Het Rotterdamse havenbedrijf

Voorwoord Dit praktische opdracht gaat over het onderwerp Rotterdamse haven. Het was niet gemakkelijk om dit onderwerp te kiezen voor dit vak omdat wij niet zeker waren of wij het wel goed zouden kunnen uit werken
Na overleg bleek dat het toch wel goed te doen is. Doordat we wel geïnteresseerd zijn in de R’damse haven en toevallig een boek van de Rotterdamse haven tegenkwamen hebben we daar dit onderwerp bij bedacht. Verder wensen we de lezer veel leesplezier. Inleiding De haven van Rotterdam is op grond van activiteiten te beschrijven als een industrie- en distributiehaven. Op grond van de aan- en afgevoerde goederen is Rotterdam een massa-, stukgoederen- en containerhaven. Als we kijken naar de goederenomslag is Rotterdam sinds de Tweede Wereldoorlog de grootste haven van de wereld. Omdat het een breed onderwerp is hebben we het zo kort mogelijk gehouden. Hoofdvraag in dit werkstuk is: Wat houd de Rotterdamse haven in? Deelvragen zijn: Wat is de economische betekenis van de haven? Wat zijn de belangrijkste concurrenten? Hoe kan Rotterdam de belangrijkste haven blijven? Waarom is de olie opslag en olieverwerkende industrie èèn van de belangrijkste pijlers van de Rotterdamse haven? Sinds wanneer zijn de oliemaatschappijen in het Rotterdamse havengebied aanwezig? Waar komt de olie vandaan? Wat gebeurt er met de olie die in Rotterdam word aangevoerd? Als deze bedrijven zo veel ruimte in beslag nemen en ze alom aanwezig zijn, dan vervullen zij blijkbaar een belangrijk deel van activiteiten in de Rotterdamse haven. Maar waarom zijn olie bedrijven, de opslag van olie en de verwerking ervan zo belangrijk voor de haven? Hoe staan oliebedrijven ten opzichte van het milieu? Hoe ziet de toekomst van de olie industrie in de haven eruit?
Geschiedenis van de haven van Rotterdam Al tijdens de ijzertijd woonden er mensen aan de oevers van het riviertje de Rotte, waarop men toen ook al voer. De naam Rotterdam is dan ook te danken aan de Rotte. Alsnog was Rotterdam tot halverwege de 16e eeuw niets meer dan een haventje voor de haringvisserij en haringhandel. Toch had Rotterdam wel stadsrechten en recht op vrije scheepvaart. De havens die toen het meest gebruikt werden stonden in verbinding met de rivieren en waren zo aangelegd dat de schepen voor de koopmanshuizen konden lossen, zoals b.v. in Amsterdam en Haarlem. In de tweede helft van de 16e eeuw werd de handel steeds belangrijker voor de Rotterdamse haven. De val van Antwerpen in 1585 zorgde ervoor dat Rotterdam een deel van de Antwerpse opslag (voorraadmarkt) overnam. Bovendien nam Rotterdam deel in de VOC. Deze twee factoren zorgden voor het begin van Rotterdam als een echte handelshaven. Door de industriële revolutie in Europa rond 1870 veranderde de economische situatie in Rotterdam. In Duitsland ontstonden nieuwe mijn en industriegebieden langs de Rijn: het Ruhrgebied. Nu had Duitsland veel ertsen nodig en Rotterdam speelde daarin de hoofdrol. Grote sleepboten vol ertsen voerden over de Rijn naar Duitsland en kwamen met kolen terug. Rotterdam werd een steeds belangrijkere overslag- en doorvoerhaven. Maar langzamerhand voldeed de Rotterdamse haven niet meer aan de eisen van de snel ontwikkelende zeescheepvaart. Een uiterst belangrijke beslissing werd toen genomen: de aanleg van de Nieuwe Waterweg, deze zorgde ervoor dat de haven zich kon uitbreiden op de zuidelijke Maas oever. In de periode van 1874 tot 1879 werden er vier nieuwe havens aangelegd: de Koningshaven, de Binnenhaven, de Entrepothaven en de Spoorweghaven. Iedere haven had een aansluiting op het spoorwegnet. In de komende jaren werden steeds nieuwe havens aangelegd. In 1929 was de eerste Petroleumhaven onder Pernis op de zuidelijke Maas oever aangelegd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de haven van Rotterdam in grote mate verwoest. 45% van de opslagcapaciteit, 30% van de opslagruimte en veel schade aan de kademuren. Na de bevrijding kreeg de wederopbouw alle voorrang. Er werd een nieuw plan voor een nieuw havengebied gemaakt, de Botlek. Het maken en het uitvoeren van dit plan werd in nauwe samenwerking met oliemaatschappijen gedaan, want de vraag wat voor schepen dit gebied zouden betreden was van groot belang. Even belangrijk was de vraag in hoeverre de groei van de tankers door zou gaan. In 1947 had men rekening gehouden met de komst van schepen tot 65.000 ton en een diepgang van ruim 12 meter. Tegenwoordig zijn er mammoettankers met een diepgang van zo’n 22 meter en een capaciteit van 380.000 ton. De verdere ontwikkelingen gingen heel snel, in 1957 werd het plan Europoort goedgekeurd en al in 1960 is de Europoort in gebruik genomen. In 1966 is de aanleg van de Maasvlakte begonnen ( met de Maasvlakte werd voor het eerst water in land veranderd door middel van . zand in de zee opspuiten), later werd dit een industrie- en havengebied met een oppervlakte van 270 km². In 1967 werd in de Eemhaven een containeroverslagbedrijf ( ECT ) opgericht en in dit jaar kwamen de eerste 226 containers in Rotterdam aan wal. Inmiddels worden in de haven jaarlijks meer dan 3 miljoen containers geladen en gelost. Ondertussen is door het Rotterdamse havenbedrijf een plan voor de Tweede Maasvlakte ontwikkeld (een industrieterrein van maximaal 1.000 hectare). De definitieve beslissing over het wel of niet aanleggen is nog niet genomen. Waarom Rotterdam? Rotterdam is dus duidelijk een mainport, maar hoe komt dat eigenlijk? In deze paragraaf zullen we dat verduidelijken. De gunstige ligging, - Er is een goede verbinding met de Noordzee. Door de nieuwe waterweg en de Eurogeul is Rotterdam bereikbaar voor de grootst mogelijke schepen. De Eurogeul is bijvoorbeeld 23 meter diep en komt tot 57 kilometer voor de kust. - De haven ligt aan de monding van de Rijn. De Rijn is een belangrijke achterlandverbinding. Ruim 53% van alle goederen wordt via deze waterweg afgevoerd. Bovendien is er de aanleg van het Rijn-Main-Donaukanaal waardoor er een verbinding met de Donau is. Er is nu een directe verbinding tussen Rotterdam en Zuidoostelijke Europese landen. - Goede ligging t.o.v de concentraties van economische activiteiten, bijvoorbeeld het Ruhrgebied in Duitsland Andere goede punten: - De activiteiten van het Gemeentelijk Havenbedrijf. Daardoor wordt de gunstige ligging ook uitgebuit. Bijvoorbeeld de voortdurende schaalvergroting, uitbreidingsplannen en de ontwikkeling van telematica-infrastructuur. - De ontwikkeling van het intermodaal transport. De rol van de binnenvaart en de spoorwegen als aanvulling op het wegtransport. Ook de Betuwelijn is hierin belangrijk - De secundaire functie van de haven. De haven trekt veel economische activiteiten aan. Dit levert werkgelegenheid op en maakt de haven aantrekkelijk voor bedrijven. Bij een onderzoek is gevraagd waarom bedrijven hun Europese distributie via Nederland laten verlopen. De antwoorden waren: - De kwaliteit van de infrastructuur en de mainports - De centrale ligging van Europa ten opzichte van de rest van Europa - De meertaligheid van de bevolking - De goede arbeidersmentaliteit van de Nederlandse bevolking
Vervoer: Goederen met een achterlandbestemming kunnen worden getransporteerd via de binnenwateren, het spoor, de weg, pijpleiding of over zee. Voor de grote ladingstromen in bulk zijn de grote rivieren ideaal, met name de Rijn. Maar de binnenvaart vervoert een aanzienlijk aantal containers. Steeds meer containers vinden hun weg naar het achterland via het spoor. De pijpleidingen worden ingezet voor de bulkchemie, maar ook voor ruwe olie en olieproducten. Het vervoer over de weg is divers: halfproducten, containers, voedsel, eigenlijk bijna alles kan ook per vrachtwagen aan- en afgevoerd worden. Goede achterlandverbindingen: - Het spoor biedt snel en betrouwbaar transport, voornamelijk over lange afstanden. Ongeveer 14 procent van de goederen wordt via het spoor naar het achterland vervoerd, dit aantal groeit echter heel snel. Het spoor is vooral handig voor de verder weg gelegen markten die niet bereikt kunnen worden door de binnenvaart. Dit gebeurt vooral via shuttletreinen, dit zijn containertreinen die zonder stop met een vaste hoeveelheid lading naar een bepaalde bestemming rijden. Er zijn shuttleverbindingen naar 5 nationaal en 7 internationale bestemmingen. Ook de aanleg van de Betuwelijn voor de aan- en afvoer van de containers per spoor is best belangrijk, de overheid is het er alleen financieel nog niet uit of de Betuwelijn aangelegd kan worden. Rotterdam zal zich ook aansluiten op het Duitse spoorwegnet. - Binnenvaart. Het transport per binnenvaartschip over de Rijn, de Maas en de Schelde is goedkoop. De goederen komen dankzij de binnenvaart ver in Europa. Dankzij de verwerking van de goederen in Duitsland wordt 22 procent van de aan- en afvoer van de goederen van Rotterdam per container door de binnenvaart vervoerd. De binnenvaart is de belangrijkste manier van transport voor alle soorten bulklading (kolen, ijzererts en granen). - Kustvaart. Kustvaarders zijn kleinere zeeschepen die oceanen niet over kunnen steken en daarom langs de kust blijven varen. Door de goede ligging van Rotterdam zijn de containerterminals op de Maasvlakte en in het Waal-/Eemhavengebied geschikt voor de aan- en afvoer van containers met kustvaarders. Vooral voor containers die niet overzee wegvervoerd hoeven worden van de haven van Rotterdam is dit een goede manier van wegvoeren. - Wegvervoer. Een truck is voor elk type lading te gebruiken. In de haven gaan en komen dagelijks duizenden trucks. Tot een paar jaar geleden werden containers alleen per trucks wegvervoerd van de Rotterdamse haven naar het achterland. Zo'n 60 procent is nu door andere vervoermiddelen overgenomen. Met 40 procent staat het vervoer per truck toch nog steeds bovenaan. Daardoor wordt er ook steeds in en buiten Rotterdam steeds gewerkt aan verbetering van de infrastructuur. De chauffeurs zijn betrouwbaar en internationaal georiënteerd, de prijs is niet hoof, het is veilig en het Europese wegennetwerk is uitstekend. - Pijpleidingen. Het Rotterdamse pijpleidingennetwerk strekt zich uit van de zeeterminals en de Rotterdamse olie- en (petro) chemische ondernemingen tot plaatsen ver in het Europese achterland. Het systeem bevat leidingen voor het transport van verschillende producten. Momenteel verwerkt het netwerk zo'n 50 miljoen ton olie en andere chemische producten. - Shortsea en Feeder diensten. Een groot aantal gewone shortsea en feeder diensten verbindt Rotterdam met meer dan 200 havens in Europa en verder. Veel bestemmingen worden dagelijks bediend. Sommige kunnen worden bereikt in minder dan 24 uur. Economische betekenis van de haven Werkgelegenheid Ruim 450 000 mensen hebben hun baan aan de haven te danken. Ruim 70 000 mensen hebben werk dat direct te maken heeft met de haven. Dat is iedereen die in het Rotterdamse haven- en industriegebied werkzaam is in bedrijven die zijn betrokken bij de goederen op- en overslag. En iedereen die werkt in de scheepsbouw. Het gaat hier om een uitgebreid aantal administratieve, technische en logistieke beroepen en functies op verschillende opleidingsniveaus. Ruim 380 000 mensen in de omgeving van het Rotterdamse haven- en industriegebied maar ook daarbuiten, hebben hun baan aan de haven te danken. Dat is iedereen die werkzaam is bij bedrijven die havenactiviteiten steunen. Ze zijn weliswaar verbonden met de haven maar maken er niet rechtstreeks deel van uit. Bijvoorbeeld : bewaking, schoonmaak en onderhoud van installaties, catering, verhuurbedrijven van transportmiddelen en verzekeringsbedrijven. Dit alles zorgt ervoor dat maar liefst 6% van de totale werkgelegenheid in Nederland geconcentreerd is in de haven. Er wordt veel geld verdiend, de haven zorgt jaarlijks voor een toegevoegde waarde van 55 miljard gulden. Maar de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in en rond de haven stijgt de laatste jaren nauwelijks dit komt omdat het economisch belang van de haven enigszins afneemt. Om Rotterdam als mainport te behouden zal er moeten worden uitgebreid. Milieu In Nederland wordt het milieubeheer bij de wet geregeld. De belangrijkste wetten voor b.v. chemische bedrijven in de haven zijn: de wet milieubeheer en de wet verontreiniging oppervlaktewateren. Voor elke activiteit waarbij de mogelijkheid bestaat dat het milieu kan worden beïnvloed, moet een vergunning worden verleend. Iedere nieuwe vestiging, uitbreiding of wijziging kan worden geweigerd indien er de mogelijkheid had ernstige hinder, gevaar of schade aan de gezondheid of het milieu zou meebrengen. In de praktijk was in de beginjaren geen sprake van een milieubeheer zoals wij dat tegenwoordig kennen. Direct na de oorlog werden er zelden industrieën in de haven geweigerd. Pas in de jaren zestig, toen de belangstelling voor het milieu sterk groeide, kwam dit op . Een goed voorbeeld uit die tijd was de vestiging van een tankterminal op de Maasvlakte. De vergunning daarvoor werd pas verleend na de goedkeuring van de speciale Commissie Bodem, Water en Lucht. De afgelopen 30 jaar is het bedrijfsleven fors gaan investeren om aan de nieuwe strenge milieueisen te voldoen. De uitstoot van schadelijke gassen en stoffen wordt minder, het afvalwater schoner en er wordt ook geprobeerd om de geluids- , stank- en stofoverlast te verminderen. De regionale milieudienst heeft b.v. een systeem van 12 “snuffelpalen” die de mate van luchtvervuiling in het Rotterdamse havengebied continu meet. Om maar een voorbeeld te nomen: Op de Maasvlakte ligt een van ‘s werelds grootste tankterminals van aardolie, maar toch is de natuur er niet erg door beschadigd. Er zijn veel vogels, er staan 20 soorten gras en er is de lekkerste honing volgens experts. Op de Maasvlakte zijn nog vele ongebruikte stukken grond, en daar leven dieren.
Olie Olie- en gaswinningsplatform Ruwe aardolie is het belangrijkste goed in de haven, met 31,2% van alle goederen die vervoerd worden ligt olie goed aan kop, daarna komen speciale stukgoederen met 24,9% en de rest van de goederen hebben wel ongeveer gelijke percentages. Voor de Rotterdamse haven zijn de bedrijven, die bezig zijn met opslag, vervoer en verwerking van ruwe olie + alle “neven” activiteiten en bedrijven dus economisch van zeer groot belang, want daaraan wordt heel veel geld verdiend. De diepe haven van Rotterdam met sluisvrije kanalen waar de grootste mammoettankers kunnen varen is dus heel interessant voor bedrijven die met olie bezig zijn. Immers, hoe groter de tanker, hoe meer ruwe olie in één keer vervoerd kan worden des te lager de vervoerskosten per liter. Van alle ruwe olie die via de haven in Nederland word aangevoerd, wordt de helft onbewerkt opgeslagen of doorgevoerd naar afnemers in Nederland, België en Duitsland. De olie wordt daar naar toe vervoerd via pijpleidingen, zo gaat het vervoer sneller, goedkoper en makkelijker dan met tankers. Door de leidingen kan per dag 100.000 ton ruwe olie getransporteerd worden. De grootste opslagtanks staan helemaal op de punt van de Maasvlakte en zijn eigendom van de Maasvlakte Oil Terminal (MOT).De MOT is een samenwerking tussen BP Raffinaderij, Esso Nederland, Koeweit Petroleum, Vopak Maasvlakte Terminal, Shell Nederland en Total Opslag. Alle opslagtanks van de MOT hebben een gezamenlijke capaciteit van
4.000.000 m³. Olietankers lossen hier hun ladingen bestemd voor raffinage in de Europoort of ergens in het achterland. Ook in de Botlek staan enorme opslagtanks, deze tanks bevatten samen een miljard liter olie en zijn bedoeld als een noodvoorraad die voldoende is voor heel Nederland 3 maanden lang. De andere helft wordt in Nederland bewerkt tot eindproducten (b.v. benzine, kerosine, diesel en LPG) of halffabrikaten (olie is b.v. een grondstof voor speelgoed, verpakkingsmaterialen en auto-onderdelen).De eindproducten of halffabrikaten worden verder gedistribueerd via treinen, tankauto’s, zee- en binnenvaart schepen en soms ook pijpleidingen. De meeste olieraffinaderijen en chemische fabrieken zijn gesitueerd in de Botlek en de Europoort. Alle grote olie maatschappijen zijn hier vertegenwoordigd. Ook veel chemie concerns hebben hier eigen fabrieken. Bij elkaar heeft de petrochemische industrie meer dan de helft van de terreinen in het havengebied in gebruik. In 2000 is de totale overslag aan goederen in de Rotterdamse haven gestegen tot 324,4 miljoen ton, dit is een t.o.v 1999 een record, er was een stijging van 6,5%. In 2001 is de totale overslag echter weer gedaald met 3,3% naar 313,7 miljoen ton. De aanvoer van ruwe olie bedroeg in 2001 97,8 mijloen ton, 0,2% minder dan in 2000, en was zoals altijd de grootste goederenstroom in de Rotterdamse haven. Belangrijkste concurrenten Internationale havens: Ranglijsten: Haven Vrachtvervoer 2002
1. Rotterdam 322,1
2. Singapore 258,1
3. Shanghai 230,0
4. Hongkong 192,5
5. Nagoya 134,1
6. Antwerpen 131,6
7. Kaohsiung 129,4
8. Busan 114,8
9. Hamburg 97,6
10. Yokohama 95,7
Zoals te zien in de tabellen staat Rotterdam op 1 wat betreft het vrachtvervoer. Wat betreft de containeroverslag staat Rotterdam ‘slechts’ op de 7e plaats. Maar het gaat eigenlijk om het vrachtvervoer, daarbij maakt het aantal containers waar het in zit niet zo veel uit. Ook is in de tabel te zien dat Rotterdam met een aardig ruim overschot op 1 staat, maar liefst 64 miljoen ton. Rotterdam zal dus niet zomaar ingehaald kunnen worden. Ik zal wel de havens van Singapore, Shanghai en Hongkong kort beschrijven om te illustreren waar het verschil inzit dat Rotterdam zo groot maakt. Ook zal ik de havens van Antwerpen en Hamburg kort beschrijven om te laten zien waardoor Rotterdam zo’n eind uitsteekt boven de andere Europese havens. Rotterdam als de belangrijkste haven Wil Rotterdam ook in de toekomst de grootste haven van de wereld en de belangrijkste voor Europa zijn, dan zal de haven door moeten gaan met groeien. De ruimte is zo langzamerhand op dus is er behoefte aan nieuwe ruimte. Daarom is het plan Maasvlakte 2 geïntroduceerd. Dit plan zal de haven van ongeveer 1000 hectare nieuw haventerrein voorzien. In dit plan is ook aandacht geschonken aan het milieu. De 1000 hectare haventerrein is naar verwachting genoeg voor ruim 15 tot 20 jaar. De economische groei zal aanzienlijk zijn. De capaciteit en daarmee de overslag zullen aanzienlijk toenemen. Deze groei zal echter niet lijden tot drukkere wegen omdat vanuit de Rotterdamse haven voornamelijk via spoor, pijpleiding en binnenvaart wordt getransporteerd. Ook zal de haven goedkoper moeten worden. Vooral de kosten spelen een grote rol in de beslissing van de Aziatische reders Rotterdam te verlaten. Door de teruglopende economische activiteiten balanceren veel rederijen op dit moment op het randje van verlies. Op alle fronten bezuinigen ze; de havenkosten vormen een groot deel van de kosten voor een rederij. In havenkringen is genoegzaam bekend dat de Antwerpse haven goedkoper is dan die van Rotterdam. Volgens een woordvoerder van APL weegt het kostenaspect zo zwaar dat zelfs wat ongemak voor de klant voor lief genomen wordt. Die moet zijn lading dan naar Antwerpen brengen. Alles overziend zal het jaar 2002 'lastig' worden, zo verwacht het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. De grote wereldhavens (Singapore, Hongkong, Long Beach-Californië) hebben net als de Maasstad te maken met een tot dusver onbekend fenomeen, namelijk ladingverlies als gevolg van de opkomst van andere havens in hun nabijheid.
De tweede Maasvlakte De Tweede Maasvlakte zal worden aangelegd door land te winnen uit de Noordzee. De Tweede Maasvlakte is een onderdeel van het ROM-Rijnmond project. Daarin is afgesproken dat er op de Tweede Maasvlakte ten minste 750 ha natuur- en recreatiegebied moet komen. Voor de nieuwe bedrijfsterreinen denkt men 2000 ha nodig te hebben. De Tweede Maasvlakte kan dan tot 2025/2035 mee. In 1999 zijn alle procedures rond de besluitvorming afgerond. Als uitgangspunt daarbij is een Tweede Maasvlakte van 1000 ha bedrijfsterrein en 750 ha natuur- en recreatiegebied. Bedrijven kunnen dan in 2003 beschikken over de eerste terreinen. De kosten van de aanleg van deze 1750 ha zijn 4 á 5 miljard. Voordelen van de tweede Maasvlakte zijn: - Versterking van de concurrentiepositie van de haven. - Versterking van de economie. - Geen overlast voor bewoners omdat de tweede Maasvlakte ver van woongebieden afligt. - Versterking van de leefbaarheid door 750 ha natuur- en recreatiegebied - De haven zorgt voor veel werkgelegenheid en door uitbreiding zal die alleen maar stijgen. - In de distributieparken worden veel handelingen verricht waardoor de producten meer waarde krijgen. De toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in en rond de haven stijgt de laatste jaren nauwelijks, dit komt omdat het economisch belang van de haven enigszins afneemt. Om Rotterdam als mainport te behouden zal er moeten worden uitgebreid. Maar er zijn ook nadelen van zo'n uitbreiding. Het is slecht voor het milieu, milieubewegingen strijden voor het behoud van sommige gebieden, die rijk zijn aan (zeldzame) planten en dieren. Hieronder staan een paar nadelen van uitbreiding: - Om de haven op diepte te houden wordt er voortdurend gebaggerd. Een deel van het slib dat wordt opgebaggerd is verontreinigd en kan daarom niet maar zo in de Noordzee worden gestort. - Er zijn veel (chemische) industrieën in de haven en er is veel verkeer. Al deze bedrijvigheid brengt soms overlast en vervuiling met zich mee. - De schepen die de haven binnenvaren hebben afval en soms ook gevaarlijke stoffen aan boord. De belangrijkste opgaven voor de veelzijdige haven en de kennishaven: • Aanleggen van de Tweede Maasvlakte (een nieuw haven- gebied in zee), voor containers, chemie en nieuwe bedrijvigheid. • De stadshavens (Waalhaven, Eemhaven, Merwe- haven en Vierhavens) omvormen tot een gemengd gebied voor haven, wonen en werken. • Ruimte en voorzieningen bieden voor verdere samenwerking van bedrijven in het havengebied. • Aantrekken van bedrijven die de bestaande clusters in de haven versterken, waarde aan goederenstromen toevoegen en kennis vragen. • Uitbreiden van de samenwerking met logistieke knooppunten in het achterland, vooral in het oostelijk deel van Europa. De belangrijkste opgaven voor de snelle en veilige haven: • Opheffen van knelpunten en kwaliteit van regionale en nationale infrastructuur, vooral de A15, in combinatie met beleid om de bestaande infrastructuur zo goed mogelijk te gebruiken en onnodig wegtransport van goederen zoveel mogelijk te voorkomen. • Voorzieningen leveren voor een verdere verschuiving van wegtransport naar vervoer via water, spoor en pijpleiding. • Bewaren van de kwaliteit van de dienstverlening, verkeersbegeleiding en beveiliging van de haven. De belangrijkste opgaven voor de duurzame, attractieve en schone haven. • Werken aan een creatieve invulling van werken, wonen en recreëren, op de rechter Maasoever in combinatie met verdere groei van de bedrijvigheid op de linker Maasoever. • Het nieuwe havengebied op de landaanwinning zo inrichten dat bedrijven zo duurzaam mogelijk kunnen werken. • Zo goed mogelijk benutten van het bestaande (milieu)ruimte in het havengebied. • Uitvoeren van gezamenlijke, regionale projecten om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren, waaronder projecten voor nieuwe natuur, schone energie, bestrijden van geluidsoverlast en verbeteren van de luchtkwaliteit. Sinds wanneer zijn de oliemaatschappijen in het Rotterdamse havengebied aanwezig? In 1930 was de Eerste Petroleum haven aangelegd met de mogelijkheid tot verdere uitbreiding. In 1946 begon Shell met het uitbreiden van haar terrein rondom de Eerste Petroleumhaven. In 1938 deed Texaco een aanvraag voor 85 hectare grond in het havengebied. Reeds voor de Tweede Wereldoorlog werd besloten om de Tweede Petroleumhaven te bouwen. Net voor de oorlog kwam er nog een kleine vestiging van BP in het Rotterdamse havengebied. Na de oorlog begonnen de gevestigde olie maatschappijen al snel met het bouwen van raffinaderijen, en later ook fabrieken en opslagtank parken. In die tijd hadden de oliemaatschappijen al een oppervlakte van 750 hectare in beslag genomen. Inmiddels was er al een plan voor de Botlek en bij het ontwerpen van dat plan hadden de oliemaatschappijen een belangrijke rol gespeeld. Ze hadden de doorslaggevende stem gehad in de kwestie hoe diep de nieuwe haven zou moeten worden. Daarover waren de meningen nogal verschillend, maar uiteindelijk is er besloten om de havenbreedte in de Derde Petroleumhaven zodanig breed te maken, dat deze (indien nodig) altijd dieper gemaakt kan worden. De oliemaatschappijen hebben dus eigenlijk als eerste het belang van de diepe havens aangekaart. In 1952 kreeg de Shell raffinaderij een nieuwe directeur: J. Ernste ( later werd hij ook “de vader van de Nederlandse Petrochemische industrie” genoemd. Later bleek hij een belangrijke rol te spelen in de ontwikkeling van Rotterdam tot wereld haven. Hij was namelijk de persoon, die grootschalig kon denken en bereid was om heel veel (200 miljoen per jaar) te investeren in de olie-industrie. Een paar jaar later ging Esso haar tweede Benelux vestiging, niet als de eerste in Antwerpen maar in Rotterdam vestigen. De haven in Antwerpen was in tegenstelling tot Rotterdam niet meer diep genoeg voor de steeds groter wordende olietankers. Tegenwoordig zijn er acht petroleum havens in Rotterdam met gigantische opslagtanks, tal van raffinaderijen en omringd door chemische- en petrochemische fabrieken. Samen neemt dit een gigantisch oppervlak in beslag. In 1993 vormde het aandeel van aardolie en aardolieproducten 52,3% van de totale overslag van goederen in Rotterdam. Rotterdam is het grootste raffinagecentrum van de wereld. Waar komt de olie vandaan? Olie, ook wel het zwarte goud genoemd, is waarschijnlijk het grootste machtsmiddel op aarde. Het was ongeveer 140 jaar geleden dat olie voor het eerst in de bodem werd gevonden. Dat gebeurde in Pennsylvania en de eerste olieput was maar 21 meter diep. In die tijd werd aardolie alleen als lampolie gebruikt. Vanaf het begin van de twintigste eeuw, met de komst van de auto, werd olie steeds belangrijker en sinds de Tweede Wereldoorlog is olie een belangrijke motor achter de economie. Zonder olie (dat een grondstof is voor benzine, kerosine, diesel en LPG) zou vervoer en transport door middel van vliegtuigen, vrachtwagens, auto’s en schepen er heel anders uitzien. Aardolie is ook een grondstof voor kunststoffen, verpakkingsmaterialen en vele andere producten. Olie wordt in veel landen ook gebruikt bij de productie van energie. Aardolie is een natuurproduct, dat op zeer veel plaatsen in de wereld wordt gewonnen. Niet alle olie is van dezelfde kwaliteit. Na de Tweede Wereldoorlog werd het Midden-Oosten (Irak, Iran, Koeweit, Oman, Saoedi-Arabië) een zeer belangrijke leverancier van aardolie (dat is olie van uitstekende kwaliteit). In Nederland komt jaarlijks zo’n 90 miljoen ton olie via de Rotterdamse haven ons land binnen en wordt vervolgens of doorverkocht, of opgeslagen of bewerkt in de raffinaderijen. Wat gebeurt er met de olie die in Rotterdam word aangevoerd? Van alle ruwe olie die via de haven in Nederland word aangevoerd, wordt de helft onbewerkt opgeslagen of doorgevoerd naar afnemers in Nederland, België en Duitsland. De olie wordt daar naar toe vervoerd via pijpleidingen, zo gaat het vervoer sneller, goedkoper en makkelijker dan met tankers. Door de leidingen kan per dag 100.000 ton ruwe olie getransporteerd worden. De grootste opslagtanks staan helemaal op de punt van de Maasvlakte en zijn eigendom van de Maasvlakte Oil Terminal (MOT).De MOT is een samenwerking tussen BP Raffinaderij, Esso Nederland, Koeweit Petroleum, Vopak Maasvlakte Terminal, Shell Nederland en Total Opslag. Alle opslagtanks van de MOT hebben een gezamenlijke capaciteit van

4.000.000 m³. Olietankers lossen hier hun ladingen bestemd voor raffinage in de Europoort of ergens in het achterland. Ook in de Botlek staan enorme opslagtanks, deze tanks bevatten samen een miljard liter olie en zijn bedoeld als een noodvoorraad die voldoende is voor heel Nederland 3 maanden lang. De andere helft wordt in Nederland bewerkt tot eindproducten (b.v. benzine, kerosine, diesel en LPG) of halffabrikaten (olie is b.v. een grondstof voor speelgoed, verpakkingsmaterialen en auto-onderdelen).De eindproducten of halffabrikaten worden verder gedistribueerd via treinen, tankauto’s, zee- en binnenvaart schepen en soms ook pijpleidingen. De meeste olieraffinaderijen en chemische fabrieken zijn gesitueerd in de Botlek en de Europoort. Alle grote olie maatschappijen zijn hier vertegenwoordigd. Ook veel chemie concerns hebben hier eigen fabrieken. Bij elkaar heeft de petrochemische industrie meer dan de helft van de terreinen in het havengebied in gebruik. De oudste en de grootste is Shell Pernis. Dat zijn in feite twee verschillende en zelfstandige bedrijven: Shell Nederland Raffinaderij en Shell Nederland Chemie. Als deze bedrijven zo veel ruimte in beslag nemen en ze alom aanwezig zijn, dan vervullen zij blijkbaar een belangrijk deel van activiteiten in de Rotterdamse haven. Maar waarom zijn olie bedrijven, de opslag van olie en de verwerking ervan zo belangrijk voor de haven? Vanaf het moment dat olie word gewonnen tot en met het moment dat de olie op de plaats van bestemming aankomt, levert het boren, het winnen, het vervoer, de overslag en de bewerking ervan voor veel mensen werk en geld op. Alle in de haven binnenkomende schepen betalen haven belasting. Ruwe olie die via pijpleidingen naar Duitsland, België en raffinaderijen word vervoerd word duurder verkocht dan ingekocht. Maar het meeste geld wordt verdiend door middel van waarde toevoeging. Ruwe olie is namelijk veel goedkoper dan de producten daarvan (benzine, diesel, kerosine en LPG), dus door het bewerken van ruwe olie in raffinaderijen word er veel winst gemaakt. De oliemaatschappijen en de petrochemische industrie zijn samen de grootste werkgevers in het Rotterdamse havengebied. Hoe staan oliebedrijven ten opzichte van het milieu? In Nederland wordt het milieubeheer bij de wet geregeld. De belangrijkste wetten voor b.v. chemische bedrijven in de haven zijn: de wet milieubeheer en de wet verontreiniging oppervlaktewateren. Voor elke activiteit waarbij de mogelijkheid bestaat dat het milieu kan worden beïnvloed, moet een vergunning worden verleend. Iedere nieuwe vestiging, uitbreiding of wijziging kan worden geweigerd indien er de mogelijkheid had ernstige hinder, gevaar of schade aan de gezondheid of het milieu zou meebrengen. In de praktijk was in de beginjaren geen sprake van een milieubeheer zoals wij dat tegenwoordig kennen. Direct na de oorlog werden er zelden industrieën in de haven geweigerd. Pas in de jaren zestig, toen de belangstelling voor het milieu sterk groeide, kwam dit op . Een goed voorbeeld uit die tijd was de vestiging van een tankterminal op de Maasvlakte. De vergunning daarvoor werd pas verleend na de goedkeuring van de speciale Commissie Bodem, Water en Lucht. Dezelfde commissie had reeds in 1953, bij de toen al twee raffinaderijen van Shell en Caltex, aanbevolen te gaan experimenteren met plastic bolletjes om de verdamping uit de opslagtanks met olieproducten tegen te gaan. De experimenten mislukten, pas in 1958 bleek door een bijzondere fundering de opslag in grote tanks met drijvende daken mogelijk. Dat hebben wij tijdens de excursie in het echt en tijdens de expositie gezien. De afgelopen 30 jaar is het bedrijfsleven fors gaan investeren om aan de nieuwe strenge milieueisen te voldoen. De uitstoot van schadelijke gassen en stoffen wordt minder, het afvalwater schoner en er wordt ook geprobeerd om de geluids- , stank- en stofoverlast te verminderen. De regionale milieudienst heeft b.v. een systeem van 12 “snuffelpalen” die de mate van luchtvervuiling in het Rotterdamse havengebied continu meet. Shell Pernis is in de afgelopen 5 jaar grondig verbouwd. Oude installaties zijn afgebroken of vernieuwd en nieuwe installaties zijn geplaatst. Een project, met de naam “per +” heeft 3,2 miljard gulden gekost, maar nu is de uitstoot van schadelijke gassen en het energieverbruik drastisch omlaag gehaald. De producten die worden geproduceerd zijn schoner. Shell erkent inmiddels net als andere bedrijven, dat een industriegebied alleen werkt als je er ook in kunt leven. Hoe ziet de toekomst van de olie industrie in de haven eruit? In het afgelopen jaar is de totale overslag aan goederen in de Rotterdamse haven gestegen tot 324,4 miljoen ton, dit is een nieuw record (een stijging van 6,5% ten opzichte van 1999. Het aantal aardolieproducten is met 14,6% gestegen. De aanvoer van ruwe olie bedroeg 98 miljoen ton (3,1% meer dan in 1999) en was zoals altijd de grootste goederenstroom in de Rotterdamse haven, ondanks de problemen in de eerste helft van 2000, toen door de hoge olie prijzen het niet zo goed met de olie overslag ging. Dat probleem heeft zich niet alleen in 2000 voor gedaan maar is typerend voor de olie industrie. Het ene moment is olie goud waard, het andere moment kan haar waarde razend snel dalen. Zolang ons hele transport en vervoerssysteem op olie gebaseerd is, zal de toekomst van de petrochemische industrie, de oliemaatschappijen en daardoor dus ook de toekomst van de Rotterdamse haven er goed uit zien. Conclusie Door natuurlijke factoren (de gunstige ligging) en menselijke factoren (de diepe sluisvrije havens, de goede opslag mogelijkheden en de distributie en verwerking van goederen) is Rotterdam de belangrijkste haven van Europa en een hele belangrijke mainport in de Wereld geworden. Samen met de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog ging het snelle vestigen en verspreiden van oliemaatschappijen in het Rotterdamse havengebied door. Olie, ook wel het zwarte goud genoemd, bleek een onmisbare grondstof voor de snel ontwikkelende auto-industrie en het hele transportsysteem, maar ook voor kunststoffen en andere producten te zijn. De handel in olie levert veel geld op, zeker als in de haven nog waardetoevoeging plaats vindt. Rondom alle (inmiddels al acht in de haven aanwezige) raffinaderijen zijn chemische- en petrochemische fabrieken gevestigd. De aangevoerde ruwe olie wordt dus gedeeltelijk doorverkocht, gedeeltelijk opgeslagen, maar het grootste deel wordt op het haventerrein verwerkt en dan pas verkocht. Het gaat goed met de Rotterdamse haven en één van de “grootste geldverdieners” zijn de olieverwerkende bedrijven. Slotwoord Dit was onze werkstuk over de Rotterdamse havenbedrijf. Zelf hebben we er veel van geleerd, waarbij we veel te weten kwamen over de werking van havens in Rotterdam. Voor de Rotterdamse haven zijn de bedrijven, die bezig zijn met opslag, vervoer en verwerking van ruwe olie + alle “neven” activiteiten en bedrijven economisch van zeer groot belang, want daaraan wordt heel veel geld verdiend. Anderzijds is de diepe haven van Rotterdam met sluisvrije kanalen waar de grootste mammoettankers kunnen varen heel interessant voor bedrijven die met olie bezig zijn. Immers, hoe groter de tanker, hoe meer ruwe olie in één keer vervoerd kan worden des te lager de vervoerskosten per liter. De aanwezigheid van oliemaatschappijen in het Rotterdamse havengebied is aan de ene kant zwaar belastend voor het milieu, aan de andere kant juist de rijke olie industrie investeert veel geld in het beschermen en het behouden van het milieu. Verder hopen we de lezer voldoende te hebben kunnen informeren. Bronvermelding Boeken, Rotterdam europoort 1945-1970; A.D. Donker, Rotterdam 1972

De Geo lesboek 3; Meulenhoff educatief bv. Amsterdam
Rotterdam Mainport; Leerling boekje
Shell Pernis; Informatie krant
Op avontuur in de wereldhaven; Informatie krant gemeente haven ‘r dam. Internet, www.studiehuis.nrc.nl
www.shell-pernis.nl
www.google.nl
www.zoeken.nl
www.startpagina.nl
www.vinden.nl
www.portofrottredam.nl
www.hafen-hamburg.de
www.vaart.nl
www.emerce.nl
www.port.rotterdam.nl
www.rom.rijnmond.nl
www.portofantwerp.be
www.havenraad.nl
www.cbs.nl
www.portpress.com
www.travelmarker.nl
www.netonline.be Begrippenlijst Empty ~>despot lege opslagplaats
Global competition ~>wereldomvattende concurrentie
Divided europe~> verdeeld Europa
GHR ~>Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
ICT Informatie~> en Communicatietechnologie

Teu Twenty equivalent Unit~> Een laadbak van 20 voet ( 1 voet is 30 cm) Roll on/ roll off vrachtwagens~> opleggers, auto’s en ander rollend materiaal
Rederijen ~>vennootschap die schepen laat varen
Factorkosten~> kosten die door producten deelbaar zijn
Deepsea ~>de open zee
Modal ~>split vervoer per modaliteit (binnenvaart spoor en wegvervoer) General cargo ships~> stukgoed schip
Intermodale ~>diverse soorten verkeersmiddelen, gebruikend vervoer
Kostenefficiente~> Zo min mogelijk kosten maken met een zo hoog mogelijk rendement
Cluster~> groep
shuttle treinen~> treinen die constant heen en weer rijden tussen 2 dezelfde plaatsen
shortsea~> kustvaart
shortsea-feederdiensten~> diensten die zorgen voor de aanvulling van transport naar bestemmingen in het hart van Europa
hub~> komt in de buurt van een mainport maar toch net te klein om een mainport genoemd te kunnen worden