucci naar wie Amerika tenslotte genoemd werd. De meest beroemde was Fenando Magelhaen, een Portugees in Spaanse dienst, die vanuit Spanje vertrok in 1519 met 5 schepen en 237 man. Hij stak de Atlantische Oceaan over naar Brazilië en zeilde dan zuidwaarts. Hij bereikte tenslotte de zeestraat bij de punt van Zuid-Amerika dat naar hem werd genoemd. Ze was 560 kilometer lang en vol gevaarlijke klippen. Met ijs bedekte bergen rezen steil op aan beide zijden en werden als een trechter voor de wind die geweldige golven opjoeg. Magelhaen had 38 dagen nodig om door de zeestraat een oceaan te bereiken die zo kalm en stil leek dat hij hem de "Stille Oceaan" noemde. Magelhaen zeilde langs de kust van Chili noordwaarts om dan weer naar het westen te gaan. Het duurde drie maanden voordat hij opnieuw aan land kon op de Filippijnen. Daar viel hij als slachttoffer in een plaatselijk oorlogje. Maar een van zijn schepen en 18 man kwam onder het gezag van Sebastian Del Cano kwam in 1522 toch in Spanje aan en voltooide zo de eerste reis om de wereld. Magalhaen zelf werd op de Filippijnen vermoord. De moeilijkheden die Magelhaen had ondervonden toen hij om Zuid-Amerika heen zeilde, brachten mee dat de straat van Magelhaen nooit zou worden gebruikt als handelsroute naar het oosten. De schepen zeilden verder langs de Portugese route om Afrika heen en door de Indische Oceaan. En toen waren die reizen langs het westen van geweldig belang. Zij hadden Europa geleerd dat er nog een continent bestond, dat al de oceanen in de wereld met elkaar in verbinding stonden en dat de wereld veel groter was dan ze dachten.

EEN OOST-INDIËVAARDER

Specerijen uit Oost-indie Dit stuk gaat over de scheepvaart in de periode 1600-1800 tussen ons land en Oost-Indie, het tegenwoordige Indonesië. Omstreeks 1600 was de handel in specerijen (muskaatnoten, kruidnagelen, kaneel, foelie, peper) in handen van de Portugezen. Zij kochten deze producten in Oost-Indie vervoerden ze naar Europa en verkochten ze daar met flinke winst. Ook Nederland kocht specerijen van Portugal om ze weer te verhandelen. Maar door de tachtigjarige oorlog-de strijd tussen Nederland en Spanje-ging dat steeds moeilijker. Spanje probeerde namelijk de Nederlandse handel te verhinderen. Bovendien werden de prijzen van de specerijen steeds hoger. Daarom werd besloten deze producten zelf in Oost-Indie te gaan halen. In 1595 vertrok Cornelis de Houtman met vier schepen naar dat verre land. Intussen probeerde men een kortere route te vinden langs de noordkust van Amerika en langs noordkust van Noorwegen en Azië. Men hoefde dan niet door vijandelijk Spaans-Portugees gebied te varen. Deze pogingen mislukten echter. De schepen kwamen vast te zitten in de ijsmassa's. Zo moest men toch weer de gebruikelijke route om Afrika volgen. Na de reis van Cornelis de Houtman werden snel vele andere tochten ondernomen. Verenigde Oost-Indische Compagnie Nederlanders voeren al tijden op de Sont en de Baltische landen. Een ding ontbrak echter nog: de ontdekking van de tot nu toe onbekende weg naar Indie en Amerika. Alle Nederlanders die in Azië wilden handeldrijven, werkten in deze onderneming samen. Op initiatief van Oldebarneveldt ontstond de: Verenigde Oost-Indische Compagnie
De VOC was een belangrijke organisatie in de Nederlandse geschiedenis. De VOC regelde de handel tussen Oost en West. De VOC bezat veel schepen, die van Amsterdam naar voormalig Indie voeren. Zij brachten vele kruiden en specerijen mee terug. Uit de elkaar bestrijdende ondernemingen van Amsterdam, Enkhuizen, Hoorn, Delft en Middelburg. Door deze concurrentie maakte geen van deze ondernemingen meer een winst die rendabel genoeg was om als bedrijf te overleven. Vandaar het samengaan van de verschillende ondernemingen uit deze steden. In ieder van die steden werd een kantoor (kamer) van de V.O.C. gesticht. 7 bewindslieden vormden samen het dagelijks bestuur "de heren". Ze lieten schepen bouwen en namen ambtenaren en scheepslui in dienst. Zij gaven opdracht welke goederen gekocht moesten worden en waar handelsposten gesticht moesten worden. Voor het bestuur in Azië benoemden ze een Gouverneur generaal. In 1636 voeren er 1800 koopvaardijschepen op de oost en de west. De compagnie voer met de omvang van 200.000 lasten en een 30.000 koppige bemanning. Het leven voor de zeeman was zwaar, je verdiende weinig, en het leven aan boord was erg zwaar. De reizen duurden lang. De kosten waren hoog. De kans dat men schepen verloor, was groot. Daarom gingen de kooplieden samenwerken. De VOC kreeg het alleen recht voor de vaart op Indie. Dat wil zeggen: wie niet bij de compagnie aangesloten was, mocht geen handeldrijven met de Oost. Veel rijke kooplieden werden aandeelhouder (lid). In ruil voor het geld dat zij in de onderneming staken, kregen ze elk jaar een aandeel in de winst uitgekeerd. In het begin werden alleen specerijen uit Indie gehaald maar later ook weefsels, katoen, koffie, thee en suiker De weg naar Oost-Indie Aan het hoofd van de VOC stonden de Heeren Zeventien, de directeuren. Zij wilden dat hun schepen zo snel en veilig mogelijk naar Oost-Indie en weer terug zeilden. Daarom schreven ze na enige tijd een bepaalde route voor. Hierbij werd gebruik gemaakt van gebieden met gunstige winden en stromingen. De reis begon meestal vanuit Texel, ging dan langs Engeland, Frankrijk, en de Kaap- verdische Eilanden. Daarna moesten de schepen oversteken naar de kust van Brazilië. Langs deze kust voeren ze verder naar het zuiden om dan weer over te steken naar Zuid-Afrika.
Kaap de Goede Hoop Daar was men verplicht om Kaap de Goede Hoop (Kaapstad) aan te doen. Als een schip schade had opgelopen, kon het daar worden gerepareerd. Ook werden er verse levensmiddelen ingeslagen. Zieke bemanningsleden bleven bij Kaap de Goede Hoop achter om te herstellen. Na enige dagen werd de reis naar Indie voortgezet. Eerst voer men nog pal naar het zuiden, totdat men westelijke winden had gevonden. Met die winden in je rug voeren de schepen in de richting van Australië. Op het juiste moment moesten ze daarna naar het noorden afbuigen om niet op de westkust van Australië terecht te komen. Toch gebeurde dat vrij vaak. Dat blijkt wel uit de scheepswrakken die daar nu nog worden gevonden. De heenreis duurde in het geheel ongeveer tien maanden. Terug ging het wat sneller. Dan duurde de reis ongeveer acht maanden. Met tien tegelijk De schepen gingen niet stuk voor stuk op reis, maar met ongeveer tien tegelijk, onder bevel van een koopman. Dat was een ambtenaar van de VOC. Per jaar vertrokken drie van zulke vloten. Je had de kermisvloot in september, de kerstvloot in december en de paasvloot in maart. De terugreis vond twee keer per jaar plaats en wel in februari en december. De schepen van de VOC hadden recht op konvooi. Dat wil zeggen dat ze aan het begin van de reis en bij terugkomst moesten worden beschermd door oorlogsschepen van ons land. Vooral de schepen die terugkeerden, hadden een kostbare vracht aan boord. Er lagen dan veel kapers (zeerovers) op de loer om die schepen te veroveren. In tijden van oorlog probeerde de vijand hetzelfde. Het grootste gevaar hiervoor bestond voor de ingang van het Engels kanaal. De zeerovers uit Duinkerken waren berucht. Daarom voer de vloot soms om Engeland en Schotland heen. Overigens waren de schepen bewapend, zodat ze niet helemaal weerloos waren. Instrumenten Om de lange weg naar Oost-Indie te vinden, had men verschillende instrumenten en hulpmiddelen aan boord. De belangrijkste waren: A: zeekaarten, B: een kompas om de vaarrichting te volgen, C: een log om de afgelegde afstand en snelheid af te lezen, D: een lood om de diepte van het vaarwater te meten, E: een zandloper om de tijd bij te houden, F: een graadstok, ook wel Jacobsstaf genoemd, om de hoogt van een ster aan de hemel te meten. Door deze meting elke dag te doen, kon men uitrekenen hoe ver men was gevorderd. De schepen De twee belangrijkste soorten schepen, die Oost-Indiëvaarders werden genoemd, waren het spiegelschip en het fluitschip. Beide soorten schepen hadden drie masten. Als bescherming tegen het zeewater hadden ze onder water een dubbele romp. De schepen werden op eigen werven van de VOC gebouwd. Het spiegelschip werd zo genoemd omdat het een platte spiegel (achterkant) had. Dit type werd in drie formaten gebouwd. De kleinste was ongeveer 36 meter lang en 9 meter breed; de grootste ongeveer 45 meter lang en 11 meter breed. De schepen waren meestal met 36 stukken (kanonnen). Hierdoor konden ze in tijd van oorlog ook dienst doen als oorlogsschip. Het fluitschip was naar verhouding langer. Het had een bolle romp en een smal dek. Door de bolle romp kan toch veel lading worden vervoerd. De gemiddelde lengte was 40 meter en de breedte 7 meter. Fluitschepen waren veel lichter bewapend. Ze hadden maar ongeveer 10 stukken aan boord. Voor dit type waren maar weinig bemanningsleden nodig. De bemanning Om een schip van bemanning te voorzien liet de VOC in de straten en stegen van de havenplaats onder tromgeroffel bekendmaken dat men zich kan aanmelden voor een dienst op een Oost-Indiëvaarder. Werkloze zeelui kon men ook aantreffen in logementhuizen, waar ze aten en sliepen zolang ze nog geen werk hadden gevonden. Lang niet altijd waren het Nederlanders die op de schepen dienst deden. Men vond er ook veel Duitsers, Noren en Zweden. Een matroos verdiende ongeveer F 11,- per maand. Verder had hij vrije kost en inwoning aan boord. Nu verdient een matroos ongeveer F 2000,- per maand. Er waren verschillende mogelijkheden om wat bij te verdienen. Zo mocht een matroos een bepaalde hoeveelheid goederen uit Indie meenemen om deze bij terugkomst in Nederland te verkopen. Wanneer een vijandelijk schip werd veroverd, kreeg de bemanning buitgeld: een deel van de opbrengst van het buitgemaakte schip. Wie het eerste land zag, kreeg een extra beloning.
Werkzaamheden aan boord De grote spiegelschepen hadden soms wel 150 man aan boord en nog eens 75 soldaten. Aan het hoofd van de bemanning stond de schipper. De stuurlieden moesten ervoor zorgen dat het schip in de juiste richting voer, dat het goed werd onderhouden en dat de lading goed werd gestuwd; dat wil zeggen dat de lading niet kon gaan schuiven in het ruim. De bootsman en de schieman moesten met hun helpers zorgen dat al het houtwerk, het tuig e.d. in goede staat verkeerde. De timmerman moest reparaties aan de romp verrichten. De konstabel zorgde voor de kanonnen, de kogels en het kruid. De bottelier moest iedere dag de levensmiddelen verstrekken aan de kok, die ze klaar maakte voor de opvarenden. Dan waren er verder nog een zeilmaker, een barbier (kapper), een provoost (politieagent), een trompetter om signalen te geven en een chirurgijn of een ziekentrooster om de zieken en gewonden te verzorgen. Meestal waren er drie kwartiermeesters. Door een dag van 24 uur in drie-een te delen, had steeds een kwartiermeester 8 uur lang wachtdienst, samen met een aantal matrozen. Zo'n wacht stond onder leiding van een stuurman. Het was hun taak ervoor te zorgen dat het schip in de goede richting voer, dat het schip goed werd onderhouden en dat de zieken werden verzorgd. Eten en slapen Iedereen aan boord kreeg dezelfde hoeveelheid eten. Het menu was erg eentonig. Om acht uur 's morgens grutten met zoute haring, om twaalf uur 's middags grauwe erwten met vlees, spek of stokvlees en om zes uur 's avonds weer grauwe erwten. Als aanvulling hierop werd iedere week een portie brood, boter en kaas aan de bemanningsleden versterkt. Groenten, zoals sla en peterselie, werden bewaard voor de zieken. Om toch nog wat afwisseling aan het eten te brengen, nam men levende kippen, varkens, geiten en schapen mee. In het algemeen kreeg men wel genoeg te eten, maar er zaten te weinig vitaminen in. De schipper en de stuurlieden sliepen op het achterste gedeelte van het schip, in aparte ruimten. De anderen sliepen op de tussendekken, tussen de kanonnen. Het was daar benauwd en donker. De ruimte was veel te klein voor zoveel mensen. Ziekten aan boord Door dat ruimtegebrek en de slechte ventilatie braken er gemakkelijk ziekten uit, zoals vlektyfus, gele koorts en dysenterie. Het gebrek aan vitaminen veroorzaakte scheurbuik. Dat was een ziekte waarbij het tandvlees ontstoken raakte, de tanden uitvielen en de gewrichten pijn deden (het had dus niets met de buik te maken). Door het zware werk braken de bemanningsleden gemakkelijk een arm of een been. Ook liepen ze nogal eens een hernia (rugletsel) op. Straffen Om aan boord de orde te handhaven, had men een zg. Artikelbrief opgesteld. Daarin stond waar de bemanning zich aan te houden had en welke straffen konden worden uitgedeeld. Wie deze regels overtrad, werd veroordeeld door de scheepsraad, bestaande uit de schipper en de stuurlieden. De straffen varieerden van een geldboete tot de doodstraf. Wie met een mes gevochten had, werd met datzelfde mes door zijn hand aan de mast vastgestoken. Wie iemand had vermoord, kreeg onherroepelijk de doodstraf. Hij werd dan met de ruggen tegen elkaar aan zijn slachtoffer vastgebonden en overboord gegooid. Een andere straf was het kielhalen. Men werd dan met een touw dwars onder het schip doorgetrokken. Ook kon men worden veroordeeld tot laarzen. Dat betekende 100 a 150 slagen met een dik touw op de natte broek. Zware misdaden werden ook wel bestraft door de dader op een verlaten kust aan land te zetten met slechts wat voedsel een geweer en een paar kogels. Verslag van een reis naar Oost-Indie 26 december Nadat ik enige tijd tot Alkmaat bij de drukkerij had gewerkt wilde ik eens wat anders ik wilde de wereld zien, ik wist het zeker, ik wilde in de specerijen handel. Ik als 18 jarige jongen kon in dienst bij de VOC als bemanningslid. 28 december, de grote dag is aangebroken we vertrekken richting Oost-Indie. In totaal zijn er 300 bemanningsleden en 39 stukken geschut verdeeld over drie grote schepen.
26 januari We waren al om Engeland heen en we varen nu ongeveer bij Marokko na vele tegenslagen begint het nu in ieder geval te lopen. Bij Engeland hadden we veel armoed, ellende, storm, onweer en de grootste tegenspoed, kou en ongemak. We dachten even dat het schip nu al zou vergaan, er stierven velen. 26 februari We zijn aangevallen door de Spanjaarden. Door de aanval is er een schip helemaal geplunderd, en de helft van de bemanning op dat schip is vermoord. Het wordt steeds slechter het eten wordt oud en je kunt hier niet slapen alles stinkt hier er zijn regelmatig ruzies en het werk wordt steeds zwaarder 26 maart We zijn aangekomen op de kaapverdische eilanden. Het is tot nu toe gelukt we hebben veel eten ingeslagen en alles schoongemaakt, met frisse moed zijn we verder gegaan. Het duurde niet lang voordat we de zoveelste tegenslag kregen het schip dat het zwaarst getroffen was door de Spanjaarden raakte lek, er moest dag en nacht gepompt worden om te zorgen dat het schip niet zonk. 26 april Het begint al op te schieten de laatste maand gaat goed; Het begint hier al wel weer te stinken en we moeten heel zuinig doen met het eten want er is niet al te veel meer. Morgen wordt alles weer schoon gemaakt zoals dat iedere week gebeurt, morgen is het mijn beurt, het is een rot werk! 26 mei Ondanks al het gepomp is het derde schip toch vergaan, gelukkig was dat niet het grootste schip. Er zijn nu nog 231 bemanningsleden over en nog 29 stukken geschut. Ik heb nu wel vernomen dat het geen gemakkelijke opgave is het is erg zwaar en moeilijk. 26 juni Alleen maar zee, zee, zee, zee, zee
26 julli Er is geen eten meer maar de kapitein heeft bekend gemaakt dat we met een week bij kaap de goede hoop zijn. Gisteren is bij een gevecht tussen 2 mannen een man om het leven gekomen. De man die dat gedaan heeft wordt gekielhaald. Veel dingen beginnen te rotten en het schip wordt oud. 26 augustus We zijn in Kaap de goede hoop aangekomen. Als eerste hebben we wat gegeten want we hadden anderhalve week niks gegeten. De schepen worden nu hersteld, de kapitein is met de koning aan het praten over de specerijenhandel. De kapitein wil het alleen recht op de specerijenhandel. 26 september Het schip is helemaal vol geladen met specerijen en eten, we gaan nu weg richting Nederland.